ભારતમાં પરિવહન

1990ના આર્થિક ઉદારીકરણ બાદથી દેશમાં માળખાકીય સુવિધાઓનો ખુબ ઝડપી વિકાસ થયો, અને આજે જમીન, જલ અને વાયુ મારફતેના વિવિધ પરિવહન સાધનો વ્યવહારમાં ઉપલબ્ધ છે. તેમ છતાં, ભારતની અપેક્ષાકૃત ઓછા જીડીપી (GDP)ના કારણે પરિવહનના આ સાધનો બધા જ લોકો માટે સમાન બન્યા નથી.

દેશના માર્ગો પર મોટર વાહનનો ધસારો માત્ર 13 મિલિયન કારો સાથે ઘણો નીચો છે. વધુમાં આશરે 10 ટકા ભારતીય પરિવારો પાસે જ મોટર સાઇકલ છે. અને તે જ સમયે, 2.60 લાખ વાહનોના વાર્ષિક ઉત્પાદન સાથે ઑટોબોમાઈલ ઉદ્યોગ ભારતમાં ખૂબ ઝડપથી વધી રહ્યો છે, અને ભવિષ્યમાં વાહનોની માત્રામાં ખૂબ જ વધારો થવાની સંભાવના છે.

આ દરમિયાનમાં, જોકે સાર્વજનિક પરિવહન આજે પણ વસતીના મોટા ભાગના લોકો માટે પરિવહનનું પ્રથામિક સાધન રહ્યું છે. ભારતની સાર્વજનિક પરિવહન વ્યવસ્થા વિશ્વમાં સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતી પરિવહન વ્યવસ્થા છે. ભારતીય રેલ નેટવર્ક વિશ્વની સૌથી લાંબી અને ચોથી સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતી વ્યવસ્થા છે, જેમાં વાર્ષિક 6 બિલિયન મુસાફરો અને 350 મિલિયન ટન ભાડા માલની હેરેફેર થાય છે.

ક્ષેત્રમાં ચાલી રહેલા સુધારાઓ છતાં, જુનું માળખું, રોકાણનો અભાવ, ભ્રષ્ટાચાર અને ઝડપથી વધતી વસતી જેવી સમસ્યાઓના કારણે પરિવહન ક્ષેત્રના ઘણાં પાસાઓ આજે કોયડા સમાન બન્યા છે. વર્તમાન માળખું આ વધતી માગોને પૂરી કરવામાં અસમર્થ રહી છે, સાથે જ પરિવહન માળખા અને સેવાઓ માટેની માગો પ્રતિ વર્ષ લગભગ 10 ટકાના દરે વધી રહી છે. ગોલ્ડમેન સેચ્સના હાલના અનુમાનો મુજબ આર્થિક વિકાસમાં વધારો કરવા ભારતને માળખાકીય યોજનાઓ પર આવતા દસકા દરમિયાન US$1.7 ટ્રિલિયન (ખરબ) ખર્ચ કરવાની જરૂરીયાત રહેશે, જે અગાઉ અગિયારમી પંચવર્ષીય યોજના દરમિયાન US$500 લાખ કરોડ અંદાજેલા હતા.

 

 

 

પગપાળા

પ્રાચીન સમયમાં લોકો લાંબુ અંતર મોટાભાગે પગપાળા કાપી નાખતા. ઉદાહરણ તરીકે, આદી શંકરાચાર્યએ પગપાળા સમગ્ર ભારતની યાત્રા કરી હતી. શહેરી વિસ્તારોમાં પગપાળા ચાલવું એ આજે પણ પરિવહનની એક મહત્વની રીત છે. મુંબઈ મહાનગરમાં, પગપાળા પ્રવાસ કરનારાઓના પરાગમન સ્થિતિ સુધારવા હેતુથી મુંબઈ મહાનગર પ્રદેશિક વિકાસ સત્તામંડળે, મુંબઈ સ્કાયવોક પરિયોજના અંતર્ગત 50થી વધુ પગપાળા પુલોના નિર્માણનો પ્રારંભ કર્યો છે.

પાલખી

પાલખીઓ એ પાલકીઓ તરીકે પણ જાણીતી છે, જે પૈસાદાર અને ઉમરાવ લોકોલ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી વૈભવી પદ્ધતિઓમાંથી એક હતી. પહેલાના વખતમાં તેનો મુખ્ય ઉપયોગ દેવ અને ભગવાનની મૂર્તિઓને લઈ જવા માટે થતો હતો. કેટલાય મંદિરો માટે ભગવાનની શિલ્પકળાને પાલકી માં લઈ જવામાં આવતી હતી. પછીથી ભારતમાં રેલવેના આગમન પહેલાના કાળમાં તેનો મુખ્યત્વે ઉપયોગ યુરોપિયન ઉમરાવો અને સમાજના ઉપલા વર્ગોની મહિલાઓ દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. આધુનિક સમયમાં ભારતીય લગ્ન સમારંભોમાં નવવધૂના પ્રવેશ પૂરતો દેખાડા માટે જ પાલખીનો ઉપયોગ મર્યાદીત બન્યો છે.

બળદ ગાડું અને ઘોડા ગાડી

મુખ્યત: ભારતના ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં બળદ ગાડાઓનો ઉપયોગ પરંપરાગત રીતે પરિવહન માટે કરવામાં આવતો રહ્યો છે. મુખ્યત: ભારતના ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં અંગ્રેજોના આગમની સાથે જ ઘોડા ગાડીમાં મોટા પાયે સુધારા જોવા મળ્યા, પ્રારંભિક દિવસોથી પરિવહન માટે તેનો ઉપયોગ થતો હતો. આજે પણ નાના નગરોમાં તેનો ઉપયોગ થાય છે, તેને ટાંગો અથવા બગ્ગી કહેવામાં આવે છે. મુંબઈની વિક્ટોરિયા આજે પણ પ્રવાસન હેતુથી ઉપયોગમાં લેવામાં આવે છે, જોકે ભારતના મહાનગરોમાં ઘોડા ગાડીઓ ભાગ્યે જ જોવા મળે છે. હાલના જ વર્ષોમાં કેટલાક શહેરોના મુખ્ય માર્ગો પર બળદ ગાડા અને અન્ય ધીમા ચાલનારા વાહનો પર પ્રતિબંધ લગાવવામાં આવ્યો છે.

સાઈકલ

સાઈકલ એ ભારતના મોટા ભાગના વિસ્તારોમાં મુસાફરીનું મુખ્ય સાધન છે. પહેલાની સરખામણીએ આજે વઘુ સંખ્યામાં લોકો સાઈકલ ખરીદવામાં સમર્થ બન્યા છે. 2005માં ભારતના 40% થી પણ વધુ પરિવારો પાસે ઓછામાં ઓછી એક સાઈકલ હતી. રાજ્યસ્તર પર સાઈકલ માલિકીનો દર લગભગ 30% થી 70%ની વચ્ચે છે. પગપાળાની સરખામણીમાં તે મોખરે છે. પગપાળા સાથે, શહેરી વિસ્તારોમાં અનૌપચારિક ક્ષેત્રોમાં નિત્યજનાર કર્મચારીઓની સફર માટે 50થી 75% જેટલા લોકો સાઈકલ ચલાવતા ગણતરીમાં લેવાયા છે.

ભારત વિશ્વમાં સાઇકલ ઉત્પાદનના શ્રેત્રે બીજું સ્થાન ધરાવે છે, તેમ છતાં કેટલાક લોકોમાં પરિવહનના સાધન તરીકે સાઇકલના ઉપયોગને લઇને એક મહત્વપૂર્ણ પૂર્વગ્રહ ઘરાવે છે, જે મુજબ તે મોટર વાહનો કરતા ઓછી સામાજિક પ્રતિષ્ઠા ધરાવે છે. ભારતમાં “બાઈક” શબ્દ સામાન્ય રીતે મોટર સાઈકલને સંદર્ભિત કરે છે, અને “સાઇકલ” શબ્દ બાઈસિકલને સંદર્ભિત કરે છે.

પૂણે ભારતનું સૌપ્રથમ શહેર છે, જ્યાં સાઈકલ માટેના અલગથી માર્ગો ઉપલબ્ધ છે. તેને 2008માં રાષ્ટ્ર મંડલ યુવા રમતો માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું.

તેમ છતા, દિલ્હીમાં હાલમાં થયેલા ફેરફારો સૂચવે છે કે, સાઈકલની સવારી ઝડપથી ભારતના મેટ્રો શહેરોમાં લોકપ્રિય થઈ રહી છે. દિલ્હી સરકારે પ્રદુષણનો સામનો કરવા અને વાહન વ્યવહારની ભીડને હળવી કરવા તમામ મુખ્ય રસ્તાઓ પર અલગ સાઈકલના માર્ગો તૈયાર કરવાનો નિર્ણય કર્યો છે.

હાથ રીક્ષા (હાથે ખેંચાતી રીક્ષા)

પરિવહનનો આ પ્રકાર આજે પણ કોલકાતામાં ઉપલબ્ધ છે, જેમાં એક વ્યક્તિ હાથથી રીક્ષાને ખેંચે છે. પશ્ચિમ બંગાળની સરકારે તેને “અમાનુષી” તરીકે ઠેરવીને 2005માં આવી રીક્ષાઓ પર પ્રતિબંધ લગાવવાનો પ્રસ્તાવ રાખ્યો. આ મુદ્દાને ઉદ્દેશીને લક્ષ્યમાં રાખેલુ વિધેયક જે ‘કોલકત્તા હૅકનિ કેરિજ બિલ’ના રૂપમાં જાણીતુ હતુ, તે 2006માં પશ્ચિમ બંગાળ વિધાનસભામાં પસાર કરવામાં આવ્યું હતું. તેમ છતાં હજુ સુધી તેને લાગુ કરવામાં આવ્યું નથી. પશ્ચિમ બંગાળની સરકાર છટકબારીઓ દૂર કરવા આ વિધેયકના સંશોધન પર કાર્ય કરી રહી છે, જ્યારે હાથ રીક્ષા માલિક સંઘે વિધેયક વિરુદ્ધ એક અરજી દાખલ કરી છે.

સાઈકલ રીક્ષા

ભારતમાં સાઈકલ રીક્ષા 1940ના દશકમાં શરૂ થઈ હતી. તે ત્રણ પૈડાની સાઈકલ (ટ્રાઈસિકલ) કરતા આકારમાં મોટી હોય છે. જ્યાં બે વ્યક્તિઓ પાછળની ઉન્નતકૃત્ત બેઠક પર બેસતા હોય છે અને એક વ્યક્તિ આગળ રહી પેડલથી રીક્ષા ખેંચતો હોય છે. બાદમાં 2000ના દશકામાં વાહન વ્યવહાર ભીડના કારણે તેને ઘણાં શહેરોમાં પ્રતિબંધિત કરવામાં આવી. સાઈકલ રીક્ષા ભારતીય સ્વતંત્રતા બાદ દિલ્હીના રસ્તાઓની એક લાક્ષણિક આકર્ષક ભાગ છે, જે રાજધાનીની આસપાસ સૌથી સોંઘીં પદ્ધતિ પ્રદાન કરે છે. દિલ્હી પોલીસે હાલમાં જ શહેરમાં વાહન વ્યવહાર ભીડને હળવી કરવા સાઈકલ રીક્ષાને ચલાવવા વિરુદ્ધ એક સોગંદનામું નિર્ણય માટે રજૂ કર્યું હતું. પરંતુ તેને દિલ્હી ઉચ્ચત્તમ ન્યાયાલયે દ્વારા તેને રદબાતલ ઠેરવવામાં આવી હતી. વધારામાં, બિન પ્રદૂષણકારી અને સસ્તા પરિવહનના સાધન તરીકે પર્યાવરણવાદીઓ સાઈકલ રીક્ષાને રાખવા સમર્થન આપે છે.

ટ્રામ

અંગ્રેજોના આગમનની સાથે મુંબઈ અને કોલકાત્તા સહિતના ઘણાં શહેરોમાં ટ્રામ ગાડીઓની શરૂઆત થઈ. કોલકાત્તામાં આજે પણ તે પ્રયોગમાં છે, અને પરિવહનનું પ્રદૂષણ-મુક્ત સાધન ઉપલબ્ધ કરાવે છે. રાષ્ટ્રીયકૃત કલકત્તા ટ્રામવેઝ કંપની ₹૨૪ crore (US$૩.૧ million)ના ખર્ચે વર્તમાન ટ્રામવે નેટવર્ક (ટ્રામ માર્ગો માટેની વ્યવસ્થા) ₹૨૪ crore (US$૩.૧ million)ના સુધાર અંગે કાર્યરત છે.

સાર્વજનિક પરિવહન શહેરોમાં મોટર ગાડીઓથી સજ્જ કરેલું સ્થાનિક પ્રવાસનું ચલણ ધરાવનાર પ્રચલિત સાધન છે.

આ માર્ગો દ્વારા અસરકારક છે, કારણ કે, નિત્યજનાર કર્મચારીઓ માટે રેલ સેવાઓ મુંબઈ, દિલ્હી, ચેન્નાઈ અને કોલકાત્તા જેવા ચાર મહાનગરોમાં જ ઉપલબ્ધ છે. જ્યારે સમર્પિત સિટી બસ સેવાઓ દસ લાખથી વધુની જનસંખ્યા ધરાવતા ઓછામાં ઓછા 17 શહેરોમાં ચાલુ હોવાનું જાણીતું છે. ટેમ્પો અને સાઈકલ રીક્ષા જેવા મધ્યમવર્તી સાર્વજનિક પરિવહનના સાધનો મધ્યમ કક્ષાના શહેરોમાં અગત્યના હોવાનું મનાય છે. તેમ છતાં, ભારતના મોટાભાગના શહેરોમાં વ્યક્તિગત વાહનોની તુલનામાં બસોનો ફાળો નજીવો છે, જ્યારે મોટાભાગના મહાનગરોમાં વાહનોની સંખ્યાના 80 ટકાથી વધુ દ્વિચક્રી વાહનો અને કારોની સંખ્યા છે.

ભારતીય શહેરોમાં સામાન્ય રીતે વાહન વ્યવહાર ધીમી ગતિનો છે. જ્યારે વાહન વ્યવહારનો અટકાવ અને અકસ્માતોનું પ્રમાણ ઘણું સામાન્ય છે. માર્ગ સુરક્ષા બાબતે ભારત ઘણું નબળું નોંધાયેલું છે, દર વર્ષે લગભગ 90,000 લોકો અકસ્માતથી મૃત્યુ પામે છે. એશિયાના શહેરોમાં વાહન વ્યવહારની ભીડ અંગેના રિડર્સ ડાયજેસ્ટના એક સંશોધનમાં ભારતના કેટલાક શહેરો સૌથી ખરાબ વાહન વ્યવહાર માટે શ્રેણીમાં શીર્ષ દસની વચ્ચેના સ્થાન પર રહ્યા છે.

સાર્વજનિક પરિવહન

બસો

ભારતના સાર્વજનિક પરિવહનમાં 90% બસોનો છે, જે સમાજના તમામ વર્ગો માટે સસ્તા અને સુલભ પરિવહનના સાધન તરીકે સેવા આપે છે. તેની સેવાઓ મોટાભાગે રાજ્ય સરકારની માલિકીના પરિવહન નિગમ દ્વારા ચાલે છે. તેમ છતાં, આર્થિક ઉદારીકરણ બાદ ઘણા પરિવહન નિગમોએ રસ્તાઓ પરની વાહન ભીડને ઓછી કરવા વિકલાંગો માટે નીચા મજલાની બસો અને ખાનગી કાર માલિકોને આકર્ષિત કરવા વાતાનુકૂલિત બસો જેવી વિવિધ પ્રકારની સુવિધાઓ રજૂ કરી છે. જાન્યુઆરી 2006માં વોલ્વો બી7આરએલઈ (B7RLE) આંતર-શહેરી બસ સેવા શરૂ કરનાર બેંગલુરુ ભારતનું પ્રથમ શહેર હતું.

શહેરોમાં બસોની સાર્વજનિક પરિવહન વ્યવસ્થાના સુધારા માટે કેટલીક રાજ્ય સરકારોએ બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ (ઝડપી પરિવહન વ્યવસ્થા) જેવી નવી પહેલ કરી છે. બેસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ હાલમાં પૂણે, દિલ્હી અને અમદાવાદમાં ઉપલબ્ધ છે, સાથે વિશાખાપટ્ટનમ અને હૈદરાબાદમાં તેની શરૂઆત કરવામાં આવી છે.

હાઈ કેપેસિટી (ઊંચી કક્ષાની ધારણ શક્તિ ધરાવતી) બસો મુંબઈ, બેંગલુરુ, નાગપુર અને ચેન્નાઈ જેવા શહેરોમાં જોઈ શકાય છે. બેંગલુરુ ભારતનું સૌપ્રથમ શહેરે છે, જે વાતાનુકુલિત બસ સ્ટોપની સેવા ધરાવે છે, આ બસ સ્ટોપ કુબ્બોન પાર્ક નજીક આવેલું છે. એરટેલ દ્વારા તેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું.

ચેન્નાઈ મોફુસ્સિલ બસ ટર્મિનસ સાથે ચેન્નાઈએ એશિયાનું સૌથી મોટું બસ ટર્મિનસ ધરાવતું શહેર છે.

2009માં કર્ણાટકની સરકાર અને બેંગલુરુ મહાનગર પરિવહન નિગમ અટલ સારિજ તરીકે ઓળખાતી ગરીબ સમર્થક બસ સેવા શરૂ કરી હતી. આ સેવાનો હેતુ સમાજના આર્થિક રીતે પછાત વર્ગને નજીકના મોટા બસ સ્ટેશન સુધી ઓછા ખર્ચે જોડાણક્ષમતા પ્રદાન કરવાનો છે.

ઑટો રિક્ષા

 

ભાડાથી ચાલતી ઑટો રીક્ષા ત્રણ પૈડાનું વાહન છે. જેને દરવાજા હોતા નથી. અને સામાન્ય રીતે તે આગળની તરફ ચાલક માટે એક નાની કેબિન (નાની ઓરડી) અને પાછળની તરફ પ્રવાસીઓ માટે બેઠકની વિશિષ્ટતા ધરાવે છે. સામાન્ય રીતે તે પીળા, લીલા અથવા કાળા રંગથી રંગાયેલી હોય છે. અને ઉપર પીળા અથવા લીલા રંગની છત હોય છે, સ્થળે સ્થળે તેની રૂપરેખા નોંધપાત્ર જોવા મળે છે.

મુંબઈ અને અન્ય મહાનગરોમાં, ‘ઑટો’ અથવા ‘રીક્ષા’ નિયંત્રિત કરેલા મીટરના ભાડા દ્વારા તે લોકપ્રિય રીતે જાણીતી છે. હાલનો જ કાયદો ઑટો રીક્ષા ચાલકો દ્વારા નિશ્ચિત કરેલા ભાડાથી વધારે વસુલવા પર અથવા મધ્યરાત્રી પહેલા રાત્રી ભાડુ વસુલવા પર મનાઈ ફરમાવે છે. સાથે જ નિશ્ચિત સ્થળ પર જવા માટે રીક્ષા ચાલકની અસંમતિ દર્શાવવા પર પણ મનાઈ ફરમાવે છે. મુંબઈ પણ એકમાત્ર એવું શહેર છે. જ્યાં શહેરના અમુક ભાગોમાં આ વાહનોના પ્રવેશ પર મનાઈ ફરમાવે છે. આ મામલામાં દક્ષિણ મુંબઈ ખાસ છે. ચેન્નાઈમાં સહજપણે ઑટો રીક્ષા ચાલકો નિશ્ચિત કરેલા ભાડાથી વધારે ભાડુ માંગતા અને ભાડા મીટર લગાવવાની ના પાડતા જોવા મળે છે.

બેંગલુરુ અને હુબલી-ધારવાડ પ્રાંતોમાં વિમાન મથક અને રેલ મથક પ્રિપેડ રીક્ષા બુથ (રીક્ષા મથક પરની કામચલાઉ દુકાનો) સુવિધા પૂરી પાડે છે. જ્યાં પ્રવાસીઓ સત્તાધિકારીઓ દ્વારા વિવિધ સ્થળો માટે નિશ્ચિત કરેલા ભાડાને ચૂકવે છે.

ટેક્સીઓ

 

ભારતમાં પરંપરાગત ટેક્સીકેબ્સ મોટાભાગે કાં તો પ્રેમિયર પદ્મિનિ અથવા હિન્દુસ્તાન એમ્બેસેડર કાર છે. હાલના જ વર્ષોમાં શેવરલેટ ટ્રવેરા, મારૂતિ એસ્ટિમ, મારૂતિ ઓમનિ, મહિન્દ્રા લોગન, ટાટા ઈન્ડિકા, ટોયોટા ઈનોવા અને ટાટા ઈન્ડિગો જેવા પ્રકારની કારો ટેક્સી ચાલકોમાં વ્યાજબીપણાને કારણે લોકપ્રિય બની રહી છે. ભારતમાં ટેક્સીઓનો પહેરવેશ (દેખાવ, રંગ) જુદા જુદા રાજ્યોમાં ભિન્ન હોય છે મુંબઈ અને મહારાષ્ટ્રમાં મોટાભાગની ટેક્સી ગાડીઓ પીળા-કાળા રંગની છે, જ્યારે પશ્ચિમ બંગાળમાં પીળા રંગની હોય છે. ખાનગી ટેક્સી ચાલકોને ટેક્સી ગાડી પર વિશિષ્ટ રંગો લગાવવો જરૂરી નથી. તેમ છતાં, તેઓને કાયદા મુજબ વ્યાવસાયિક વાહનોની નોંધણી કરવી જરૂરી છે

શહેર/રાજ્ય પર નિર્ભર છે, કે ટેક્સીને ટેક્સી-સ્ટેન્ડ પરથી હાંક મારીને બોલાવી શકાય અથવા ભાડે રાખી શકાય છે. બેંગલુરુ, હૈદરાબાદ જેવા શહેરોમાં ફોન કરી ટેક્સીને ભાડે કરી શકાય છે, જ્યારે કોલકાત્તા અને મુંબઈ જેવા શહેરોમાં ટેક્સીને રસ્તા પરથી ભાડે રાખી શકાય છે. ભારત સરકારના કાયદા પ્રમાણે તમામ ટેક્સી ગાડીઓ પર ભાડા મીટર લગાવેલું આવશ્યક છે. વળી તેમાં સામાન, મોડી રાતની સવારી અને ટોલ ટેક્સ માટે વધારાનું ભાડુ પ્રવાસીઓ ચૂકવે છે. 2006 બાદથી સુરક્ષા અને સુવિધાના કારણે રેડિયો ધરાવતી ટેક્સી લોકોમાં વધુ લોકપ્રિય બની છે.

વિશિષ્ટ જગ્યા અને શહેરોમાં જ્યાં ટેક્સી ગાડીઓના ભાડા મોંઘા હોય અથવા સરકાર અથવા નગરપાલિકાના નિયમોને આધિન ભાડા પ્રમાણે ટેક્સીઓ ચાલતી ન હોય તેવા સમયે લોકો ભાગમાં (હિસ્સામાં) ટેક્સી ગાડીઓનો ઉપયોગ કરે છે.

આવી ટેક્સી ગાડીઓ સામાન્ય જ હોય છે, જે નિર્ધારિત સ્થળ અથવા નિર્ધારિત અંતિમ સ્થળના માર્ગે આવતા સ્થળેથી એક કે તેથી વધુ પ્રવાસીઓને લઈ જાય છે. તેમાં પ્રવાસીઓનું ભાડુ, પ્રવાસીઓની સંખ્યા અને તેમના નિર્ધારિત સ્થળના હિસાબે હોય છે. આવી જ વ્યવસ્થા કે જે ભાગમાં ઑટો (શટલ) તરીકે ઓળખાય છે તે ઑટો રીક્ષાઓમાં પણ અસ્તિત્વમાં છે.

નજીકના ભવિષ્યમાં મુંબઈ ભારતનું સૌપ્રથમ શહેર હશે, જે “ટેક્સી માં” (ઈન-ટેક્સી) સામાયિક ધરાવશે. મુંબઈ શિર્ષક ધરાવતું આ સામાયિક ટેક્સી માટે બહાર પડાશે, જે મુંબઈ ટેક્સીમેન યુનિયનનો (મુંબઈ ટેક્સી ચાલક યુનિયન) ભાગ છે. આ સામાયિક 13 જુલાઈ 2009માં પ્રથમવાર તૈયાર થયું હતુ.

મેટ્રો રેલ

 

હાલ ભારતમાં ઉપનગરીય રેલવે સેવા અત્યંત સીમિત છે અને ફક્ત મુંબઈ, કોલકાતા, ચેન્નાઈ અને દિલ્હીમાં જ કાર્યરત છે. મુંબઈ ઉપનગરીય રેલવે સેવા ભારતમાં સૌપ્રથમ 1867માં શરૂ કરવામાં આવી હતી, જેમાં પ્રતિદિન 6.3 મિલિયન મુસાફરો અવરજવર કરે છે અને તે વિશ્વમાં સૌથી વધુ મુસાફરોની ગીચતા ધરાવે છે.

 

જ્યારે ભારતની પ્રથમ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ (તિવ્ર પરિવહન વ્યવસ્થા), કોલકાતા ઉપનગરીય રેલવેની સ્થાપના 1854માં કરવામાં આવી હતી. હાવરા અને હુગલી વચ્ચે શરૂ થયેલી આ પહેલી સેવા હતી.38.6 km (24 mi). કોલકાતા ભારતનું પહેલું શહેર હતું જેની પાસે સબટેરેનિયરન રેપિડ ટ્રાન્સપોર્ટ સિસ્ટમ કોલકાતા મેટ્રો હતી, જેની શરૂઆત 1984માં થઈ હતી. ત્યાર પછી 2002માં દિલ્હી મેટ્રોની શરૂઆત કરાઈ, જેના ઉદ્ઘાટનથી અત્યાર સુધીના સાત જ વર્ષમાં કરોડો લોકો તેનો લાભ લઈ ચૂક્યા છે. ભારતમાં ત્રીજી મેટ્રો સિસ્ટમ બેંગલોર મેટ્રો છે, જે પ્રાથમિક ધોરણે શરૂ થઈ ગઈ છે, અને ટૂંક સમયમાં જ તે વ્યાવસાયિક ધોરણે ચાલુ થઈ જશે. આ સિવાય કોલકાતામાં સર્ક્યુલર રેલ લાઇન અને ચેન્નાઈમાં એલિવેટેડ રેલ ટ્રાન્ઝિટ એટલે કે એમઆરટીએસ (MRTS) સેવા પણ ઉપલબ્ધ છે. જ્યારે હૈદરાબાદ, બેંગલુરુ, ચેન્નાઈ, અમદાવાદ અને મુંબઈમાં પણ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમનું કામ ચાલુ છે.

રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ થાણે, પૂણે,કાનપુર, લખનઉ, અમૃતસર અને કોચીમાં પણ સૂચિત કરાયેલી છે. હાલ મુંબઈમાં ભારતની સૌપ્રથમ શહેરી મોનોરેલ બાંધવાનું કામ ચાલી રહ્યું છે. આ ઉપરાંત કોલકાતા અને દિલ્હીમાં પણ મોનોરેલનું આયોજન કરાઈ રહ્યું છે. કોંકણ રેલવે કોર્પોરેશને પોતે બંધ કરી દીધેલી મોનોરેલ સિસ્ટમની પેટન્ટ કરાવી હતી, જે મરગાઉમાં સ્કાયબસ મેટ્રોના નામે ઓળખાતી હતી, પરંતુ આ સિસ્ટમનો હજુ સુધી ક્યાંય વ્યવસાયિક ધોરણે અમલ કરાયો નથી, જ્યારે 2004 માં કેટલાક અકસ્માતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. મુંબઈમાં ચર્ચગેટ અને વિરાર વચ્ચે એર કન્ડિશન્ડ ઈએમયુ (EMUs) માટે હાલની પશ્ચિમ રેલવે લાઈન પર ટુ ટ્રેક એલિવેટેડ કોરિડોરનું સૂચન કરાયેલું છે.

દ્વિચક્રી વાહનો

 

સ્કૂટર, મોટરસાઈકલ અને મોપેડ જેવા દ્વિચક્રી વાહનો ઓછા બળતણે ચાલવાની ક્ષમતા અને ગીચ ટ્રાફિકમાં સરળતાથી જઈ શકવાના કારણે વાહનવ્યવહારનો સૌથી લોકપ્રિય પ્રકાર છે. દ્વિચક્રી વાહનોનું વેચાણ કાર કરતા અનેકગણું વધારે થાય છે. ભારતમાં 2003માં 4.75 કરોડ (47.5 મિલિયન) જેટલા દ્વિચક્રી વાહનો હતા, જ્યારે કારની સંખ્યા માત્ર 86 લાખ (8.6 મિલિયન) હતી. બજારના હિસ્સાની દૃષ્ટિએ જોઈએ તો હીરો હોન્ડા, હોન્ડા, ટીવીએસ (TVS) મોટર્સ, બજાજ ઑટો અને મહિન્દ્રા ટુ વ્હિલર સૌથી મોટી દ્વિચક્રી વાહનો બનાવતી કંપનીઓ છે. જોકે દેશમાં બ્રાન્ડ ગણાતી રોયલ એન્ફિલ્ડ આજે પણ વિવિધ પ્રકારની બ્રિટિશ બુલેટ મોટરસાઈકલનું નિર્માણ કરે છે, આ એક ક્લાસિકલ મોટરસાઈકલ છે જેનું ઉત્પાદન હજુ પણ ચાલુ છે.

ઑટોમોબાઈલ પ્રોડક્ટ્સ ઓફ ઈન્ડિયા (એપીઆઈ) (API)ની મુંબઈમાં 1949માં સ્થાપના કર્યા પછી ભારતમાં સ્કૂટરનું ઉત્પાદનકાર્ય શરૂ થયું હતું. જેણે આઝાદી પહેલાં વિવિધ યંત્રો જોડીને લેમ્બ્રેટા સ્કૂટરો બનાવવાની શરૂઆત કરી હતી. બાદમાં તેમણે એલઆઈ 50 સીરિઝ માટે લાયસન્સ મેળવ્યું હતું, અને સાઠના દાયકાની શરૂઆતમાં પૂરજોશમાં ઉત્પાદનકાર્ય શરૂ કર્યું હતું. 1972માં ઉત્તર પ્રદેશના લખનઉમાં રાજ્ય સરકાર દ્વારા કાર્યરત સ્કૂટર્સ ઈન્ડિયા લિમિટેડે (એસઆઈએલ) (SIL) લેમ્બ્રેટા મોડેલનું ઉત્પાદન કરવાના તમામ હકો ખરીદી લીધા હતા. એપીઆઈ (API) પાસે મુંબઈ, ઓરંગાબાદ અને ચેન્નાઈમાં માળખાગત સવલતો હતી, પરંતુ 2002થી તે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. એસઆઈએલએ (SIL) 1998માં સ્કૂટરનું ઉત્પાદન બંધ કર્યું હતું.

મોટરસાઈકલ અને સ્કૂટર અનેક શહેરોમાં ભાડેથી લઈ શકાય છે. જે પૈકી મોટા ભાગના શહેરોમાં ડ્રાઈવર અને પાછળ બેઠેલી વ્યક્તિ માટે સુરક્ષાત્મક હેલમેટ ફરજિયાત છે.

મોટરગાડીઓ

 

ભારતના શહેરી વિસ્તારોમાં કુલ વાહનવ્યવહારની જરૂરિયાતના 30 ટકા જેટલા ખાનગી વાહનો છે. માત્ર દિલ્હીમાં જ પ્રતિદિન 963 નવા વાહનોની નોંધણી થાય છે. ભારતમાં 2002-03માં 63 લાખ (6.3 મિલિયન) વાહનોના ઉત્પાદનની સરખામણીએ 2008-09માં આ આંક 1.1 કરોડે (11.2 મિલિયન) પહોંચ્યો હતો. જોકે ભારતમાં કારમાલિકીનો દર હજુ ઘણો નીચો છે. બ્રીક (BRIC) વિકસશીલ દેશોની સરખામણીએ તે ચીનની સાથે છે, જ્યારે બ્રાઝિલ અને રશિયાને વટાવી જાય છે.

બળતણની ક્ષમતા, સંકડાશ અને પાર્કિંગના અભાવ જેવા કારણોસર મોટા ભાગના શહેરોમાં મારુતિ, હ્યુન્ડાઈ અને ટાટા મોટર્સ જેવી પાછળથી ખૂલી શકે એવા દરવાજા ધરાવતી કોમ્પેક્ટ કારનું વર્ચસ્વ છે. મારુતિ, હ્યુન્ડાઈ અને ટાટા મોટર્સ આ ત્રણેય કંપની તેમના બજારના હિસ્સા પ્રમાણે એ જ ક્રમમાં લોકપ્રિયતા ધરાવે છે. એક સમયે ભારતમાં એમ્બેસેડરનો ઈજારો હતો, પરંતુ હવે તે ઉદારીકરણ યુગ પહેલાનું પ્રતીક છે, પરંતુ આજે પણ ટેક્સી કંપનીઓ તેનો ઉપયોગ કરે છે. ભારતમાં 1984માં મારુતિ 800ની શરૂઆતથી ઑટો ક્ષેત્રમાં પ્રથમવાર ક્રાંતિ સર્જાઈ હતી, જેનું મુખ્ય કારણ તેની ઓછી બજારકિંમત હતી. 2004 સુધી તે બજારમાં સૌથી વધુ હિસ્સો ધરાવતી હતી. જોકે ત્યાર પછી મારુતિની અલ્ટો અને વેગન આર, ટાટા મોટર્સની ઈન્ડિકા અને હ્યુન્ડાઈની સાન્ટ્રોએ તેને પાછળ પાડી દીધી હતી. મારુતિ 800ના તેની ઉત્પાદનની શરૂઆતના અત્યાર સુધીના વીસ વર્ષના ગાળામાં 24 લાખ (2.4 મિલિયન) મોડલ વેચાઈ ચૂક્યા છે. જોકે હવે વિશ્વની સૌથી ઓછા ઉત્પાદન ખર્ચે તૈયાર થતી ઉત્પાદન કાર ટાટા નેનો છે.

સાદી મોટર અને નાનકડા સાધનોની મદદથી ગામડાંઓમાં સ્થાનિક કક્ષાએ બનતા વાહનો માટે પણ ભારત પ્રખ્યાત છે. જેમાંના કેટલાક આવિષ્કારોમાં જુગાડ, મારુતા , છકડા , પીટર રેહડા અને ફેમ નો સમાવેશ થાય છે.

બેંગલુરુમાં રેડિયો વન અને બેંગલોર ટ્રાફિક પોલીસે કારપૂલિંગ ડ્રાઈવની શરૂઆત કરી છે, જેમાં લોકોને કારપૂલ માટે પ્રોત્સાહિત કરવા રોબિન ઉથપ્પા અને રાહુલ દ્રવિડ જેવી હસ્તીઓ પણ સામેલ છે. આ પહેલને સારો એવો આવકાર મળ્યો છે, અને મે-2009ના અંત સુધીમાં જ શહેરમાં 10,000 લોકો કારપૂલના હિસ્સેદાર બન્યા હતા.

યુટિલિટી વ્હિકલ્સ

 

ભારતમાં સૌથી પહેલાં યુટિલિટી વ્હિકલનું નિર્માણ મહિન્દ્રા એન્ડ મહિન્દ્રા દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ વાહન જીપની નકલ હતું, અને લાયસન્સ લઈને બનાવવામાં આવ્યું હતું. [179]આ વાહન તરત જ લોકપ્રિયતા પામ્યું હતું અને મહિન્દ્રા ભારતની ટોચની કંપનીઓમાંની એક બની ગઈ હતી. ભારતીય લશ્કર અને પોલીસ વ્યક્તિગત ઉપયોગ અને સાધનસરંજામની હેરફેર માટે મારુતિ જીપ્સી સાથે મહિન્દ્રાના વાહનોનો પણ જબરજસ્ત ઉપયોગ કરતા હતા.

ટાટા સમૂહની ટાટા મોટર્સે 1994માં પોતાના પહેલા યુટિલિટી વ્હિકલ તરીકે ટાટા સૂમો કાર રજૂ કરી હતી. એ સમયે આધુનિક ગણાતી ટાટા સૂમોએ તેની ડિઝાઈનના કારણે ફક્ત બે જ વર્ષમાં 31 ટકા બજાર કબજે કરી લીધું હતું. જ્યારે ફોર્સ મોટર્સનો ટેમ્પો ટ્રેક્સ આજે પણ ભારતના ગ્રામ્ય વિસ્તારોમાં બજાર ધરાવે છે. પેસેન્જર વ્હિકલ માર્કેટમાં સ્પોર્ટ્સ યુટિલિટી વ્હિકલ પણ બહોળું બજાર ધરાવે છે. [187] જેમાં ટાટા, હોન્ડા, હ્યુન્ડાઈ, ફોર્ડ, શેવરોલેટ અને અન્ય બ્રાન્ડ પણ ઉપલબ્ધ છે.

રેલવે

 

 

ભારતના આઝાદી વર્ષ, 1947માં 42 રેલવે વ્યવસ્થા હતી. 1951માં આ તમામ વ્યવસ્થાનું એક એકમ હેઠળ રાષ્ટ્રીયકરણ કરાયું, અને તે વિશ્વની સૌથી મોટું માળખું ધરાવતી રેલવે સેવા બની. ભારતીય રેલવેને કુલ 16 ઝોનમાં (વિભાગો) વહેંચવામાં આવી છે, જેને વધારાના 67 પેટા વિભાગમાં જુદી પાડવામાં આવી છે, જે દરેકનું એક વિભાગીય વડું મથક છે. ભારતમાં સૌપ્રથમ વાર 1853માં રેલ સેવાની શરૂઆત થઈ હતી. આ સેવાનો વહીવટ કેન્દ્રીય રેલવે મંત્રાલયની દેખરેખ હેઠળ રાજ્ય સરકારો દ્વારા સંચાલિત ભારતીય રેલવે દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. ભારતીય રેલવેએ ભારતમાં વાહનવ્યવહાર ક્ષેત્રે અત્યંત મહત્ત્વની કામગીરી કરી છે. વિશ્વમાં સૌથી વધુ વ્યસ્ત એવી ભારતીય રેલવે પ્રતિદિન 18 મિલિયન મુસાફરો અને બે મિલિયન ટન કરતા પણ વધારે સરસામાનને એક સ્થળેથી બીજા સ્થળે લઈ જવામાં મદદરૂપ થાય છે. આ રેલવે માળખું સમગ્ર દેશના લંબાઈ અને પહોળાઈમાં તમામ રૂટમાં 6,909 સ્ટેશનોને આવરી લે છે. ઢાંચો:Km to mi. જે 1.4 મિલિયન કર્મચારીઓ ધરાવતું વિશ્વની સૌથી વધુ રોજગારી પૂરી પાડતી સંસ્થા છે. રૉલિંગ સ્ટૉક તરીકે ભારતીય રેલવે 2,00,000 વેગન, 50,000 કોચ અને 8,000 આગગાડીની માલિકી ધરાવે છે. આ ઉપરાંત તેની પાસે આગગાડી અને કોચનું ઉત્પાદન કરવાની સુવિધાઓ પણ છે. ભારતીય રેલવે મલ્ટી-ગેજ એટલે કે બ્રોડ મીટર અને નેરો ગેજ બંને નેટવર્ક પર લાંબા અંતરની અને ઉપનગરીય રેલ વ્યવસ્થાની સેવા આપે છે. એટલું જ નહીં, તેની તમામ મીટર ગેજ (ઢાંચો:Km to mi) સેવા બ્રોડ ગેજમાં તબદિલ કરવાનો પ્રક્રિયા પણ ચાલુ છે, જે પ્રોજેક્ટ યુનિગેજના નામે ઓળખાય છે.

કાશ્મીર રેલવે વિશ્વની બીજા નંબરની સૌથી ઊંચાઈ પર કાર્યરત રેલ સેવા છે જેનો પ્રથમ તબક્કાનું કામ 2009માં જ પૂર્ણ થઈ ગયું હતું. ભારતમાં હાઈ સ્પીડ રેલ સેવા રજૂ કરવાનું પણ સૂચન કરાયું છે. આ ઉપરાંત મુંબઈમાં રાજધાની નવી દિલ્હી સહિત મહારાષ્ટ્રના મુંબઈ માંગલવ ના રૂપમાં અન્ય ભાગોને જોડતી માંગલવ ટ્રેક બાંધવાનું પણ સૂચન કરાયું છે. આ સિવાય જાપાનના શિન્કાનસેનની જેમ ભારતમાં અન્ય હાઈ સ્પીડ રેલ નાંખવાનું પણ સૂચન કરાયેલું છે.

કોંકણ રેલવે કોર્પોરેશને 1999માં મહારાષ્ટ્રના કોલાડ અને ગોવાના વર્ના વચ્ચે રોલ ઓન રોલ ઓફ (આરઓઆરઓ (RORO)) સેવા શરૂ કરી હતી, જે રોડ-રેલનું સંયોજન કરતી અનન્ય સેવા છે. 2004માં આ સેવા કર્ણાટકના સુરથકાલ સુધી લંબાઈ હતી. આરઓઆરઓ (RORO) ભારતની પહેલી એવી સેવા છે કે, જે ટ્રકને પણ ટ્રેલર પર લઈ જવાની સુવિધા આપે છે. આ અત્યંત લોકપ્રિય સેવાએ અત્યાર સુધી લગભગ 1,10,000 ટ્રકનું વહન કર્યું છે,₹ અને 2007 સુધીમાં જ કોર્પોરેશનને અંદાજે ₹ 74 કરોડ જેટલો માતબર નફો રળી આપ્યો છે.

આંતરરાષ્ટ્રીય

ભારત અને પડોશી રાષ્ટ્રો વચ્ચેના રેલ વ્યવહારનો પૂરતો વિકાસ નથી થયો. પાકિસ્તાન સાથે દિલ્હી-લાહોર વચ્ચેની સમઝૌતા એક્સપ્રેસ અને જોધપુર-કરાચીની થાર એક્સપ્રેસ એમ બે ટ્રેન કાર્યરત છે. જ્યારે બાંગલાદેશ સાથે સપ્તાહમાં બે વાર મૈત્રી એક્સપ્રેસ થકી ભારત જોડાયેલું રહે છે. આ ઉપરાંત નેપાળ સાથે જયનગર અને બિજાલપુરમાં મુસાફરી સેવા ચાલુ છે, તથા રક્સોલ અને બિરગંજ વચ્ચે માલગાડીઓ કાર્યરત છે.

હાલ મ્યાનમાર સાથે કોઈ રેલ જોડાણ ઉપલબ્ધ નથી, પરંતુ મણિપુરના જિરિબામથી તામુથી લઈ ઈમ્ફાલ અને મોરેહ સુધી રેલવે લાઈન બાંધવામાં આવશે. આરઆઈટીઈએસ (RITES) લિમિટેડે વિદેશી મંત્રાલય અંતર્ગત તૈયાર કરેલા એક અહેવાલ અનુસાર, આ રેલવે લાઈનના ખર્ચનું અનુમાન લગાવ્યું છે. ₹૨,૯૪૧ crore (US$૩૯૦ million). ભૂતાન સુધીની એક રેલલાઈન નાંખવાનું પણ આયોજન છે. જ્યારે ચીન અને શ્રીલંકા સાથે કોઈ રેલવે વ્યવહાર ઉપલબ્ધ નથી, જોકે વિવાદાસ્પદ વિસ્તારો ગિલગિટ-બાલિસ્તાનની જેની પાસે હાલ કમાન છે એવા પાકિસ્તાને ખુંજરાબ પાસથી ચીનને જોડતી રેલવે લાઈનનું સૂચિત આયોજન કર્યું છે.

માર્ગ

 

ભારત પાસે દરેક મોટા શહેરો અને રાજ્યની રાજધાનીઓને જોડતું રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગોનું માળખું છે, જે દેશના આર્થિક વિકાસની કરોડરજ્જુ સમાન છે. 2005ના આંકડા પ્રમાણે ભારત પાસે કુલ જેટલા 66,590 km (41,377 mi) રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગો છે તે બધા જ 200 km (124 mi) એક્સપ્રેસવે તરીકે જાહેર કરવામાં આવ્યા છે. રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગ વિકાસ યોજના એટલે કે નેશનલ હાઈ વે ડેવલપમેન્ટ પ્રોજેક્ટ (એનએચડીપી) અંતર્ગત કેટલાક મહત્ત્વના રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગોને ચાર માર્ગીય બનાવવાનું કામ ચાલુ છે, તે પૈકીના કેટલાક માર્ગોને છ માર્ગીય સુધી પહોળા કરવાની પણ યોજના છે. ટ્રાફિક અને અમલદારશાહીના ગોરેગાંવથી મુંબઈના બંદરો સુધી ટ્રકોમાં માલ પહોંચતા દસ દિવસનો સમય વીતી જાય છે.

નેશનલ હાઈ વે ઓથોરિટી ઓફ ઈન્ડિયાના મતે, ભારતમાં 65 ટકા માલસામાન અને 80 ટકા જેટલા મુસાફરોની અવરજવર થાય માર્ગો પરથી છે. રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગો 40% જેટલા માર્ગીય વાહનવ્યવહારનું વહન કરે છે, જ્યારે ફક્ત 2% જેટલા માર્ગોનું માળખું રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગો સાથે જોડાયેલું છે. છેલ્લાં વર્ષોમાં વાહનોનો વાર્ષિક વૃદ્ધિદર 10.16 ટકા જેટલો રહ્યો છે. ઘોરી માર્ગો થકી વિકાસના પંથ પર આગળ વધવામાં સરળતા રહે છે, અને મોટા ઘોરી માર્ગોની આસપાસ અનેક શહેરોનો પણ આપોઆપ ઉદ્ભવ થાય છે.

મોટા ભાગના રાષ્ટ્રીય ઘોરી માર્ગો ધાતુનો ઉપયોગ કરીને બનાવેલા છે, અને ખૂબ ઓછાનું બાંધકામ કોંક્રિટથી કરાયું છે, જેમાં સૌથી જાણીતો મુંબઈ-પૂના એક્સપ્રેસવે છે. તાજેતરના વર્ષોમાં સમગ્ર દેશમાં બહુમાર્ગીય ઘોરી માર્ગો બનાવવાનું કામ ચાલુ કરાયું છે, જેમાં સુવર્ણ ચતુર્ભુજ તથા ઉત્તર-દક્ષિણ અને પૂર્વ-પશ્ચિમ કોરિડોર જેવા દેશના મહાનગરોને જોડતા માર્ગનો પણ સમાવેશ થાય છે. ભારતમાં આશરે 40% જેટલા ગામડાં મુખ્ય માર્ગો સાથે જોડાયેલા ન હોવાના કારણે ચોમાસા દરમિયાન અનેક વિસ્તારો વિખૂટા પડી ગયા છે.

ગ્રામ્ય વિસ્તારો સાથેના માર્ગીય જોડાણોમાં સુધારો કરવા 2000માં પ્રધાનમંત્રી ગ્રામ સડક યોજના (પ્રાઈમ મિનિસ્ટર્સ રૂરલ રોડ પ્રોગ્રામ) શરૂ કરવામાં આવી હતી. કેન્દ્ર સરકાર અને વિશ્વ બેંકના આર્થિક સહયોગથી શરૂ કરાયેલી આ યોજના અંતર્ગત તમામ પ્રકારનું હવામાન ધરાવતા વિસ્તારો કે જ્યાં 500 કરતા વધુ વસતી હશે, ત્યાં માર્ગ (પર્વતીય વિસ્તારો માટે 250થી વધુ) બાંધવાનું આયોજન છે.

2009ના એક અંદાજ પ્રમાણે, ભારતના માર્ગોની કુલ લંબાઈ 3,320,410 km (2,063,210 mi); તેને વિશ્વનો ત્રીજા નંબરનો સૌથી લાંબું માર્ગીય માળખું ધરાવતો દેશ બનાવે છે. યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સના પ્રતિ સ્ક્વેર કિલોમીટરે 0.66 કિલોમીટર હાઈ વેની સરખામણીમાં ભારત પાસે 0.66 કિલોમીટર હાઈ વે છે, જ્યારે ચીન (0.16) બ્રાઝિલ (0.20) કરતા તો અનેકગણો વધુ છે.

ભારતમાં બસો પણ જાહેર પરિવહનનું અત્યંત મહત્ત્વનું અંગ છે, ખાસ કરીને ગ્રામ્ય અને અંતરિયાળ વિસ્તારોમાં જ્યાં રેલવે કે હવાઈ સેવા હજુ સુધી પહોંચી શકી નથી અથવા તો જ્યાં તેનું અસ્તિત્વ જ નથી. આ સામાજિક મહત્ત્વના કારણે જ જાહેર બસ પરિવહનનું સંચાલન જાહેર સાહસ અંતર્ગત થઈ રહ્યું છે, અને મોટા ભાગની રાજ્ય સરકારો સ્ટેટ રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્પોરેશન હેઠળ બસ સેવાનો વહીવટ કરે છે. આ તમામ નિગમોની સ્થાપના 1960થી 1970 દરમિયાન કરાઈ હતી, જે સમગ્ર દેશના શહેરો અને ગામડાંઓને જોડવામાં અત્યંત મહત્ત્વપૂર્ણ સાબિત થયા છે.

જળ અને દરિયાઈ પરિવહન

ભારતમાં મેરીટાઈમ ટ્રાન્સપોર્ટેશનનું સંચાલન સરકારી માલિકીની કંપની શિપિંગ કોર્પોરેશન ઓફ ઈન્ડિયા હેઠળ થાય છે. આ કંપની દરિયાઈ ક્ષેત્રને લગતા અને અન્ય દરિયાઈ પરિવહનના માળખાનો પણ વહીવટ કરે છે. આ ઉપરાંત તે ભારતના આશરે 35 ટકા જેટલા સરસામાનની હેરાફેરી કરવાની સાથે શિપિંગના રાષ્ટ્રીય અને આંતરરાષ્ટ્રીય વેપારના તમામ પાસાંનું સંચાલન કરે છે.

તેની પાસે અન્ય સરકારી વિભાગો અને અન્ય સંસ્થાઓની તરફથી 27.5 લાખ જીટી (GT) (48 લાખ ડીડબલ્યુટી (DWT))ના 70 બેડા જહાજો અને 53 સંચાલન સંશોધન, સર્વે, અને 1.2 લાખ જીટી (GT)ના સહાયક જહાજો (0.6 લાખ ડીડબલ્યુટી (DWT)) છે. 1987માં સ્થપાયેલી આ સંસ્થા વર્લ્ડ મેરીટાઈમ યુનિવર્સિટીની શાખા છે. આ ઉપરાંત નિગમ સંયુક્ત સાહસ થકી માલ્ટા અને ઈરાનમાં પણ વહીવટ કરે છે.

બંદરો

 

બંદરો વેપારના મુખ્ય કેન્દ્રો છે. ભારતમાં જથ્થાની દૃષ્ટિએ જોઈએ તો 95 ટકા અને મૂલ્યની રીતે 70 ટકા જેટલો વિદેશી વેપાર બંદરો પરથી થાય છે. મુંબઈ બંદર અને જેએનપીટી (JNPT) (નવી મુંબઈ) પરથી જ ભારતનો 70% જેટલો વેપાર થાય છે. ભારતના મોટા બાર બંદરોમાં નવી મુંબઈ, મુંબઈ, કોલકાતા (હલ્દિયા સહિત), પરાદીપ, વિશાખાપટ્ટનમ, એનોર, ચેન્નાઈ, તુતીકોરીન, કોચી, નવું મેંગલોર, મોરમુંગાઉ અને કંડલાનો સમાવેશ થાય છે. આ સિવાય બીજા 87 જેટલા નાના અને મધ્યકક્ષાના બંદરો પણ છે, જેમાંના 43 પરથી કાર્ગોનો વહીવટ થાય છે.

કોઈ પણ બંદરને મોટું કે નાનું સ્થાન ત્યાંથી કેટલા કાર્ગોનો વહીવટ થાય છે તેના પરથી નક્કી નથી કરવામાં આવતું. મોટા બંદરોનું સંચાલન પોર્ટ ટ્રસ્ટ્સ પરથી થાય છે જેનું સુકાન કેન્દ્ર સરકાર સંભાળે છે. તે તમામ બંદરો મેજર પોર્ટ ટ્રસ્ટ્સ એક્ટ, 1963 હેઠળ આવે છે. જ્યારે નાના બંદરોનું સંચાલન રાજ્ય સરકારો દ્વારા થાય છે, જ્યારે તેમાંના અનેક બંદરો ખાનગી ધોરણે પણ કાર્યરત છે. 2005-06માં મોટા બંદરો પરથી 382.33 Mt મિલિયન ટન વેપાર થયો હતો.

જળ માર્ગો

 

ભારત પાસે નદી-નાળા, બેક વોટર અને ખાડીઓના રૂપમાં અત્યંત સમૃદ્ધ જળ માર્ગો છે. આ નદીઓની કુલ નાવ્ય લંબાઈ 14,500 kilometres (9,000 mi) છે, જેમાંથી આશરે 5,200 km (3,231 mi) નદીઓ અને 485 km (301 mi) કેનાલના જળ માર્ગોનો યાંત્રિક જહાજો માટે ઉપયોગ થઈ શકે છે. અન્ય મોટા દેશોની સરખામણીમાં ભારતમાં માલસામાનની હેરાફેરી માટે જળમાર્ગોનો અત્યંત સીમિત ઉપયોગ થયો છે. કુલ આંતરિક વેપારની તુલનાએ ભારતમાં ફક્ત 0.15 ટકા કાર્ગોની હેરાફેરી જ આંતરિક જળમાર્ગો પરથી થાય છે. જ્યારે જર્મની અને બાંગલાદેશમાં આ આંક અનુક્રમે 20 ટકા અને 32 ટકા જેટલો છે.

ગોવા,પશ્ચિમ બંગાળ, આસામ અને કેરળમાં કેટલાક જળમાર્ગો થકી કાર્ગો પરિવહન સુવ્યવસ્થિત રીતે કાર્યરત છે. ધ ઈનલેન્ડ વૉટરવેઝ ઓથોરિટી ઓફ ઈન્ડિયા (આઈડબલ્યુએઆઈ-(IWAI)) ભારતના તમામ જળમાર્ગોનું સંચાલન કરતી બંધારણીય સંસ્થા છે. તે જળમાર્ગો માટે જરૂરી માળખું ઊભું કરવાની સાથે આર્થિક શક્યતાઓ તપાસવા નવી યોજનાઓ માટેના સર્વેક્ષણો તેમજ વહીવટ અને સંચાલન કરે છે. નીચેના જળમાર્ગોને રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગો જાહેર કરાયા હતા:

• રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગ 1- અલ્હાબાદ- હલ્દિયાનો ગંગા- ભગીરથી અને હુગલી નદીની વ્યવસ્થા છે, ઓક્ટોબર 1986માં તેની કુલ લંબાઈ 1,620 kilometres (1,010 mi) છે.

• રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગ 2- 1988માં બ્રહ્મપુત્રા નદીનો સૈદિયા - ધૂરબી, જે કુલ લંબાઈ 891 kilometres (554 mi) ધરાવતો માર્ગ છે.

• રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગ 3- 1993માં પશ્ચિમ દરિયાઈ કેનાલ સહિત ચંપકરા અને ઉદ્યોગમંડલ કેનાલની કુલ 205 kilometres (127 mi) લંબાઈ ધરાવતો કોલ્લમ- કોટ્ટાપુરમ માર્ગ.

• રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગ 4- 2007માં ક્રિશ્ના- ગોદાવરી નદીનો કાકીનાડા- પોંડિચેરી કેનાલનો સમગ્ર 1,095 km (680 mi) લંબાઈ ધરાવતો ભદ્રાચલમ- રાજામુંદ્રી અને વઝિરાબાદ- વિજયવાડા માર્ગ.

• રાષ્ટ્રીય જળમાર્ગ 5- 2007માં મહા નદી – બ્રહ્માણી નદીનો પૂર્વીય દરિયાઈ કેનાલ સહિતનો મંગલગડી - પરાદીપ અને તલચર- ધમારા માર્ગ, જે કુલ 623 km (387 mi) લંબાઈ ધરાવે છે.

ઉડ્ડયન

 

ભારતમાં આર્થિક વિકાસના અસમાન્ય વૃદ્ધિદરને પગલે હવાઈ પરિવહન ઘણું સસ્તું થયું છે. ભારતની સૌથી મોટી હવાઈ પરિવહન સેવા એર ઈન્ડિયા હાલ 159 એરક્રાફ્ટના કાફલાનું સંચાલન કરે છે, અને ભારતને વિશ્વ સાથે જોડવામાં અત્યંત મહત્ત્વની ભૂમિકા ભજવે છે. આ ઉપરાંત અનેક વિદેશી એરલાઈન્સ પણ ભારતીય શહેરોને વિશ્વના અન્ય મોટા શહેરો સાથે જોડે છે.

બજારમાં હિસ્સાની દૃષ્ટિએ અનુક્રમે કિંગફિશર, એર ઈન્ડિયા અને જેટ એરવેઝ ઘરેલુ કક્ષાએ લોકપ્રિય બ્રાન્ડ છે. આ એરલાઈન્સ કંપનીઓ ભારતમાં 80થી પણ વધુ શહેરોને જોડે છે, તેમજ ભારતીય હવાઈ સેવાના ખાનગીકરણ પછી કેટલાક વિદેશી રૂટ પર પણ સેવા આપે છે. જોકે 2007માં સત્તાવાર એરલાઈન માર્ગદર્શિકા પ્રમાણે મુંબઈ- દિલ્હી કોરિડોર વિશ્વની છઠ્ઠા નંબરની સૌથી વ્યસ્ત હવાઈ પટ્ટી હોવા છતાં, દેશના મોટા ભાગના વિસ્તારો હવાઈ પરિવહનથી વંચિત છે.

છેલ્લાં કેટલાક વર્ષોમાં ભારતના અત્યંત વિસ્તૃત હવાઈ પરિવહન માળખાથી આકર્ષાઈને અનેક રોકાણકારોએ ભારતીય હવાઈ સેવામાં ઝંપલાવ્યું છે. 2004-05માં અર્ધો ડઝન કરતાં પણ વધુ ઓછા ભાડાની વએરલાઈન્સ ભારતીય બજારમાં પ્રવેશી હતી. આ સિવાય તાજેતરના વર્ષોમાં આવેલી નવી એરલાઈન્સમાં એર ડેક્કન, કિંગફિશર એરલાઈન્સ, સ્પાઈસ જેટ, ગો એર, પેરામાઉન્ટ એરવેઝ અને ઈન્ડિગોનો સમાવેશ થાય છે. ભારતમાં હવાઈ પરિવહનની માગને પહોંચી વળવા, એર ઈન્ડિયાએ હાલમાં જ બોઈંગ પાસેથી US$ 7.5 બિલિયનની કિંમતના 68 જેટ જ્યારે ઈન્ડિયન એરલાઈન્સે એરબસ પાસેથી 2.5 બિલિયનનાUS$ 43 જેટ ખરીદ્યા છે.

ભારતની સૌથી મોટી ખાનગી કંપની જેટ એરવેઝે પોતાના એરક્રાફ્ટના કાફલા માં વધારો કરવા કરોડો ડોલરનું રોકાણ કર્યું છે, પરંતુ તાજેતરની મંદીના કારણે આ મામલો હાલ સ્થગિત છે. જોકે ભારતની પરંપરાગત એરલાઈન્સને આ મંદીની કોઈ અસર નથી. ઈન્ડિગો એરલાઈન્સે પેરિસ એર શૉમાં US$6 બિલિયનના 100 જેટલા A320 એરબસનો ઓર્ડર આપતા પ્રકાશમાં આવી હતી, જે એશિયા કોઈ પણ ઘરેલુ એરલાઈન્સથી વધુ હતો. 15મી જૂન, 2005ના રોજ કિંગફિશર એરલાઈન્સ એરબસને A380નો ઓર્ડર આપીને ભારતની સૌથી મોટી હવાઈ સેવા બની હતી. જેનો આંક US$3 બિલિયન કરતા પણ વધુ હતો.

 

હવાઇમથકો (એરપોર્ટો)

ભારતમાં 335 (2008 પ્રમાણે) કરતા પણ વધુ એરપોર્ટ છે, જેમાંથી 250 પાસે રનવે છે અને 96 પાસે નથી, આ સિવાય ભારતમાં 20થી વધુ આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ છે. દક્ષિણ એશિયાનો અડધાથી પણ વધુ એર ટ્રાફિક ઈન્દિરા ગાંધી આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ અને છત્રપતિ શિવાજી આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ પરથી સંચાલિત છે. રનવેની લંબાઈ રન વે સાથેના એરપોર્ટ રન વે વિનાના એરપોર્ટ.

 

હેલિપોર્ટ્સ

ભારતમાં 2007ના આંકડા મુજબ 30 હેલિપોર્ટ્સ છે. [350] એટલું જ નહીં, ભારત પાસે સિયાચીન ગ્લેશિયર પર દરિયાઈ સપાટીથી 6400 મીટર (21000 ફૂટ)ની ઊંચાઈએ વિશ્વનું સૌથી ઊંચુ હેલિપેડ પણ છે.

પવનહંસ હેલિકોપ્ટર્સ લિમિટેડ નામની જાહેર કંપની ઓએનજીસી (ONGC)ને દૂરના દરિયાઈ વિસ્તારોમાં સહિત ખાસ કરીને ઉત્તર-પૂર્વીય ભારતમાં રાજ્ય સરકારોને હેલિકોપ્ટર સેવા પૂરી પાડે છે.

• ખનીજ તેલ માટેની કુલ પાઈપલાઈનની કુલ લંબાઈ 20,000 km (12,427 mi).
• પેટ્રોલિયમ ઉત્પાદનો માટેની પાઈપલાઈનની કુલ લંબાઈ 268 km (167 mi).
• કુદરતી ગેસની પાઈપલાઈન માટેની કુલ લંબાઈ 1,700 km (1,056 mi).

ઉપરોક્ત માહિતીની ગણતરી 2008માં કરવામાં આવી હતી.

 

રાજધાની નવી દિલ્હી પાસે પ્રદૂષણ ઘટાડવાના ભાગરૂપે દેશની લાંબામાં લાંબી સીએનજી (CNG) આધારિત પરિવહન કાર્યપ્રણાલી છે. આમ છતાં તે ગ્રીનહાઉસ છોડતા મોટા હિસ્સેદારો પૈકીનું એક શહેર છે. ભારતમાં સીએનજી (CNG) બસનું ઉત્પાદન અશોક લેલેન્ડ, ટાટા મોટર્સ, સ્વરાજ મઝદા અને હિંદુસ્તાન મોટર્સ દ્વારા કરવામાં આવે છે.

કર્ણાટક સ્ટેટ રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ કોર્પોરેશન દેશનું પહેલું રાજ્ય સ્તરનું નિગમ છે જે બાયો-ફ્યૂલ અને ઈથેનોલ આધારિત બળતણનો ઉપયોગ કરે છે. કેએસઆરટીસી (KSRTC)એ અન્ય વૈકલ્પિક બળતણ વિશે સંશોધનો કરવાની દિશામાં પણ પ્રયોગો હાથ ધરી પહેલ કરી છે, જેમાં ડિઝલ સાથે નાળિયેરી, સૂર્યમૂખી, મગફળી, કોપરું અને સીસમનો સમાવેશ થાય છે. નિગમે 2009માં બાયો ફ્યૂલ આધારિત બસોને પ્રોત્સાહન આપવાનો નિર્ણય લીધો હતો.

ભારતીય સર્વોચ્ચ અદાલતે 1998માં એક માર્ગદર્શિકા જાહેર કરીને દેશની તમામ બસો, ત્રિચક્રી વાહનો અને ટેક્સીને એપ્રિલ 2001થી કોમ્પ્રેસ્ડ નેચરલ ગેસમાં તબદિલ કરવાનો હુકમ કર્યો હતો.