Pärnu–Viljandi–Tartu Veetee

Liiklemine kulges mööda Pärnu, Navesti, Halliste ja Raudna jõge veelahkmel oleva Viljandi järveni ja sealt edasi Tänassilma jõe, Võrtsjärve ja Suure Emajõe kaudu Tartuni.

Pärnu–Viljandi–Tartu veetee (eriti kõige küsitavama läbitavusega Raudna–Viljandi–Tänassilma lõigu) kunagist olemasolu on oletatud toetudes vanadele kaartidele, kus Pärnu ja Tartu vahelisi jõgesid ja järvi näidatakse katkematu veesoonena, ja kirjutistele, mis osutavad võimalusele liigelda paadiga Tänassilma jõe, Viljandi järve ja Raudna jõe vahel. Samuti on juhitud tähelepanu asjaolule, et Suur-Emajõgi ja Pärnu jõgi on muinas- ja keskajal kandnud sama nime, et veetasemed jõgedes ja järvedes olid varem arvatavasti kõrgemad ning et veetee seletaks keskaegse Viljandi ning muinas- ja keskaegse Tartu toimimist kaubanduskeskusena. Mõned autorid pole esitatud argumente siiski piisavalt veenvaiks pidanud ja kahtlevad veetee olemasolus või küllaldases läbitavuses.

Tänapäeval ei ole Pärnu, Viljandi ja Tartu vahel katkematut veeteed. Pärnust alustades jõuaks jõgesid pidi Viljandi järvele. Tartust alustades jõuaks Tänassilma jõele, kuid Viljandi järve ja Tänassilma jõe lähet, nn Rutsniku Mädajärve, eraldab 2,5 km laiune veelahe. Harald-Adam Velneri teatel voolab suurvee ajal Tänassilma vesi siiski ka Viljandi järve.

1999. aasta juulis üritati haabjaga trassi läbida. Raudna jõe ülemjooks olnud siis väga raskesti läbitav vette kukkunud puude, kivirahnude, veetaimestiku, purustatud tammide, sildade ja muude takistuste tõttu. Tänassilma jõe ülemjooks olnud kitsas ja peaaegu kogu jõgi tihedat veetaimestikku täis kasvanud. 2013. aasta Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi analüüsi järgi on ka Halliste jõgi kohati läbimatu isegi kanuuga. Tänassilma jõe esimesed seitse kilomeetrit on aga hoopis soo. Laevasõiduks sobilikuna nähti üksnes Pärnu jõe alamjooksu, Emajõge ja osaliselt Võrtsjärve.

Peaaegu kõik allikad, mis räägivad selle veetee kasutusest, pärinevad sõjaaegadest. Liivi sõja ajal toimetati varustust Pärnust jõgesid pidi Viljandisse. Ka Andrei Kurbski toimetas hiljem suurtükid Viljandi piiramisele mööda veeteed, laadides need maha linnast vaid paari kilomeetri kaugusel. Kergemate aluste puhul kasutasid Peipsi kalurid vahel XIX sajandi alguses Pärnu lahele kala püüdma minnes, kuigi nemad võisid kasutada ka Piduli oja, Parika järve ja Navesti jõge.

Rootsi ajal püsivat veeteed ei olnud. Ent Liivi sõja ajal oli nähtud veetee kasutamise võimalikkust. Peale selle eeldati, et kalatõkkeist rikutud jõgede veerežiimi parandades saab kunagise oletatava veetee taastada. Seetõttu algatati mõisate reduktsiooniga rikastunud Rootsis veetee "taastamise" projekt. Esimesena käis mõtte välja Bengt Oxenstierna aastal 1630, kuid tegelikkuses käivitus projekt alles aastal 1650, mil seda hakkas nõudma Pärnu linn. Nendega oli ka Hollandi kaupmees Johann von Wickevoor, kes lubas tee oma kuludega korda teha, kui tal lubatakse hiljem sellelt maksu nõuda. Nii 1654. kui ka 1667. aastal leiti ka insenerid, kes veetee trassi üle vaatama pidid, kuid projektid jäid soiku. Vene võimu ajal koostas George von Browne plaani hoopis Tänassilma ja Navesti jõe vahelise kanali rajamiseks, ent ka see plaan jäi kõrvale.

Veetee viimane korrastamise projekt on aastast 1817. Filippo Paulucci tellis uurimuse, mis töid oleks veetee taastamiseks vaja. Insener Braun tõdes, et projekt oleks teostatav, kuid selle maksumus on suurem, kui kuberner oli eeldanud. Tõdeti, et ei piisa üksnes kalatõkete eemaldamisest. Vaja oleks ka paisutada Viljandi järve, et varustada veega järve ja Uusna vahelist kanalit, kus pidi olema neli lüüsi. Tänassilma jõe ülemjooks oli püsivaks liikluseks liiga madal. Ka Raudna jõgi ei olnud väga sügav ning oli käänuline Puiatuni, mistõttu Braun pidas vajalikuks kaevata hiljem selle kõrvale sirgem uus jõetrass. Nende tööde teostamist isegi alustati. Aastal 1821 hakati puhastama Emajõge ja järgmisel aastal alustati Uusna kanali kaevetöödega. Kuudeküla all valmis kahe kilomeetri pikkune süvend, kuid inseneri surma tõttu tööd katkesid.

Aastail 1923–1924 peeti sellel trassil laevatatavaks Võrtsjärve, Emajõge (koos Põltsamaa, Pedja ja Elva jõe lühikeste lõikudega), Tännassilma ja Pärnu jõge. Pärnu jõel peeti laevatatavaks viie kilomeetrist ning Tännassilma jõel alla kilomeerist lõiku jõesuudmes. Toona pidi veetee nõuetele vastav jõgi olema teatud laiuse ja sügavusega (mitte alla 0,5 meetri), kärestikuvaba ja üksjagu sirge. Kogu trassi peeti parvetatavaks veeteeks (sobis puidu parvetamiseks), kuigi Tännassilma jõgi ülevalpool Ärma jõe suuet oli seda ajuti.

Liiklus Emajõel on olnud erinev Tartust üleval- ja allpool. Algul sõitsid suuremad jõelaevad Tartuni, sealt ülesvoolu said kärestike tõttu sõita üksnes väiksemad ja madalama süvisega jõelaevad.

Ka Tartust allavoolu on jõesängi parema liikluse tarbeks õgvendatud ja süvendatud. Kastre jõelahingut kujutaval kaardil on näha suur kanal, mis ilmselt kaevati purjelaevadele raskesti läbitava suure jõelooke vältimiseks. Tõenäoliselt on see ka vanim Emajõe juurde kaevatud kanal. Tsaariajal alustati jõe süvendamist Tartust allavoolu (kive ja kände koristati mõlemal pool Tartut). Sel lõigul oli jõe väikseim sügavus 2,5 meetrit. Paljudel mõisatel olid jõe ääres sadamasillad. Kui maareform mõisad kaotas, jäid paljud sealsed sadamasillad hooletusse. Suureks takistuseks sel lõigul kujunes Luunja sild, mille valmimise järel olid paljud lodjaomanikud sunnitud lotjade maste lühemaks saagima, et need silla alt läbi pääseks.

Kärevere kärestikus langes vesi 18 cm, Muuge kärestikus aga 650 m pikkusel lõigul 1,5 meetrit. Lisaks oli jõe sügavus seal kohati vaid meeter või pool ja jõepõhi kivine. Aastail 1843–1844 puhastati Põltsamaa jõe alamjooks ja Tartust hakkas Rõika-Meleski peeglivabrikuni kurseerima aurulaev Karl. Madal Jänese raudteesild sulges aastal 1876 valmides sealse lõigu aurikuile, mis kõrgema veeseisu korral silla alt enam läbi ei mahtunud. Aastail 1936–1937 tehti seal suuri süvendustöid, parandades kärestike läbitavust. Liiklus Rõikani jätkus, ent suureks puuduseks selle Emajõe osa jõeliiklusel oli sadamasildade puudumine. Liiklusele olid takistuseks ka aastast 1923 Kärevere juures asunud ujuvsillad (1923–1928 ja 1929–1937). Teise maailmasõja ajal Jänese sild purustati, kuigi silla varemed jäid jõe põhja laevaliiklust takistama. Uus raudteesild on kõrgem ja laevaliiklusele väiksem takistus. Nõukogude perioodil kaevati tülikatest kärestikest mööda uus sirge jõelõik ehk Kabina kanal, mis valmis aastal 1955.

XX sajandi alguses rajati Laeva jõe alamjooksu ja Emajõe vahele nn Laeva kanal, mis kujunes sisuliselt jõe uueks alamjooksuks. Kuigi kanal võidi rajada ka maaparanduse eesmärgil, hõlbustas kanal ka metsamaterjali parvetamist. Puurmani ümbruskonnast pärineva puidu veoks oli see trass parem, kui pikem marsruut mööda Pedjat ja Emajõge. Trass kujunes Eesti tähtsaimaks metsaveoteeks, kuni Käreverre rajatud sild selle lõhkus. Suurvee ajal oli silla all lotjadele ja praamidele liialt vähe ruumi, kui aga veetase oli madalam, oli jões laevaliikluseks liialt vähe vett. Nii pidid laevad kanalisse sisse sõitma, et teostada ümberlaadimist. Metsamaterjalist tohtis nimelt suurematel jõgedel parvetada vaid parvedeks kokku seatud palke, väiksemat metsamaterjali tohtis vedada vaid laevadel. Tänapäeval Laeva kanalit puidu parvetamiseks ei kasutata.

Ülevalpool Pede jõe suuet oli Emajõgi samuti kärestikuline. Seal on jõge korduvalt süvendatud ja kärestikest eemaldatud materjal on jõe kallastel puuderividena märgatav. Seal asusid Kaabe ja Lustivere kärestikud, Kaabe kärestikku süvendati teadaolevalt ka aastail 1936–1937.

Veetee Tartust ülevalpool hargnes seega laevatatavasse lisajõgedesse, lisaks suubusid Emajõkke alaliselt parvetamiseks sobivad Laeva kanal, Pedja ja Põltsamaa jõgi. XX sajandi alguses on märgitud ajutiselt parvetamiseks sobivatena ka Elva jõgi ja Amme jõgi selle alamjooksul.

Võrtsjärvel oli XX sajandi algusaastatel kolm suuremat sadamat. Need asusid Oius, Tarvastus ja Jõesuus. Lisaks suubus Võrtsjärve veel vähemaid jõgesid, mil ka mõningane tähtsus veeteena. Tännassilma jõe kõrval olid laevatatavatena ära toodud veel Väike-Emajõgi, Suislepa jõgi ja Tarvastu jõgi. Tarvastu oli sealjuures üksnes laevatatav, puitu sellel ei parvetatud.

 

Tänassilma jõgi oli 1925. aastaks veetaimestikust umbe kasvanud, mistõttu oli takistatud vee äravool. Alaliselt kõrge veeseis tõi kaasa projekti jõe süvendamiseks ja õgvendamiseks, et ümbruskonna talunike heinamade olukorda parandada. Selle projekti eesmärk ei olnud aga muuta jõge veeteeks.

1860. aastal kaevati kraav Tänassilma jõe alguseks olevast Mädajärvest Viljandi järve suunas. Küsitav on, kas seal on olnud voolutrass, kuid August Wilhelm Hupel mainib, et veel tema eluajal said suurvee ajal väiksemad veesõidukid, mil lasti polnud üle ühe säilitise, sealtkaudu üle veelahkme liigelda, kuid ta kahtles sügavalt, kas seal kunagi püsivat liiklust olla sai.

XIX sajandi teisel poolel süvendati Raudnat, ühtlasi õgvendati selle ülemist osa suure kraaviga. Selle tagajärjel vähenes märgatavalt Viljandi järve kirdepoolne osa.

Nii Raudna kui ka Tännassilma jõe kohta on teada, et sinna rajati omal ajal ohtralt kalatõkkeid, mis rikkusid veekogude veerežiimi ja vähendasid nende suutlikkust olla veeteeks.

Pärnu jõe sulges veeteena 1834. aastal valminud Sindi pais. 2018. aastal pais lammutati ja alustati selle asemele tehisliku kärestiku rajamist.

Kirjalikud allikad ja kaardid

 

Osa autoreid on pakkunud, et 1030. aasta paiku toimunud ja Vene leetopissides mainitud Kiievi suurvürsti Jaroslav Targa sõjakäik tšuudide vastu ja praeguse Tartu kohale Jurjevi linnuse rajamine oli seotud vürsti sooviga saada oma kontrolli alla Pärnu–Tartu–Pihkva veetee. Arheoloog Marika Mägi hinnangul oli veetee kasutusel eelkõige viikingiajal ja võib-olla ka veidi pärast seda. Herbert Ligi arvates võib veeteed olla kaudselt mainitud ühes teises leetopissides leiduvas kirjelduses, mis räägib sossolite 1061. aasta kevadel toimunud rünnakust Jurjevi vastu ja sõjakäigust Pihkva alla. Sossoleid on peetud saarlasteks ja arvatud, et retke toimumise aeg ja sihtmärkide valik osutab sellele, et nad liikusid laevadega mööda Kesk-Eestit läbivat veeteed. Sama seisukohta on toetanud ka Priit Ligi, Marika Mägi ja Ivar Leimus.

XIII sajandi alguses kirjutatud Henriku Liivimaa kroonika nimetab nii Suurt Emajõge kui ka Pärnu jõge Emajõeks (täpsemalt "Vete-ema", ladina keeles Mater Aquarum). Ka keskajal kutsuti Pärnu jõge Emajõeks (alamsaksa keeles Embeke; võrdluseks: Suure Emajõe saksakeelne nimi on Embach). Nimede samasust on nähtud tõendina, et neid jõgesid käsitleti ühtse veeteena. Arheoloog Andres Tvauri osutab, et Henriku kroonika kutsub Emajõeks ka Väikest Emajõge, mis tema väitel pole kunagi olnud osa ühestki veeteest, ja oletab, et nii nimetati kohalikke suuremaid jõgesid üksteisest sõltumatult.

Liivi sõja ajast pärinevate teadete järgi viidi Pärnust piiramisohus Viljandisse toiduained jõge mööda ülesvoolu minnes. Veidi hiljem olevat Viljandit piirama suundunud Vene väed saanud oma kahurid paatidel mööda Tänassilma jõge Viljandist paari miili kaugusele sõidutada. Mait Taltsi arvates näitavad need teated, et Pärnu–Viljandi–Tartu veetee on osaliselt kasutusel olnud eelkõige sõjaajal, mil maanteel liikumine oli ohtlik.

August Wilhelm Hupeli teatel pääsesid vähem kui sälitise (1920 kg) raskuse viljakoormaga madala süvisega paadid suurvee ajal Viljandi veelahkmest üle. Selle veetee varasemas regulaarses kasutamises ta siiski kahtles. Ajavahemikus 1746–1768 kirja pandud "Viljandi linna ajaloolis-topograafilises kirjelduses" öeldakse, et Viljandi järvest on olnud väljavool nii Pärnu jõkke kui ka Võrtsjärve, kuid mõlemad olevat "praegu kinni kasvamas". Nende kaudu olevat toimunud Pärnu, Viljandi ja Tartu vaheline kaubandus. Arheoloog Harry Moora on selle dokumendi usaldusväärsuse kahtluse alla seadnud, leides, et seal püütakse kaasaja troostitusele vastandudes minevikku kuldse ajana näidata.

Mitmetel kesk- ja varauusaegsetel kaartidel on kogu oletatava veetee trassi kujutatud katkematuna ja Tänassilma jõge Viljandi järvega ühenduses olevana. Marika Mägi peab veetee kujutamist vanadel kaartidel üheks kõige tugevamaks argumendiks selle olemasolu kasuks. Samas on Mait Talts välja toonud, et isegi mõned tänapäevased kaardid kujutavad ekslikult Tänassilma jõge Viljandi järvest välja voolavana.

Arheoloogilised ja hüdroloogilised argumendid

Marika Mägi arvates võimaldaks Tartut läbinud veetee, mille kaudu sai liigelda Lääne-Euroopast Venesse ja sealt edasi kaugemale lõunasse Bütsantsini välja, seletada muinasaegse Tartu kui kaubanduse keskuse toimimist. Tema hinnangul võis Pärnu–Viljandi–Tartu–Pihkva–Polotski trass olla kaupmeestele isegi kergemini läbitav kui lühem, kuid rohkete läbimatute kärestikega otsetee mööda Daugava jõge. Kesk-Eestit läbinud veetee aitaks tema väitel ka seletada, miks tekkisid selle äärde keskaegsed hansalinnad Tartu, Viljandi ja Pärnu. On arvatud, et Hansa Liidu liikmed vajasid väljapääsu avamerele. Muinasaegseid olusid kommenteerides ei pea Andres Tvauri aga tõenäoseks, et näiteks Novgorod oleks Volhovi jõge, Laadoga järve, Neeva jõge ja Soome lahte läbinud veetee kõrval vajanud teist, halvemini laevatatavat veeteed läbi Eesti ning eestlastest vahendajaid Skandinaavia ja Lääne-Euroopaga kauplemisel. Ka Mauri Kiudsoo arvates ei olnud Soome lahe ja Daugava kaudu kulgenud trasside kõrval vaja veel osaliselt laevatatavat Sise-Eesti veeteed. Tvauri arvates näitavad ka Tartu arheoloogilised leiud, et muinasajal ei olnud kaubandus seal põhitegevus, et linna läbiv veetee oli kohaliku tähtsusega, olles eelkõige suunatud itta Pihkvasse ja Novgorodi, mitte aga läände. Rahvusvahelise kaubatee vastase tõendina näeb ta ka viikingiaegse kaubanduskeskuse puudumist Pärnu jõe suudmes. Mauri Kiudsoo toob välja, et veetee teooria toetajad on korduvalt rõhutanud sellise keskuse olemasolu ja esitanud põhjenduseks Pärnu ümbruse rohked aardeleiud. Ta nimetab seda aga ümberlükatud andmetel rajanevaks müüdiks ja väidab, et Pärnu ümbruse viikingiaegsed aarded märgivad vaid rannikulähedast mereteed ja hilisemal ajal on nii Pärnu jõe suue kui ka selle tagamaa aardeleidudest tühi. Mägi omakorda peab asula puudumist loomulikuks, väites, et Pärnu kohal puudus põlluharimiseks sobilik pinnas ja et kaubanduskeskused paiknesidki tol ajal alati kaugemal sisemaal.

On arvatud, et aja jooksul on jõgede ja järvede veerohkus ja läbitavus vähenenud maakerke ja soostumise tõttu. Viljandi järve keskaegset veetaset on hinnatud vähemalt 1–1,5 m kõrgemaks praegusest. See võis võimaldada väljavoolu ka Tänassilma jõkke. Mitu allikat mainivad, et Raudna ja Tänassilma jõe kinnikasvamist on soodustanud kalatõkete kasutamine. Friedrich Amelungi arvates ummistusidki Tänassilma ja Raudna jõgi ajavahemikul 1560–1660. Väikeste jõgede madala veetaseme tõttu ta siiski kahtles kunagise veetee olemasolus. Veeteed on kasutuskõlblikuna nähtud eriti kevadise suurvee ajal. Andres Tvauri ja Tartu Ülikooli geograafiaõppejõud Arvo Järvet on siiski seisukohal, et ka märksa kõrgema veetaseme puhul oleks Viljandi järvest Raudnale või Tänassilmale veesõidukite või kaupade viimine pidanud toimuma lohistades. Kuigi Tvauri peab Pärnu–Viljandi–Tartu trassi halvasti laevatatavaks, usub ta selle kasutamist jääteena. Ka Marika Mägi arvates oli Kesk-Eestit läbiva marsruudi kasutamine eriti hõlbus talvel, mil mööda külmunud jõgesid ja neid ümbritsevaid märgalasid sai kaupu kiiresti edasi liigutada. Pärnu ja Viljandi vahelisest talvisest kaubaveost räägivad näiteks ka 19. sajandi allikad. Ants Viires on siiski osutanud, et ülesvoolu veeti paate niikuinii kaldalt inimjõul. Lohistuskohad olid kasutusel kogu Euroopas, sealhulgas Hansa Liidu veeteedel. Arheoloog Mauri Kiudsoo rõhutab, et viikingiajal kasutatud jõelaevad olid madala süvisega ja lohistuskõlblikud.

Teisest küljest on esitatud argumente, et trassi läbimine oli varem mõnes kohas hoopiski keerulisem kui tänapäeval. Emajõel on Tartu ja Võrtsjärve vahel olnud mitmeid kärestikke. Mait Taltsi hinnangul oli Raudna jõe ülemjooks enne selle süvendamist 19. sajandi teisel poolel madalaveeline ja kitsas.

Pärnu–Viljandi–Tartu veetee süvendamist hakati Amsterdami kaupmehe Johan van Wickevoorti ettepanekul kavandama juba Rootsi ajal, kuid plaanid jäid ellu viimata. Ka 19. sajandi teisel poolel olevat veetee kasutuselevõttu arutatud. 1860. aasta paiku kaevati Rutsniku Mädajärvest Viljandi järve poole kraav, mille ase on tänaseni näha. 2004. aastal tutvustas Tänassilma jõe ja Viljandi järve kanaliga ühendamise kava Tallinna Tehnikaülikooli emeriitprofessor Harald-Adam Velner. 2005. aastal tegi Arvo Järvet ettepaneku muuta kunagine "Hansatee" süvendamiste, paisutamiste ja puhastamise abil kanuudele läbitavaks ja asutada selleks mittetulundusühing Viljandi Veetee.. 2009. aastal arutati veetee taastamise ideed Minu Eesti, Teeme Ära! Soomaa mõttekojas.

2011. aasta Riigikogu valimiste eel lubas Reformierakond oma valimisplatvormis kaaluda "ajaloolise siseveetee taastamist Peipsist Pärnu jõele". Lubadus jõudis ka koalitsioonileppesse. 2013. aastal valmis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi analüüs trassi laevatatavaks muutmise võimalustest. Eeldati 2,1 m sügavusega veeteed, mis sobiks kuni 1,3 m süvisega laevadele. Analüüsis märgiti, et veetee loomiseks tuleks 100 km ulatuses süvendada ja laiendada jõesängi ning kindlustada kaldaid ning 20 km ulatuses kaevata uus jõesäng. Projekti maksumuseks hinnati 120 miljonit eurot, oletati ka kulude suurenemist soodes ja rabades toimuva töö tõttu. Kokkuvõttes ei peetud laevatee rajamist põhjendatuks, küll hinnati olemasolevaid veeteid piisavalt kasutatavateks süsta- ja kanuuturismi jaoks. Arvo Järvet nimetas ideed teha trass ka laevadele läbitavaks "absurdi tipuks".

• Tänassilma-Viljandi-Raudna org