ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ

ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಪರೀಕ್ಷಾ ನೌಕೆಗಳು 1981ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು, ಇವುಗಳ ನಂತರ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ನೌಕೆಗಳು 1982ರಲ್ಲಿ ಆರಂಬಗೊಂಡವು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 134 ಉಡಾವನೇಗಳ ನಂತರ 2011ರಿಂದ ಸೇವೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿಹೊಂದಬೇಕೆಂದು ವೇಳೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಮುಖವಾದ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳು ಅನೇಕ ಉಪಗ್ರಹಗಳ ಉಡಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಂತರಗ್ರಹ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಜ್ಞಾನದ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ರಿಪೇರಿ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟುವುದು, ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿವೆ. ನೌಕೆಯನ್ನು ಕಕ್ಷಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ, ಯು. ಎಸ್. ಡಿಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಆಫ್ ಡಿಫೆನ್ಸ್, ಯೂರೋಪ್‌ನ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಂಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಅವರು ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್ ಅಭಿವೃಧ್ಧಿಗೆ ಮತ್ತು ನೌಕೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.

Space Shuttle

Space Shuttle Discovery launches at the start of STS-120.
Function	Manned partially reusable launch and reentry system
Manufacturer	United Space Alliance: Thiokol/Alliant Techsystems (SRBs) Lockheed Martin (Martin Marietta) – (ET) Rockwell/Boeing (orbiter)
Country of origin	USA
Size
Height	184 ft (56.1 m)
Diameter	28.5 ft (8.69 m)
Mass	4,470,000 lbm (2,030 t)
Stages	2
Capacity
Payload to LEO	24,400 kg (53,600 lb)
Payload to GTO	3,810 kg (8,390 lbm)
Launch history
Status	Active
Launch sites	LC-39, Kennedy Space Center SLC-6, Vandenberg AFB (unused)
Total launches	132
Successes	131
Failures	1 (launch failure, Challenger)
Other	1 (re-entry failure, Columbia)
First flight	April 12, 1981
Notable payloads	Tracking and Data Relay Satellites Spacelab Great Observatories (which includes Hubble) Galileo Magellan Space Station components
Boosters (Stage 0) - Solid Rocket Boosters
No. boosters	2
Engines	1 solid
Thrust	2,800,000 lbf each, sea level liftoff (12.5 MN)
Specific impulse	269 s
Burn time	124 s
Fuel	solid
First stage - External Tank
Engines	(none) (3 SSMEs located on Orbiter)
Thrust	1,225,704 lbf total, sea level liftoff (5.45220 MN)
Specific impulse	455 s
Burn time	480 s
Fuel	LOX/LH2
Second stage - Orbiter
Engines	2 OME
Thrust	53.4 kN combined total vacuum thrust (12,000 lbf)
Specific impulse	316 s
Burn time	1250 s
Fuel	MMH/N2O4

ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಗಾಢ ಕಿತ್ತಲೆ-ಬಣ್ಣದ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ (ಇಟಿ); ಎರಡು ಬಿಳಿ, ತೆಳ್ಳಗಿನ ಗಟ್ಟಿ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೃಧ್ಧಿ ಯಂತ್ರ (ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು) ಗಳು; ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು, ಸರಕನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್ ಕಕ್ಷಾ ವಾಹನ (ಒವಿ), ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಸರಕಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಎತ್ತರದ ಕಕ್ಷೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಡರಲ್ಲಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ವೃಧ್ಧಿ ಯಂತ್ರದ ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್‌ (1ನೇ ಹಂತ ಪಿಎ‌ಎಮ್ ಅಥವಾ 2ನೇ ಹಂತ ಐಯುಎಸ್)ನ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಉಡಾಯಿಸಬಹುದು.

ನೌಕಾ ರಾಶಿ ಉದ್ದುದ್ದವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳ ಥರಹ ಸಂಚಾರೀ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆಯಿಂದ ಉಡಾವಣೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳು ತಮ್ಮ ಎರಡು ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೃಧ್ಧಿ ಯಂತ್ರ (ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ)ಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲಕ ಯಂತ್ರಗಳ (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‍ಇ ಗಳಿಂದ) ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ತಮ್ಮನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಚಾಲಕ ಯಂತ್ರಗಳು ಹೊರಗಿನ ತೊಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ದ್ರವರೂಪದ ಜಲಜನಕ ಮತ್ತು ದ್ರವರೂಪದ ಆಮ್ಲಜನಕದ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಎರಡು ಹಂತದ ಆರೋಹಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ವೃಧ್ಧಿ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮೊದಲನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುವುದು, ಆದರೆ ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲಕ ಯಂತ್ರಗಳು ಎರಡೂ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಉರಿಯುತ್ತವೆ. ಆರೋಹಣವಾದ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಹಂತಗಳು ಕಣಿಸುತ್ತವೆ: ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಗಾಳಿಕೊಡೆಗಲಲ್ಲಿ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಬೀಳುತ್ತವೆ, ಹೀಗೆ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯು ಇದನ್ನು ಸಂಪಾದಿಸಿ ಪುನಃ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ನೌಕಾ ಕಕ್ಷೆಗಾಮಿ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಜಡತ್ವದಿಂದ ಮೇಲೆ ಹೋಗುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ. ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸೇರಿದ ಮೇಲೆ, ಮುಖ್ಯವಾದ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ನಿಂತುಹೋಗುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯು ಕೆಳಗಿನ ಕಡೆಗೆ ಹೊರಗೆಸೆಯಲ್ಪಟ್ಟು, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಉರಿದು ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅದನ್ನು ಅನೇಕ ಉಪಯೋಗಗಳಿಗೆ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಪುನಃ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಂಭವವಿದೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿ (ಒಎಮ್‌ಎಸ್) ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ ಕಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲು ಅಥವಾ ವೃತ್ತಾಕಾರದಾಲ್ಲಿಡಲು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳಾದ ಉಪಗ್ರಹ ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿನ ಭೂಮಿಯ ಕಕ್ಷೆಗೆ, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲಿನ ವಾತಾವರಣದಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಥರ್ಮೋಸ್ಫಿಯರ್‌ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಐದರಿಂದ ಏಳು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರುಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎರಡು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸದಸ್ಯರು, ಮುಖಂಡ ಮತ್ತು ನಾವಿಕ, ಇವರಿಬ್ಬರೇ ಕನಿಷ್ಠ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿರುವವರು, ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು "ಪರೀಕ್ಷಾ" ಹಾರಾಟಗಳಾದ ಎಸ್‍ಟಿಎಸ್-1ರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಎಸ್‍ಟಿಎಸ್-4ವರೆಗೆ ಇದ್ದಂತೆ. ಮಾದರಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ 22,700 kilograms (50,000 lb)ಷ್ಟು, ಆದರೆ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಗ್ರಾಕೃತಿಯ ಆಯ್ಕೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಈ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸರಂಜಾಮು ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿನ ಗೋಡೆಯಲ್ಲಿ ಒಯ್ಯುತ್ತವೆ, ಇದರ ಬಾಗಿಲು ಉತ್ತರದ ಅಳತೆಯವರೆಗೂ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಈ ವೈಷಿಷ್ಟ್ಯದಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಉಳಿದ ಈಗಿರುವ ಗಗನ ನೌಕೆಗಳಿಗಿಂತ ಬೆರೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ವೈಷಿಷ್ಟ್ಯದಿಂದ ಹಬ್ಬಲ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಟೆಲೆಸ್ಕೋಪ್ ನಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಉಪಗ್ರಹಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲು ಸಂಭವವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಸರಕಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಸೆರೆ ಹಿಡಿದು, ಭೂಮಿಗೆ ವಾಪಸ್ಸು ಕಳಿಸಲು ಉಪಯೋಗಿಸಬಹುದು.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಮೇಲೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿ (ಒಎಮ್‍ಎಸ್) ಅನ್ನು ಉರಿಸಿ, ಹೊರಕ್ಕೆ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ನೂಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಪುನಃ ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿಸುತ್ತದೆ. ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ನೌಕೆಯು ಅನೇಕ ವಾತಾವರಣದ ಪದರಗಳನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗವನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಗಾಳಿತಡೆಯಿಂದ ನಿಧಾನಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಕೆಳಗಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಹಂತದಿಂದ, ತೇಲು ವಿಮಾನದಂತೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪಧ್ಧತಿ (ಆರ್‌ಸಿಎಸ್)ಯ ಎತ್ತರ ತಡೆಯುವ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳಂತೆ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಂತಿಯಿಂದ ಹಾರಬಲ್ಲ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಜಲಚಾಲಿ ಮೊನಚಾದ ನೌಕೆಯು ತನ್ನ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ನಂತರ, ಉದ್ದದ ವಿಮಾನ ಇಳಿಯಲು ಸಿಧ್ದ ಪಡಿಸಿದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನದಂತೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಆಕಾಶಕಾಯದ ಆಕಾರವು ಮೂಲಭೂತವಾದ ವಿವಿಧ ವೇಗದ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಪುನಃ-ಪ್ರವೇಶದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡ, ಉಪಧ್ವನಿಕ ವಾತಾವರಣದ ವಿಮಾನ, ಮತ್ತು ಶಬ್ದಾತೀತ ವಿಮಾನಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಸಂಧಾನವಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ, ತಗ್ಗಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಮುಳುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು ಪರಿವರ್ತನೆಯು ತಗ್ಗಾದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಆರ್‌ಸಿಎಸ್‌ ಎತ್ತರ ತಡೆಯುವ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳ ಬಳಕೆಯಿಂದ ತಗ್ಗಾದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಕೆಳಗಿಳಿಯುತ್ತದೆ.

2.5 ದಶಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗಗಳಿಂದ, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಇದುವರೆವಿಗೂ ಮಾನವನಿಂದ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಬಹಳ ಜಟಿಲವಾದ ಯಂತ್ರವೆಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ 1970ರ ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ಶುರುವಾದರೂ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದರ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಮೊದಲೇ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು, 1960ರ ಅಪೋಲೊ ಕಾರ್ಯವಿಧಿ ಆರಂಭವಾಗುವುದಕ್ಕೂ ಮೊದಲು. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಿಂದ ಹಿಂದಿರುಗಿ ಸಮತಲವಾಗಿ ಇಳಿಯುವ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಆರಂಭವಾದದ್ದು ಎನ್‌ಎ‌ಸಿಎ ದಲ್ಲಿ, 1954ರಲ್ಲಿ, ವಾಯುಯಾನಕಲೆಯ ಸಂಶೋಧನೆಯ ಪ್ರಯೋಗದ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಆನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಎಕ್ಸ್-15 ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಎನ್‌ಎ‌ಸಿಎ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ವಾಲ್ಟರ್ ಡಾರ್ನ್‌ಬರ್ಗರ್ ಅವರು ಮಂಡಿಸಿದರು.

1958ರಲ್ಲಿ, ಎಕ್ಸ್-15 ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಮುಂದೆ ಎಕ್ಸ್-ಸರಣಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶವಿಮಾನವಾಗಿ ಅಭಿವೃಧ್ಧಿಗೊಳಿಸಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟರು, ಇದನ್ನು ಎಕ್ಸ್-20 ಎಂದು ಕರೆದರು, ಆದರೆ ಇದು ಯಾವತ್ತೂ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ನೀಲ್ ಆರ್ಮ್‌ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ಅವರು ಎಕ್ಸ್-15 ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್-20 ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳ ಚಾಲಕರೆಂದು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಎಕ್ಸ್-20ನ್ನು ಯಾವತ್ತೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಇನ್ನೊಂದು ಎಕ್ಸ್-20ರ ಸಮಾನರೂಪದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶವಿಮಾನವನ್ನು ಬಹಳ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಜನವರಿ 1966ರಲ್ಲಿ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದರು. ಇದನ್ನು ಎಚ್‌ಎಲ್-10 ಎಂದು ಕರೆದರು. "ಎಚ್‌ಎಲ್" ಅನ್ನುವುದು "ಸಮತಲ ಇಳಿಯುವಿಕೆ"ಯನ್ನು ತಿಳಿಯಪಡಿಸುತ್ತದೆ.

1960ರ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಯುಎಸ್ ವಾಯುಪಡೆಯವರು ಮುಂದಿನ-ಪೀಳಿಗೆಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಾಗಣೆ ಪಧ್ಧತಿಯ ಮೇಲೆ ಸರಣಿ ವರ್ಗೀಕೃತ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ನಡೆಸಿದರು ಮತ್ತು ಅರೆ-ಪುನರ್ಬಳಕೆ ಮಾಡುವ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಅಗ್ಗವಾದ ಆಯ್ಕೆಯೆಂದು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಅವರು ಒಂದು ಅಭಿವೃಧ್ದಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ತಕ್ಷಣದಿಂದಲೇ "ಶ್ರೇಣಿ I" ನಾಶ ಪಡಿಸಬಹುದಾದ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಆರಂಭಿಸಬಹುದೆಂದೂ, ಇದಾದ ನಂತರ ನಿಧಾನವಾಗಿ "ಶ್ರೇಣಿ II" ರ ಅಭಿವೃಧ್ಧಿಯನ್ನು ಅರೆ-ಪುನರ್ಬಳಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದಿಂದ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯಷಃ "ಶ್ರೇಣಿ III" ಯನ್ನು ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪುನರ್ಬಳಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟರು. 1967ರಲ್ಲಿ, ಜಾರ್ಜ್ ಮ್ಯುಲ್ಲರ್ ಅವರು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಒಂದು-ದಿನದ ಚರ್ಚಾಗೋಷ್ಠಿಯನ್ನು ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಕೇಂದ್ರ ಕಾರ್ಯಾಲಯದಲ್ಲಿ ಏರ್ಪಡಿಸಿದರು. ಎಂಭತ್ತು ಜನಗಳು ಹಾಜರಿದ್ದರು ಮತ್ತು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು, ಮುಂಚಿನ ವಾಯುಪಡೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಾಳಾದ ಡೈನ-ಸೋರ್ (ಎಕ್ಸ್-20) ಅನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು.

1968ರಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ಹೆಸರಾದ "ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ಲಾಂಚ್ ಅಂಡ್ ರಿ-ಎಂಟ್ರಿ ವೆಹಿಕಲ್" (ಐಎಲ್‌ಆರ್‌ವಿ) ಮೇಲೆ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರ (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇ) ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿತು. ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎದ ಹ್ಯೂಸ್ಟನ್ ಮತ್ತು ಹಂಟ್ಸ್‌ವಿಲ್ ಕೇಂದ್ರಗಳು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಅನುಮತಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪ (ಆರ್‌ಎಫ್‌ಪಿ)ವನ್ನು ಐಎಲ್‌ಆರ್‌ವಿ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕೆ ಮಾಡಿದವು, ಸಾಮಾನು/ಸರಂಜಾಮುಗಳನ್ನು ಕಕ್ಷೆಗೆ ತಲುಪಿಸಿ, ಆದರೆ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪುನಃ-ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಭೂಮಿಗೆ ಹಾರಿ ಬರುವಂಥಹ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶನೌಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲು. ಅದರಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯುತ್ತರವೆಂದರೆ, ಎರಡು ಹಂತದ ವಿನ್ಯಾಸ, ದೊಡ್ಡ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಕಕ್ಷೆಗಾಮಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ಡಿಸಿ-3 ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.

1969ರಲ್ಲಿ, ರಾಷ್ಟ್ರಾಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ನಿಕ್ಸನ್‌ರವರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವಂತೆ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದರು. ಆಗಸ್ಟ್ 1973ರಲ್ಲಿ, ಶಕ್ತಿಯಿಲ್ಲದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶನೌಕೆಯು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಪುನಃ-ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಮಾಡಿ ಸಮತಲ ಇಳಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದೆಂದು ಎಕ್ಸ್-24ಬಿ ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಪುನರ್ಬಳಕೆಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿರುವ ಮೊದಲನೇ ಕಕ್ಷಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ. ವಿವಿಧ ಸಾಮಾನು/ಸರಂಜಾಮುಗಳನ್ನು ಕೆಳಗಿನ ಭೂಮಿಯ ಕಕ್ಷೆಗೆ ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ, ಅಂತರ್ರಾಷ್ತ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಪರಿಕ್ರಮಣವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಉಪಗ್ರಹಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಪಡೆಯಬಹುದು ಮತ್ತು ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಬೇರೆ ಸಾಮಾನುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು, ಭೂಮಿಗೆ ಹಿಂದಿರುಗಬಹುದು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ನೌಕೆಯ ಜೀವಮಾನವು ಸುಮಾರು 100 ಉಡಾವಣೆಗಳು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂದು ವಿನ್ಯಾಸದ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೂ ಇದರ ಜೀವಮಾನವನ್ನು ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತವರು ಮಾಕ್ಸಿಮ್ ಫೇಗೆಟ್, ಇವರು ಮರ್ಕ್ಯುರಿ, ಜೆಮಿನೈ ಮತ್ತು ಅಪೋಲ್ಲೊ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯನ್ನೂ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ನೌಕೆಯ ಅಳತೆ ಮತ್ತು ಆಕಾರ ಬಗ್ಗೆ ಬಹಳ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶವೇನೆಂದರೆ, ಅದು ಬಹು ದೊಡ್ಡ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಮತ್ತು ವರ್ಗೀಕೃತ ಉಪಗ್ರಹಳಿಗೆ ತನ್ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳ ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಮತ್ತು ವರ್ಗೀಕೃತ ಯುಎಸ್‌ಎ‌ಎಫ್ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಒಂದುಸಲ-ವರ್ತುಲವಾಗಿ ವಿಫಲಗೊಂಡು ಉಡಾವಣೆಯಿಂದ ಧ್ರುವದ ಕಕ್ಷೆಗೆ ಬರುವುದರಿಂದ ಅಡ್ಡ-ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಸಂಪಾದನೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಇಂಧನ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವಾಗ ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆ ಪೆಂಟಗನ್‌ನ ಅಪೇಕ್ಷೆಯಂತೆ ಹೆಚ್ಚು-ಸಾಮರ್ಥ್ಯಯದ ಸಾಮಾನು ವಾಹನ ಉಪಗ್ರಹಗಳ ನಿಯೋಗವು, ಮತ್ತು ನಿಕ್ಸನ್ ಆಡಳಿತ ಕಾರ್ಯಾಲಯದ ಅಪೇಕ್ಷೆಯಂತೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಅನ್ವೇಶಣೆಯ ಖರ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಪುನರ್ಬಳಕೆಯ ಭಾಗಗಳಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು.

ಆರು ಹಾರಬಲ್ಲ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ; ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ , ಇದನ್ನು ಕಕ್ಷಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷಾ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಐದು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ-ಅರ್ಹ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು: ಕೊಲಂಬಿಯಾ , ಚಾಲೆಂಜರ್ , ಡಿಸ್ಕವರಿ , ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ ಮತ್ತು ಎಂಡೀವರ್ . ಸಮೀಪ ಹೋಗಲು ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆ (ಎಟಿಎಲ್)ಯ ಕಾರ್ಯದ ನಂತರ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ ಅನ್ನು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಪೂರ್ಣ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ-ಅರ್ಹವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡವ ಉದ್ದೇಶವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಸ್ತು ಎಸ್‌ಟಿಎ-099ವಿನ ರಚನಾ ಕ್ರಮವನ್ನು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಚಾಲೆಂಜರ್ (ಒವಿ-099) ಗೆ ಉನ್ನತೀಕರಿಸುವುದು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಕಂಡಿತು. ಚಾಲೆಂಜರ್ 1986ರಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಯ 73 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಚೂರು ಚೂರಾಗಿ ಒಡೆದುಹೋಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಂಡೀವರ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿ ವಸ್ತುವಾಗಿ ರಚನಾ ಭಾಗಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ ಕೊಲಂಬಿಯಾ ಪುನಃ ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒಡೆದು ಚೂರಾಯಿತು.

ಎಂಡೀವರ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟಲು 1.7 ಬಿಲಿಯನ್ ಯುಎಸ್ ಡಾಲರ್ಗಳಷ್ಟು ಖರ್ಚಾಯಿತು. ಒಂದು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಉಡಾವಣೆಯ ಬೆಲೆ ಸುಮಾರು 450 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗಳು.

ಪ್ರತಿ ಬಾಹ್ಯಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಪುನರ್ಬಳಕೆಯ ಉಡಾವಣಾ ಪಧ್ಧತಿ, ಹಾಗೂ ಇದು ಮೂರು ಭಾಗಗಳಿಂದ ರಚಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ: ಪುನಃ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ವಾಹನ (ಒವಿ), ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ (ಇಟಿ), ಮತ್ತು ಎರಡು ಪುನಃ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆ (ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಗಳು). ತೊಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗಳು ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿಬಿಡುತ್ತವೆ; ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಮಾತ್ರ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ವಾಹನವನ್ನು ನೆಟ್ಟಗೆ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಕ ಕ್ಷಿಪಣಿಯಂತೆ ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಸಮತಲ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಜಾರುತ್ತದೆ, ಅದಾದ ನಂತರ ಪುನಃ ಬಳಸಲು ನವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಇಳಿಕೊಡೆಯಿಂದ ಭೂಮಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಬಂದು ಇನ್ನೊಂದು ಬಳಕೆಗೆ ತುಂಬಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ರಾಜರ್ ಎ. ಪೈಲ್ಕ್, ಜೂನಿಯರ್. ಅವರು 2008ರ ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಯೋಜನೆಯು ಸುಮಾರು 170 ಬಿಲಿಯನ್ ಯುಎಸ್ ಡಾಲರ್‌ (2008 ಡಾಲರ್‌ಗಳು) ಗಳಷ್ಟು ಖರ್ಚಾಗಿದೆಯೆಂದು ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ ಸರಾಸರಿ ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಬೆಲೆ ಸುಮಾರು 1.5 ಯುಎಸ್ ಡಾಲರ್‌ಗಳಷ್ಟು. ಆದರೂ, ಜರ್ಮನಿಯವರು ಎರಡು ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಸ್ಪೇಸ್ಲಾಬ್ ಡಿ-1 ಮತ್ತು ಡಿ-2 (ಡಾಯಿಚ್‌ಲಾಂಡ್ ‌ಗಾಗಿ) ಜೊತೆಗೆ ಕಾರ್ಯಾಲಯ ಕೇಂದ್ರವು ಜರ್ಮನಿಯ ಒಬರ್ಫಾಫೆನ್‌ಹಾಫೆನ್‌ನಲ್ಲಿದೆ.

ಕೆಲವು ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನೇ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯೆಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾರೆ. ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ, ಇದು ಅಪಪ್ರಯೋಗ, ವಾಸ್ತವವಾಗಿ "ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ರವಾನಾ ಪಧ್ಧತಿ" (ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ) ಯು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ, ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ, ಮತ್ತು ಎರಡು ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಸಂಯೋಗದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಸೇರಿಸಿದರೆ, ಇದನ್ನು "ಗುಡ್ಡೆ" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ; ಈ ಭಾಗಗಳನ್ನು ವಾಹನ ಹೊಂದಿಸುವ ಕಟ್ಟಡದಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ, ಈ ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಅಸಲಿನಲ್ಲಿ ಅಪೊಲೊ ಸಾಟರ್ನ್ V ಕ್ಷಿಪಣಿ ರಾಶಿಯನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟಿದ್ದರು.

•  
  ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ಷಟಲ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ (ಎಸ್‌ಸಿಎ) ನಲ್ಲಿ, 1998 (ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ) ರಲ್ಲಿ ರವಾನಿಸಿದರು.
•  
  ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಎಂಡೀವರ್ ಅನ್ನು ಬೊಯಿಂಗ್ 747ರಲ್ಲಿ ರವಾನಿಸುತ್ತಿರುವುದು.
•  
  ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್-79ಕ್ಕೂ ಮುಂಚೆ ಮೊಬೈಲ್ ಲಾಂಛರ್ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್ (ಎಮ್‌ಎಲ್‌ಪಿ) ಮೇಲೆ ಕುಳಿತಿರುವ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್‌ನ ನೆತ್ತಿಯ ಮೇಲಿನ ನೋಟ.ಎರಡು ಹಿಂಭಾಗದ ಸೇವೆಯ ಸ್ಥಂಭ (ಟಿಎಸ್‌ಎಮ್)ಗಳು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಬಾಲದ ಎರಡೂ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಹೊಕ್ಕುಳಿನ ಕೊಂಡಿಗಳನ್ನು ಮುನ್ನೂಡುಗವನ್ನು ಹೇರುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.
•  
  2004ರಲ್ಲಿ, ಸದ್ದು ನಿರೋಧಿಸುವು ಪಧ್ಧತಿಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮುಂಚೆ ನೀರನ್ನು ಸಂಚಾರೀ ಉಡಾವಣಾ ಜಗಲಿಯ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆ 39ಎ ಮೇಲೆ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ.ಉಡಾವಣಾ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, 300,000 ಯುಎಸ್ ಗಾಲನ್‌ (1,100 ಎಮ್³)ಗಳನ್ನು ವೇದಿಕೆಯ ಮೇಲೆ 41 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಿಯುತ್ತಾರೆ.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ವಾಹನ

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ, ದ್ವಿಗುಣ-ಮಮ್ಮೂಲೆ ರೆಕ್ಕೆಯು 81 ಡಿಗ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಒಳಗಿನ ಅಂಚಿನಲ್ಲೂ ಮತ್ತು 45 ಡಿಗ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಹೊರಗಿನ ಅಂಚಿನಲ್ಲೂ ಬೀಸುತ್ತವೆ. ನೆಟ್ಟಗಿನ ಸ್ಥಿರಕಾರಿ ಅಂಚು ಹಿಂದಕ್ಕೆ 50 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಬೀಸುತ್ತದೆ. ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧನಗಳು, ಹಿಂದಿನ ಅಂಚಿನ ರೆಕ್ಕೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿದೆ, ಮತ್ತು ಚುಕ್ಕಾಣಿ ಹಲಗೆ/ವೇಗದ ತಡೆ, ಸ್ಥಿರಕಾರಿ ಹಿಂದಿನ ಅಂಚಿಗೆ ಸೇರಿಸಿದೆ, ಶರೀರದ ಬಡಿತ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಇಳುಯುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಸುಮಾರು 15 by 60 feet (4.6 by 18 m) ರಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಸರಕಿನ ಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಬಹುತೇಕ ವಿಮಾನದ ಒಡಲನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಎರಡು ಸಮಾನ ಉದ್ದದ ಸರಕಿನ ಭಾಗದ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಎರಡೂ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಕೀಲುಗಳಿವೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಉಡಾವಣಾ ಮೆತ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನೆಟ್ಟಗಿರುವಾಗ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಮತಲವಾಗಿ ಸರಕಿನ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ತುಂಬಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ತೂಕವಿಲ್ಲದ ಕಕ್ಷಾ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಯಂತ್ರಮಾನವದ ದೂರನಿಯಂತ್ರಿತ ಕೈಯಿಂದ (ಗಗನಯಾತ್ರಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ) ಸರಕುಗಳನ್ನು ಲಂಬವಾಗಿ ಹೊರಕ್ಕೆ ತೆಗೆಯುತ್ತಾರೆ, ಇವಿಎ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಅಥವಾ ಸರಕಿನ ಭಾಗದ ತನ್ನದೇ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ (ಕ್ಷಿಪಣಿಗೆ ಸೇರಿಸಿದ ಉಪಗ್ರಹಗಳ "ಮೇಲಿನ ಹಂತ").

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರ (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇ) ಗಳನ್ನು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಮೈಕಟ್ಟಿನ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ತ್ರಿಕೋನಾಕಾರದಲ್ಲಿ ಧೃಢಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಾಹನವನ್ನು ಓಡಿಸುವಾಗ ಒತ್ತಿನ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಿಸಲು ಮೂರು ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಮೂತಿಯು 10.5 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ತಿರುಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು 8.5 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಒಂದು ಪಕ್ಕದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ರಚನೆಯನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರ ಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಿರುವುದು, ಆದರೂ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಟೈಟಾನಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರ ಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಅಧಿಕದೊಂದಿಗಿನ ಸಂಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಇದು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು (ಸ್ಪೇಸ್‌ಲ್ಯಾಬ್, ಸ್ಪೇಸ್‌ಹಾಬ್), ಸರಕಿನ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದ ಆಚಿಗಿನ ಉಡಾವಣೆಗೆ ವೇಗದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಲಕರಣೆಗಳು (ಇನರ್ಶಿಯಲ್ ಅಪ್ಪರ್ ಸ್ಟೇಜ್, ಪೆಲೋಡ್ ಅಸ್ಸಿಸ್ಟ್ ಮೊಡ್ಯೂಲ್), ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾಲದ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯಂಥಹ ಅಧಿಕಗಳು, ವಿವಿಧ-ಉದ್ದೇಶದ ತಂತ್ರಗಳ ಸಂಪುಟ, ಮತ್ತು ಕ್ಯಾನಡಾರ್ಮ್ (ಆರ್‌ಎಮ್‌ಎಸ್).

ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ-ಅರ್ಹ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳು ಒವಿ-102 ಕೊಲಂಬಿಯ , ಒವಿ-099 ಚಾಲೆಂಜರ್ , ಒವಿ-103 ಡಿಸ್ಕವರಿ , ಒವಿ-104 ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ , ಮತ್ತು ಒವಿ-105 ಎಂಡೀವರ್ .

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಅಧಿಕಗಳು:

•  
  ಎಮ್‌ಪಿಎಲ್‌ಎಮ್ ಲೆನಾರ್ಡೊ
•  
  ಗೆಲಿಲಿಯೊ ಜೊತೆ ಐಯುಎಸ್ ನಿಯೋಜಿಸುತ್ತಿರುವುದು
•  
  ಉಪಗ್ರಹದ ಜೊತೆ ಪಿಎ‌ಎಅಮ್-ಡಿ
•  
  ಇಡಿಒ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತಿರುವುದು
•  
  ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪೇಸ್‌ಲ್ಯಾಬ್
•  
  ಆರ್‌ಎಮ್‌ಎಸ್ (ಕ್ಯಾನಡಾರ್ಮ್)

ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸಗಳೆಂದರೆ ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕ ಮತ್ತು ಜಲಜನಕ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಒದಗಿಸುವುದು. ಎರಡು ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ತಡೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಕೂಡಿಸಲು ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಇದು ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿದೆ. ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ವಾಹನ ಪಧ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಮರು ಬಳಕೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಯಾವಾಗಲೂ ಎಸೆದು ಬಿಡುವುದರಿಂದ, ಒಳಗಿನ ಕಕ್ಷೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ ಮತ್ತು ಮರು ಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದು (ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಡಿಸುವ ಹಾಗೆ).

ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆ

ಎರಡು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗಳು (ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಗಳು) ಪ್ರತಿಯೊಂದು 12.5 ಮಿಲಿಯನ್ (2.8 ಮಿಲಿಯನ್ ಎಲ್‌ಬಿಎಫ್) ನ್ಯೂಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಒತ್ತು ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಬೇಕಾಗಿರುವ 83% ನಷ್ಟು ಒಟ್ಟು ಒತ್ತು. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಉಡಾವಣೆಯ ಎರಡು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ 150,000 feet (46 km)ಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗುವುದು, ಮತ್ತು ಗಾಳಿಕೊಡೆಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಪುನಃ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಸಂಪುಟವು ಉಕ್ಕಿನಿಂದ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧ ಅಂಗುಲ (13 ಎಮ್‌ಎಮ್) ದಷ್ಟು ಮಂದವಾಗಿದೆ. ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗಳನ್ನು ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಮರು ಬಳಕೆ ಮಾಡಬಹುದು; ಏರ್ಸ್ I ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ ಸಂಪುಟವು 2009ರಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಸಂಪುಟಗಳು ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್-1 ಸೇರಿಸಿ ಒಟ್ಟಾಗಿ 48 ವಾಹನ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ತರಲಾಗಿತ್ತು.

ನೌಕಾ ಪಧ್ಧತಿಗಳು

 

ವಾಹನವು ಗಣಕೀಕೃತ ತಂತಿ-ಇಂದ-ಹಾರಬಲ್ಲ ಅಂಕಿ ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪಧ್ಧತಿ ಹೊಂದಿರುವ ಮೊದಲನೇ ನೈಪುಣ್ಯಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿದೆ. ಇದರರ್ಥ ಯಾವುದೇ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಅಥವಾ ಜಲಚಾಲಿತ ಕೊಂಡಿಗಳು ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣ ದಂಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪಧ್ಧತಿಯ ಒತ್ತುಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

ಅಂಕಿ ತಂತಿ-ಇಂದ-ಹಾರಬಲ್ಲ ಪಧ್ಧತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಮುಖವಾದ ಕಳವಳಗೊಳ್ಳುವ ವಿಷಯವೇನೆಂದರೆ ಅವಲಂಬನಾಯೋಗ್ಯವೋ ಇಲ್ಲವೋ ಎಂದು. ವಾಹನ ಗಣಕಯಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನ್ವೇಷಣೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ವಾಹನವು ಐದು ಒಂದೇ ಬಗೆಯ ಅನಗತ್ಯದ ಐಬಿಎಮ್ 32-ತುಣುಕು ಸಾಧಾರಣ ಉದ್ದೇಶದ ಗಣಕಯಂತ್ರ (ಜಿಪಿಸಿಗಳು)ಗಳನ್ನು, ಮಾದರಿ ಎಪಿ-101, ನಿಯೋಜಿಸಿರುವ ಒಳಸೇರಿಸಿರುವ ಪಧ್ಧತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರೈಮರಿ ಏವಿಯೋನಿಕ್ಸ್ ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (ಪಿಎ‌ಎಸ್‌ಎಸ್) ಅನ್ನುವ ವಿಶೇಷವಾದ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಚಾಲನೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ. ಐದನೇ (ಅಗತ್ಯ ಕಂಡಾಗ ಉಪಯೋಗಿಸಲು ಇಟ್ಟಿರುವ) ಗಣಕಯಂತ್ರವು ಬ್ಯಾಕ್‌ಅಪ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್) ಎಂಬ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಒಡಿಸುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾಗಿ ಅವನ್ನು ಡೇಟ ಪ್ರೊಸೆಸ್ಸಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಡಿಪಿಎಸ್) ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.

ವಾಹನದ ಡಿಪಿಎಸ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಗುರಿಯು ವಿಫಲ-ಕಾರ್ಯಾಕಾರಿ/ವಿಫಲದಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತ ಅವಲಂಬನಾಯೋಗ್ಯ. ಒಂದು ಸಾರಿಯ ವಿಫಲತೆಯ ನಂತರ, ವಾಹನವು ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಬಹುದು. ಎರಡು ವೈಫಲ್ಯಗಳ ನಂತರ, ಅದು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಳಿಯಬಹುದು.

ನಾಲ್ಕು ಸಾಧಾರಣ-ಉದ್ದೇಶದ ಗಣ್ಕಯಂತ್ರಗಳು ಅವಿಚಾರದ ದಿನಚರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಒಂದಕ್ಕೊಂದನ್ನು ತಾಳೆ ನೋಡಿಕೊಂಡು. ಒಂದು ಗಣಕಯಂತ್ರವು ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ, ಉಳಿದ ಮೂರು ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಪಧ್ಧತಿಯಿಂದ "ಮತ" ನೀಡಿ ಓಡಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಅದನ್ನು ವಾಹನ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಉಳಿದ ಮೂರು ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಗಣಕಯಂತ್ರವು ವಿಫಲಗೊಂಡಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಇನ್ನೆರಡು ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಮತ ನೀಡಿ ಹೊರಹಾಕುತ್ತವೆ. ಅಪರೂಪದ ಪ್ರಸಂಗಗಳಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಒಂದೇ ವೇಳೆಗೆ ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ (ಎರಡು-ಎರಡು ವಿಭಜಿಸಿ), ಸ್ವೇಚ್ಛೆಯಾಗಿ ಒಂದು ಗುಂಪನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಐದನೇ ಗಣಕಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಬ್ಯಾಕ್‌ಅಪ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್) ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ತಂತ್ರಾಂಶ, ಎಲ್ಲಾ ನಾಲ್ಕು-ಗಣಕಯಂತ್ರ ಮುಖ್ಯ ಪಧ್ಧತಿ ವಿಫಲವಾದಾಗ ಮಾತ್ರ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದು. ನಾಲ್ಕೂ ಗನಕಯಂತ್ರಗಳು ಅನಗತ್ಯ ಯಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಅವೆಲ್ಲವೂ ಒಂದೇ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ನಡೆಸುವುವು, ಆದ್ದರಿಂದ ಸಾಧಾರಣ ತಂತ್ರಾಂಶದ ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಎಲ್ಲಾ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಧ್ವಂಸ ಮಾಡಬಹುದು. ಒಳಗಿರುವ ಪಧ್ಧತಿ ಏವಿಯೋನಿಕ್ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವ್ಯಾಪಾರೀ ತಂತ್ರಾಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭಿನ್ನ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ: ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವ್ಯಾಪಾರೀ ತಂತ್ರಾಂಶಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಂಕೇತ ಸಾಲುಗಳಿವೆ, ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ವಿರಳವಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆಯಿಂದ, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ನೆಗಳುಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊತ್ತದ ಗಣಕಯಂತ್ರದ ಸಂಕೇತದಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನೂ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಆದರೂ, ಸಿಧ್ದಾಂತದ ಪ್ರಕಾರ ಅವು ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಮತ್ತು ಆಕಸ್ಮಿಕ ಸಂದರ್ಭಕ್ಕಾಗಿ ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್ ಪಿಎ‌ಎಸ್‌ಎಸ್ ಜೊತೆಯಲ್ಲೇ ನಡೆಯುತ್ತಿರುತ್ತದೆ, ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ, ಯಾವುದೇ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಬಿಎಫ್‌ಎಸ್ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಪಿಎ‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌ನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ.

ವಾಹನದ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಎಚ್‌ಎ‌ಎಲ್/ಎಸ್ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಬರೆಯಲಾಗಿದೆ, ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಪಿಎಲ್/I ಅಂತೆ ಸಮರೂಪವಾಗಿದೆ. ನಿಜ ಕಾಲದ ಒಳಗಿರುವ ಪಧ್ಧತಿಯ ಪರಿಸರಕ್ಕಾಗಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರತೀ ಐಬಿಎಮ್ ಎಪಿ-101 ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಮೂಲವಾಗಿ 424 ಕಿಲೋಬೈಟ್ ಕಾಂತೀಯ ಸ್ಮೃತಿಕೋಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಸಿಪಿಯು ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 400,000ನಷ್ಟು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಸಂಸ್ಕರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿ ಗಟ್ಟಿಬಿಲ್ಲೆಯ ಡ್ರೈವ್ ಇಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕಾಂತೀಯ ಪಟ್ಟಿಯ ಮಸಿನಳಿಗೆಯಿಂದ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಹಾಕುತ್ತಾರೆ.

1990ರಲ್ಲಿ, ಆರಂಭಿಕ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಉನ್ನತೀಕರಿಸಿದ ಎಪಿ-101ಎಸ್ ನಿಂದ ಬದಲಿಸಿದರು, ಇವು 2.5 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಮೃತಿಕೋಶದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ (ಸುಮಾರು 1 ಮೆಗಬೈಟ್) ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಮೂರರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಸ್ಕಾರಕದ ವೇಗ (ಸುಮಾರು 1.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ)ವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸ್ಮೃತಿಕೋಶವನ್ನು ಕಾತೀಯ ತಿರುಳಿನಿಂದ ಅರೆವಾಹಕದಿಂದ ಬದಲಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ಕೋಶದ ಪೂರಕದೊಂದಿಗೆ.

ಆರಂಭಿಕ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳು, ನವಂಬರ್ 1983ರಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ, ಜಿಆರ್‌ಐ‌ಡಿ ಕಂಪಾಸ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಿತ್ತು, ಇದು ಬಹುಶಃ ಮೊದಲ ಮಡಿಲೆಣಿ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿದೆ. ಜಿಆರ್‌ಐ‌ಡಿಗೆ ಕೊಟ್ಟ ಹೆಸರು ಎಸ್‌‍ಪಿಒಸಿ ಎಂದು, ವಿಸ್ತರಣೆ ಹೀಗಿದೆ, ಷತಲ್ ಪೋರ್ಟಬಲ್ ಆನ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್. ನಂತರದ ಮಾದರಿಯ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ವಾಹನದ ಬಳಕೆಗೆ ಬೆಕಾದ ಯಂತ್ರಾಂಶ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಾಂಶಗಳನ್ನು ಮಾರ್ಪಡಿಸಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ವಾಹನದ ಭೂಪ್ರದೇಶದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೋರಿಸಲು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರು, ಮುಂದಿನ ಎರಡು ಕಕ್ಷೆಗಳು, ಭೂಪ್ರದೇಶದ ನಿಲ್ದಾನದಲ್ಲಿ ನಿವೇಶನದ ಸಾಲು ಎಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಸಲು, ಮತ್ತು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಜಾಗದ ಸೂಚಿಯನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲು ಬಲಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಂಪಾಸ್ ಅನ್ನು ಬಡವಾಗಿ ಮಾರಲಾಯಿತು, ಇದರ ಬೆಲೆಯು ಕನಿಷ್ಠ ಯುಎಸ್ ಡಾಲರ್ 8000 ‌ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು, ಆದರೆ ಇದು ತನ್ನ ತೂಕ ಮತ್ತು ಅಳತೆಗೆ ಸಾಟಿಯಿಲ್ಲದ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ನೀಡಿತ್ತು. ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಇವರ ಮುಖ್ಯ ಗ್ರಾಹಕರಾಗಿದ್ದರು.

 

ಗುರುತುಗಳು ಮತ್ತು ಲಾಂಛನಗಳು

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಮೆಲೆ ಬಲಸಿರುವ ಅಚ್ಚಿನಕ್ಷರದ ನಮೂನೆ ಹೆಲ್ವೆಟಿಕ. ನೌಕೆಯ ಪಕ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನು ಕೂರುವ ಕೋಣೆಯ ಕಿಟಕಿ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಭಾಗದ ಬಾಗಿಲಿನ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಹೆಸರಿದೆ. ಸರಕಿನ ಭಾಗದ ಹಿಂದಿನ ಬಾಗಿಲಿನ ಕೆಳಗೆ ಎನ್‌‍ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಲಾಂಛನವಿದೆ, ಬರಹವು ’ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್’ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ಬಾವುಟವಿದೆ. ಬಲಗಡೆಯ ರೆಕ್ಕೆಯ ಮೇಲೆ ಇನ್ನೊಂದು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ನ ಬಾವುಟವಿದೆ.

ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳು

 

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು 1970ರ ದಶಕದ ಗಗನನೌಕೆ ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳನ್ನು ಕಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಆಗಿನಿಂದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯಿಂದ ಸುರಕ್ಷತೆಯವರೆಗೆ ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆಂತರಿಕವಾಗಿ, ನೌಕೆಯು ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದಂತೆ ಬಹುತೇಕ ಸಮನಾಗಿದೆ, ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಿದ ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಹೊರತು ಪಡಿಸಿ. ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳ ಉನ್ನತೀಕರಣದ ಜೊತೆಗೆ, ಸಮಕಾಲೀನ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಗಳಾದ ಏರ್‌ಬಸ್ ಎ380 ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 777 ಗಳಂತೆ ಮೂಲವಾದ ಅನುರೂಪತೆಯ ಮುಖ್ಯ ವಿಮಾನ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಆಧುನಿಕ ಬಣ್ಣದಿಂದ, ಚಪ್ಪಟೆ ದರ್ಶಕ ಪರದೆಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಗಾಜಿನ ಚಾಲಕ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಕೋಣೆ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ನೆಗಳು ಮಾಡಬಲ್ಲ ಕೋಷ್ಟಕಗಳನ್ನು ಕೂಡ ಒಯ್ಯುತ್ತಾರೆ (ಮೂಲವಾಗಿ ಎಚ್‌ಪಿ-41ಸಿ). ಐಎಸ್‌ಎಸ್‌ಗಳು ಬಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಆಂತರಿಕ ಗಾಳಿತಡೆಗಳನ್ನು ಹೊರಗಿನ ಧಕ್ಕೆ ಪಧ್ಧತಿಯಿಂದ ಬದಲಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದ ಬಹು ಮೊತ್ತದ ಸರಕನ್ನು ನೌಕೆಯ ಮಧ್ಯದ ಅಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಮರು ಸರಬರಾಜು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಾಗ ಶೇಖರಿಸಬಹುದು.

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು) ಅವಲಂಬನಾಯೋಗ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವರ್ಧಿಸಲು ಅನೇಕ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಕಂಡಿದೆ. ಇದು ಈ ಜಾಣ್ನುಡಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ "ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು 104% ಅಷ್ಟು ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿವೆ". ಇದರ ಅರ್ಥ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತ ಮಿತಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಓಡಿಸಿದೆ ಎಂದಲ್ಲ. 100% ಆಕೃತಿಯು ಮೂಲ ಗೊತ್ತುಮಾಡಿರುವ ಶಕ್ತಿಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲೇ ಇದೆ. ದೀರ್ಘವಾದ ಅಭಿವೃಧ್ಧಿ ಕಾರ್ಯದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು 104% ಮೂಲ ತಿಳಿಸಿದ ನೂಕುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅರ್ಹವೋ ಇಲ್ಲವೋ ಎಂದು ರಾಕೆಟ್‌ಡೈನ್ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಅವುಗಳು ಉತ್ಪಾದನಾ ಅಂಕಿಯನ್ನು ಮರು ಅಳತೆ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು, ಸಾರಾಂಶವೇನೆಂದರೆ 104% ಈಗ 100% ಎಂದು. ಇದನ್ನು ಸೃಷ್ಟೀಕರಿಸಬೇಕಾದಲ್ಲಿ ಹಿಂದಿನ ಎಲ್ಲ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ 104% ಅನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದರೆ. ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇ ಉನ್ನತೀಕರನಗಳನ್ನು "ವಿಭಾಗ ಅಂಕಿಗಳು" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ, ಹೇಗೆಂದರೆ ವಿಭಾಗ I, ವಿಭಾಗ II ಮತ್ತು ವಿಭಾಗ IIಎ ಎಂದು. ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳು ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಸಮರ್ಥನೀಯತೆ ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. 2001ರಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಯಂತ್ರಾಂಶದಲ್ಲಿ ವಿಭಾಗ ೨ರ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳ ಜೊತೆ 109% ನೂಕುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟ ಕಡೆಗೆ ಸಾಧಿಸಿದರು. ಸಾಧಾರಣ ಗರಿಷ್ಠ ನಿಯಂತ್ರಣ 104%, ಜೊತೆಗೆ 106%, 109% ಗಳನ್ನು ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳ ವಿಫಲತೆಗಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.

ಮೊದಲ ಎರಡು ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-1 ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-2, ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಹೊದ್ದಿರುವ ಕವಚವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಬಿಳಿ ಬಣ್ಣ ಬಳಿದಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಇದರ ಅಗತ್ಯ ಇಲ್ಲವೆಂದು ತೋರಿಸಿದವು. ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯದೆ ತಪ್ಪಿದ ತೂಕ ಸರಕಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ತೂಕ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೂ ಅಧಿಕ ತೂಕವನ್ನು ಅನಗತ್ಯವಾದ ಜಲಜನಕದ ತೊಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿರುವ ಆಂತರಿಕ "ಸಹಾಯಕ ರೆಕ್ಕೆ"ಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದು ಉಳಿಸಬಹುದು. ಇವೆಲ್ಲದರ ಫಲಿತಾಂಶವಾದ "ಲಘು-ತೂಕದ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ"ಯನ್ನು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಹುತೇಕ ನೌಕಾ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-91 ಮೊದಲ "ಉತ್ಕೃಷ್ಟವಾದ ಲಘು-ತೂಕದ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ" ಯನ್ನು ನೋಡಿತು. ಈ ಮಾದರಿಯ ತೊಟ್ಟಿಯು 2195 ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಮ್-ಲಿಥಿಯಮ್ ಮಿಶ್ರ ಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಇದರ ತೂಕ ೩.4 ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ (7,500 ಪೌಂಡ್) ಗಳಷ್ಟು ಇದರ ಹಿಂದೆ ಓಡಿದ ಹಗುರವಾದ ತೊಟ್ಟಿಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದೆ. ಮಾನವ ಚಾಲಕನಿಲ್ಲದೆ ನೌಕೆಯು ಹಾರಾಡುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಪ್ರತೀ ಸುಧಾರಣೆಗಳೂ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ "ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ".

ಎಸ್‍ಆರ್‌ಬಿಗಳು (ಸಾಲಿಡ್ ರಾಕೆಟ್ ಬೂಸ್ಟರ್ಸ್) ಕೂಡ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಗೆ ಒಳಗಾಗಿದೆ. ವಿನ್ಯಾಸದ ತಂತ್ರಜ್ಞರು ಒ-ಬಳೆಯ ಮುದ್ರೆಯನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಚಾಲೆಂಜರ್ ದುರಂತದ ನಂತರ ಸಂಧಿಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಿದರು.

 

ಅನೇಕ ಇತರ ಎಸ್‍ಆರ್‌ಬಿ ಸುಧಾರಣೆಗಳು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಯಾವತ್ತೊ ಹಾಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳು ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ, ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯ, ಬಹುಶಃ ಉತ್ತಮ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಅಭಿವೃಧ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆ (ಸಾಲಿಡ್ ರಾಕೆಟ್ ಬೂಸ್ಟರ್ಸ್) ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತ್ಯಗೊಂಡಿತು. ಈ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬೆಂಬಲಕ್ಕಾಗಿ ಆರಂಭಿಕದಿಂದ ಮಧ್ಯದ 1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಆರಂಭಗೊಂಡವು, ಆದರೆ ಆನಂತರ 2.2 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗಳಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವಾದಾಗ ಹಣ ಉಳಿಸಲು ರದ್ದುಪಡಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಎ‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಯೋಜನೆಯ ನಷ್ಟದ ಫಲಿತಾಂಶ ಉತ್ಕೃಷ್ಟ ಲಘುತೂಕದ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ (ಎಸ್‌ಎಲ್‌ಡಬಲ್ಯೂ‌ಟಿ)ಯ ವಿಕಾಸ, ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಯಾವುದೇ ಸುರಕ್ಷಾ ಸುಧಾರಣೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಾಯು ಪಡೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ತಂತು-ಬಾಧೆಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಇನ್ನೂ ಹಗುರವಾದ ಒಂದೇ-ತುಂಡು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬೆಲೆಸಿದರು, ಆದರೆ ಇದನ್ನೂ ಕೂಡ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

1995ರಲ್ಲಿ, ಮರಕುಟಿಗವು ಡಿಸ್ಕವರಿಯ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ ಯ ನೊರೆಯ ಹೊದ್ದಿಕೆಯನ್ನು ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಕೊರೆದಾಗ ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-70 ಕೊಂಚ ನಿಧಾನವಾಯಿತು.ಆಗಿನಿಂದ, ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅವರು ವ್ಯಾಪಾರೀ ಪ್ಲಾಸ್ಟಿಕ್ಕಿನ ಗೂಬೆಯ ದೀವಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ತುಂಬಬಹುದಾದ ಗೂಬೆಯ ಬಲೂನುಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಉಡಾವಣೆಯ ಮುಂಚೆಯೇ ಹೊರಹಾಕಬೇಕು. ಇತ್ತೀಚಿನ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನೊರೆ ಹೊದಿಕೆಯ ಕೋಮಲವಾದ ಪ್ರಕೃತಿಯೇ ಉಷ್ಣದ ರಕ್ಷಣಾ ಪಧ್ಧತಿಗೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಬಿಲ್ಲೆಯ ತಾಪದ ಕಾಪು ಮತ್ತು ತಾಪದ ಹೊದಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿ 1, 2003ರ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೊಲಂಬಿಯದ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಇದೇ ಮೂಲ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಆದರೂ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣ (ಐಎಸ್‌ಎಸ್) ವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಕೊಟ್ಟಿರುವ ಸಮಯದೊಳಗೆ ಮುಗಿಸುವ ತನ್ನ ಗುರಿಗೆ ಈ ಹಾನಿಯಿಂದ ಇಕ್ಕಟ್ಟಿಕೆ ಸಿಕ್ಕಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲವೆಂಬ ವಿಶ್ವಾಸದಿಂದಿದೆ .

ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮಾತ್ರ, ಮಾನವ ಚಾಲಕನಿಲ್ಲದೆ ಭಿನ್ನವಾದ ನೌಕೆಯನ್ನು ಹಲವಾರು ಸಾರಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು 1980ರ ದಶಕದಿಂದ ಎಲ್ಲವೂ ತಿರಸ್ಕೃತವಾಗಿದೆ. ಅದನ್ನು ನೌಕೆ-ಸಿ ಎಂದು ಕರೆದರು, ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಮರು ಬಳಕೆಯ ವಿನಿಮಯ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಮರು ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಬೆಳೆಸಿದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಸಂಭವನೀಯ ಉಳಿತಾಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಮೊದಲನೆಯ ನಾಲ್ಕು ನೌಕಾ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಪರಿವರ್ತಿತ ಯು. ಎಸ್. ವಾಯುಪಡೆಯ ಎತ್ತರದ-ಮೇಲ್ಮೈ ಪೂರ್ಣ-ಒತ್ತಡ ಉಡುಪನ್ನು ಹಾಕಿಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಇಳಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಏರುವಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ-ಒತ್ತಡದ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಐದನೆಯ ವಿಮಾನದಿಂದ, ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-5, ಚಾಲೆಂಜರ್ ನಷ್ಟವಾಗುವವರೆಗೆ, ಒಂದು-ತುಣುಕಿನ ಲಘು ನೀಲಿ ನೊಮೆಕ್ಸ್ ವಿಮಾನದ ಉಡುಪುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಅರೆ-ಒತ್ತಡದ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣಗಳನ್ನು ಹಾಕಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಕಡಿಮೆ-ಸ್ಥೂಲವಾದ, ಅರೆ-ಒತ್ತಡದ ಮಾದರಿಯ ಎತ್ತರದ-ಮೇಲ್ಮೈ ಒತ್ತಡದ ಉಡುಪುಗಳ ಜೊತೆಗೆ ಶಿರಸ್ತ್ರಾಣಗಳನ್ನು ನೌಕಾ ವಿಮಾನಗಳು 1988ರಲ್ಲಿ ಪುನರಾರಂಭವಾದಾಗ ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ಉಡಾವಣಾ-ಪ್ರವೇಶ ಉಡುಪು 1995ರ ಕಡೆಯಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ಪೂರ್ಣ-ಒತ್ತಡದ ಮುಂದುವರಿದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಮೋಚನಾ ಉಡುಪಿನಿಂದ (ಎಸಿಇ‌ಎಸ್) ಬದಲಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಜೆಮಿನಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಉಡುಪನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಹೋಲುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಉಡಾವಣಾ-ಪ್ರವೇಶ ಉಡುಪಿನ ಕಿತ್ತಲೆ ಬಣ್ಣವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳು ಐ‌ಎಸ್‌ಎಸ್ ಮೇಲೆ ಇರಬೇಕಾದ ಸಮಯವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಬೇಕಾದಾಗ, ನಿಲ್ದಾಣ-ದಿಂದ-ನೌಕೆಗೆ ಶಕ್ತಿಯ ವರ್ಗಾವಣಾ ಪಧ್ಧತಿ (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಪಿಟಿಎಸ್)ಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ತಮ್ಮ ಬಳಕೆಗೆ ಅರ್ಹವಾದ್ದುದನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸಲು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳು ಐ‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌ನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲು ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಪಿಟಿಎಸ್ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಪಿಟಿಎಸ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-118ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಿದ್ದರು.

ತಾಂತ್ರಿಕ ದತ್ತಾಂಶ

 

 

 

 

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು (ಎಂಡೀವರ್‌ಗೆ , ಒವಿ-105)

• ಉದ್ದ: 122.17 ft (37.237 m)
• ಎರಡು ರೆಕ್ಕೆಯ ಅಂತರ: 78.06 ft (23.79 m)
• ಎತ್ತರ: 58.58 ft (17.86 m)
• ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದಾಗಿನ ತೂಕ: 172,000 lb (78,000 kg)
• ಒಟ್ಟು ಉಡಾವಣೆಯ ತೂಕ: 240,000 lb (110,000 kg)
• ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತೂಕ: 230,000 lb (100,000 kg)
• ಗರಿಷ್ಠ ಸರಕಿನ ಭಾಗ: 55,250 lb (25,060 kg)
• ಸರಕಿನ ಭಾಗದಿಂದ ಎಲ್‌ಇ‌ಒ: 53,600 lb (24,310 kg)
• ಸರಕಿನ ಭಾಗದಿಂದ ಜಿಟಿಒ: 8,390 lb (3,806 kg)
• ಸರಕಿನ ಖಾರಿ ವಿಸ್ತೀರ್ಣಗಳು: 15 by 59 ft (4.6 by 18 m)
• ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಎತ್ತರ: 100 to 520 nmi (190 to 960 km; 120 to 600 mi)
• ವೇಗ: 7,743 m/s (27,870 km/h; 17,320 mph)
• ಅಡ್ಡಗಲದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ: 1,085 nmi (2,009 km; 1,249 mi)
• ಮೊದಲನೇ ಹಂತ (ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿ)

• ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು: ಮೂರು ರಾಕೆಟ್‌ಡೈನ್ ಬ್ಲಾಕ್ II ಎಸ್ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಸಮುದ್ರದ ಒತ್ತು 393,800 lbf (1.752 MN)ರಷ್ಟು 104% ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ.
• ಒತ್ತು (ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟ, 104% ಶಕ್ತಿ, ಎಲ್ಲಾ 3 ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು1,181,400 lbf (5.255 MN)
• ನಿಶ್ಚಿತ ಉದ್ವೇಗ: 455 ಎಸ್
• ಉರಿಯುವ ಸಮಯ: 480 ಸೆ
• ಇಂಧನ: ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕ/ದ್ರವ ಜಲಜನಕ

• ಎರಡನೇ ಹಂತ

• ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು: 2 ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು
• ಒತ್ತು: ಒಟ್ಟು ನಿರ್ವಾತ ಒತ್ತು ಸೇರಿ 53.4 kN (12,000 lbf)
• ನಿಶ್ಚಿತ ಉದ್ವೇಗ: 316 ಸೆ
• ಉರಿಯುವ ಸಮಯ: 1250 ಸೆ
• ಇಂಧನ: ಎಮ್‌ಎಮ್‌ಎಚ್/ಎನ್2O4

• ಸಿಬ್ಬಂದಿ: ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿರುತ್ತವೆ.

ಮುಂಚಿನ ನೌಕಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಇಬ್ಬರು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿರುತ್ತಿದ್ದರು; ಆನಂತರದ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಐದು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರು. ಈದಿನ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಏಳು ಜನಗಳು ಇರುತ್ತಾರೆ (ಮುಖಂಡ, ಚಾಲಕ, ಅನೇಕ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯದ ವಿಶೇಷಜ್ಞರು, ಮತ್ತು ವಿರಳವಾಗಿ ಒಬ್ಬ ವಿಮಾನ ತಂತ್ರಜ್ಞ. ಎರಡು ಪ್ರಸಂಗಗಳಲ್ಲಿ, ಎಂಟು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳು ಹಾರಿದ್ದಾರೆ (ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್-61-ಎ, ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್-71). ತುರ್ತು ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳಳ್ಳಿ ಹನ್ನೊಂದು ಜನರನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು (ನೋಡಿ ಎಸ್‌ಟಿ‌ಎಸ್-3xxx).

ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು (ಎಸ್‌ಎಲ್‌ಡಬಲ್ಯೂಟಿ ಗೆ)

• ಉದ್ದ: 46.9 m (154 ft)
• ವ್ಯಾಸ: 8.4 m (28 ft)
• ಮುನೂಕುವ ಸಾಧನದ ಪರಿಮಾಣ: 2,025 m³ (534,900 US gal)
• ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದಾಗಿನ ತೂಕ: 26,535 kg (58,500 lb)
• ಒಟ್ಟು ಉಡಾವಣೆಯ ತೂಕ: 756,000 kg (1,670,000 lb)

ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು

• ಉದ್ದ: 45.46 m (149 ft)
• ವ್ಯಾಸ: 3.71 m (12.2 ft)
• ಖಾಲಿಯಾಗಿದ್ದಾಗಿನ ತೂಕ (ಒಂದು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗೆ): 68,000 kg (150,000 lb)
• ಒಟ್ಟು ಉಡಾವಣೆಯ ತೂಕ (ಒಂದು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಗೆ): 571,000 kg (1,260,000 lb)
• ಒತ್ತು (ಉಡಾವನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟ, ಒಂದು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲಕರಣೆಯಂತೆ): 12.5 MN (2,800,000 lbf)
• ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದ್ವೇಗ: 269 ಸೆ
• ಉರಿಯುವ ಸಮಯ: 124 ಸೆ

ವ್ಯವಸ್ಥಾ ರಾಶಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವಿವರಣೆಗಳು

• ಎತ್ತರ: 56 m (180 ft)
• ಒಟ್ಟು ಉಡಾವಣೆಯ ತೂಕ: 2,000,000 kg (4,400,000 lb)
• ಸಮಗ್ರ ಉಡಾವಣೆಯ ತೂಕ: 30.16 MN (6,780,000 lbf)

 

 

 

 

 

ಉಡಾವಣೆ

ಎಲ್ಲಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕಾ ಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೆನಡಿ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೆಂಟರ್ (ಕೆ‌ಎಸ್‌ಸಿ)ಯಿಂದಲೇ ಉಡಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಉಡಾವಣೆಗೆ ಬೇಕಾದ ಹವಾಮಾನದ ಓರೆಗಲ್ಲೇನೆಂದರೆ, ಆದರೆ ಇದರ ಮಿತಿಯಿಲ್ಲ: ಮಳೆಯಾಗಲೀ ಹಿಮವಾಗಲೀ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ವಿಮಾನದ ಪಥದಲ್ಲಿಯಾಗಲೀ ಇರಕೂಡದು; ಉಷ್ಣಾಂಶವು 99° ಫಾರನ್ಹೈಟ್‌ (37° ಸೆಂಟೀಗ್ರೇಡ್) ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಥವಾ 35° ಫಾರನ್ಹೈಟ್‌ (2° ಸೆಂಟೀಗ್ರೇಡ್) ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇರಬಾರದು; ಯಾವುದೇ ಮೋಡದ ತೆರೆಯಿಂದ ನೌಕೆಯ ನೇರವಾದ ದೃಷ್ಟಿ ವೀಕ್ಷಣೆ 8,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಉನ್ನತಸ್ಥಿತಿಗಳಷ್ಟಿರಬೇಕು; ಮತ್ತು 20%ನಷ್ಟು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಿಂಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು 5 ನಾವಿಕರ ಮೈಲಿಗಳಲ್ಲಿ (9 ಕಿಮೀ) ಇರಬಾರದು. ಮಿಂಚು ಬಡಿಯಬಹುದಾದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಡಾಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಂಚು ಬಡಿದರೂ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ ಪರಿಣಾಮಗಳೇನೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಬಡಿತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯು ರಚನೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಚದುರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನಿಂದ ನೆಲಕಚ್ಚುವುದಿಲ್ಲ. ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಗಳಂತೆ ನೌಕೆಯು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಹಾಯಕ ಅಲ್ಯುಮಿನಿಯಮ್‌ನಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಆಂತರಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರಕ್ಷಾಕವಚವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿಡುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಏರಿಕೆಯ ನಂತರ ನೌಕೆಯು ಉದ್ದದ ಕರಗಿಸಿದ ಹಬೆಯನ್ನು ಹೊರಕ್ಕೆ ಕಳಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಕರಗಿದ ವಸ್ತುವು ನೆಲಕ್ಕೆ ಪಥವನ್ನು ಒದಗಿಸಿ ಮಿಂಚನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತ್ತದೆ. ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎಯ ನೌಕೆಯ ಉಡಾವಣಾ ಬಡಿಗಲ್ಲು ಸೂತ್ರವೇನೆಂದರೆ, ನೌಕೆಯು ಬಡಿಗಲ್ಲು ಮೋಡವು 10 ನಾವಿಕರ ಮೈಲಿಗಳ ಒಳಗೆ ಕಾಣಬಾರದೆಂದು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ನೌಕಾ ಉಡಾವಣಾ ಹವಾಮಾನ ಅಧಿಕಾರಿಯು ಕೊನೆಯ ಉಡಾವಣೆಯ ತೀರ್ಪನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವವರೆಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸುತ್ತಿರುತ್ತಾರೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ವಾತಾವರಣದ ಸ್ಥಿತಿಯು ಯಾವುದಾದರೂ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಅಬೋರ್ಟ್ ಲಾಂಡಿಂಗ್ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ (ಅನೇಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ನಿಷ್ಫಲ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನದ ಚೇತರಿಕೆಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಗಾಗಿ ಒಪ್ಪಿಗೆಯಾಗಬೇಕು. ನೌಕೆಯು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಮಿಂಚಿನ ಬಡಿತವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಂಡರೂ, ಇದೇ ತೆರನಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಅಪೋಲೊ 12ವನ್ನು ಬಡಿಯಿತು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಎನ್‍ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅವರು ಮಿಂಚು ಬರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದಲ್ಲಿ ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ (ಎನ್‌ಪಿಆರ್8715.5).

ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ, ವಿಮಾನವು ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಿಂದ ಜನವರಿವರೆಗೆ ಓಡಿದ್ದರೆ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಡಾಯಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ (ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ರೋಲ್‌ಓವರ್ ಅಥವಾ ವೈಇಆರ್‌ಒ). 1970ರಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದ, ವಿಮಾನದ ತಂತ್ರಾಂಶದಲ್ಲಿ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಕಕ್ಷಾ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ವರ್ಷದ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಮತ್ತೆ ಜೋಡಿಸಬೇಕಿತ್ತು, ಇದರಿಂದ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಎನ್‍ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯ ಸೀಮೆಯನ್ನು ದಾಟಲು ಪರಹಾರವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದರು.

ಉಡಾವಣೆ ಮಾಡುವ ದಿನದಂದು, ಕೊನೆಯ ಹಿಡಿತದಿಂದ ಟಿ ನಲ್ಲಿ 9 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಕಳೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ, ನೌಕೆಯ ಉಡಾವಣೆಯ ಮುಂಚೆ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ಸಿಧ್ಧತೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವಾಗ, ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್ ಲಾಂಚ್ ಸೀಕ್ವೆನ್ಸರ್ (ಜಿಎಲ್‌ಎಸ್) ಇಳಿಯೆಣಿಕೆಯನ್ನು ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ, ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದರದ ತಂತ್ರಾಂಶವು ಯಾವುದೇ ನೌಕೆಯ ಒಳಗಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮಹತ್ವದ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಂಡುಬಂದಲ್ಲಿ ಎಣಿಕೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಜಿಎಲ್‌ಎಸ್ ಎಣಿಕೆಯನ್ನು ನೌಕೆಯ ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಟಿ ನಲ್ಲಿ 31 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿರುವಾಗ ಒಪ್ಪಿಸಿ ಬಿಡುತ್ತದೆ, ಈ ಸಂಸ್ಕರಣೆಯನ್ನು ಸ್ವಯಂ ಸರಣಿ ಆರಂಭ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.

ಟಿ ನಲ್ಲಿ 16 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ಕಳೆದರೆ, ಸ್ಥೂಲವಾದ ಶಬ್ದ ಅಡಗಿಸುವ ಪಧ್ಧತಿ (ಎಸ್‌ಪಿಎಸ್) ಸಂಚಾರೀ ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆ (ಎಮ್‌ಎಲ್‌ಪಿ)ಯನ್ನು ತೋಯಿಸಲು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು 300,000 US gallons (1,100 m³) ಷ್ಟು ನೀರಿನಿಂದ ಕಾಲುವೆಯನ್ನಾಗಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಶ್ರವಣದ ಶಕ್ತಿಯ ಹಾನಿಯಿಂದ ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿಯ ಕಾಲುವೆಯಿಂದ ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿದ ಕ್ಷಿಪಣಿಯ ಹಬೆಯಿಂದ ಮತ್ತು ಎಮ್‌ಎಲ್‌ಪಿಯಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಲು.

ಟಿ ನಲ್ಲಿ 10 ಸೆಕೆಂಡುಗಳನ್ನು ಕಳೆದರೆ, ಶಂಕುವಿನಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಒಳಗಿರುವ ಪ್ರವಹಿಸದ ಅನಿಲವನ್ನು ತುಳಿದು ಹಾಕಲು ಪ್ರತೀ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಘಂಟೆಯ ಕೆಳಗೆ ಜಲಜನಕ ಹತ್ತಿಸುವ ವಸ್ತುಗಳು ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕವಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ದಹಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದಲ್ಲಿ, ಒಳಗಿರುವ ಸಂವೇದಕಗಳು ಮುಗ್ಗರಿಸಿ ಬೀಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಅತಿ ಹೆಹ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ ಮತ್ತು ದಹನದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವಾಹನವು ಸ್ಫೋಟಿಸಬಹುದು. ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರದ ಗಾಲಿ ಪಂಪುಗಳು ಕೂಡ ದ್ರವ ಜಲಕನಕ ಮತ್ತು ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕದಿಂದ ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಹನದ ಕೋಣೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಅನಗತ್ಯವಾದ ಗಣಕಯಂತ್ರದ ಪಧ್ಧತಿಗಳಿಂದ ದಹನದ ಹಂತವನ್ನು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.

ಮೂರು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು (ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇ) ಟಿ ನಲ್ಲಿ 6.6 ನಿಮಿಷಗಳನ್ನು ಕಳೆದು ಶುರು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಸಾಲು ಸಾಲಾಗಿ ನೌಕೆಯ ಸಾಧಾರಣ ಉದ್ದೇಶದ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳಿಂದ (ಜಿಪಿಸಿಗಳು) 120 ಮಿಲಿ ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಉರಿ ಹಚ್ಚುತ್ತವೆ. ಜಿಪಿಸಿಗಳಿಗೆ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು 90%ನಷ್ಟು ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ ಮುಖ್ಯವಾದ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ಮೂತಿಯ ಕೊನೆಯ ಕಂಪಾಸ್ ಬಳೆಯನ್ನು ಏರಿಕೆಯ ಸಮಗ್ರಾಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸಬಹುದು. ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಆರಂಭವಾದಾಗ, ಶಬ್ದ ಅಡಗಿಸುವ ಪಧ್ಧತಿಯಿಂದ ನೀರು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಹಬೆಯನ್ನು ಪ್ರವಹಿಸಿ, ಅದು ದಕ್ಷಿಣದ ಕಡೆ ರಭಸದಿಂದ ಒಡುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಬೇಕಾಗಿರುವ ೧೦೦% ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೂರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ತಲುಪಲೇಬೇಕು, ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಆರ್‌ಎಸ್‌ಎಲ್‌ಎಸ್ ಅನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಉಪಕ್ರಮಿಸುತ್ತವೆ. ಒಳಗಿರುವ ಗಣಕಯಂತ್ರಗಳು ಒತ್ತಡದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದರೆ, ಟಿ ನಲ್ಲಿ 0 ಸೆಕೆಂಡು ಕಳೆದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಾಹನವನ್ನು ವೇದಿಕೆಗೆ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟಿರುವ ಬಾಣ ಬಿರುಸು ಮಾಡುವ ಕಲೆಯ 8 ಬೀಜಗಳು ಸ್ಫೋಟಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಉರಿಯುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಉರಿಯುತ್ತಿರುವ ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳನ್ನು ನಂದಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ವಾಹನವು ಎರಿಕೆಗೆ ಬಧ್ಧವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳಿಂದ ದ್ರವ ಕಲ್ಲು ಉತ್ತರದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೊಗೆಯ ಕಾಲುವೆ ಶಬ್ದದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಹೊಬರುತ್ತದೆ, ಅನೇಕವೇಳೆ ನಿಜವಾದ ಬೆಂಕಿ ಮತ್ತು ಹೊಗೆಯ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಆಘಾತದ ಅಲೆಯೆಬ್ಬಿಸಿ ಶಬ್ದ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ದಹನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಜಿಪಿಸಿಗಳು ಮುಖಂಡ ಸಂದರ್ಭಗಳ ನಿಯಂತ್ರಕಳ ಮೂಲಕ ದಹನ ಸರಣಿಯನ್ನು ಅಧ್ಯಾದೇಶ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಇದು ನೌಕೆಯ ನಾಲ್ಕು ಅನಗತ್ಯ ಗಣಕಯಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿಯ ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಅಧಿಕವಾಗಿ ತುರ್ತು ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು (ವಿಫಲ ಹಂತಗಳು) ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವಿಫಲವಾಗುವ ಘಟನಾವಳಿಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಇವೆ. ಅನೇಕವುಗಳು ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳ ವಿಫಲತೆಗಳನ್ನು ಕಳವಳಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಅತೀ ಕ್ಲಿಷ್ಟವಾದುದು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಒತ್ತಡವಿರುವ ಭಾಗಗಳು. ಚಾಲೆಂಜರ್‌ನ ದುರಂತವಾದ ಮೇಲೆ, ವಿಫಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತೃತವಾದ ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಪ್ರಮುಖ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಆರಂಭಗೊಂಡ ನಂತರ, ಆದರೆ ಘನ ಕ್ಷಿಪಣಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ಇನ್ನೂ ವೇದಿಕೆಗೆ ಹಿಡಿದಿಟ್ಟಿರುವಾಗಲೇ, ನೌಕೆಯ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಅಂಕುರಿಸುವ ಒತ್ತಡವು ಇಡೀ ಉಡಾವಣಾ ಮೆದೆ (ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು, ತೊಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ನೌಕೆ)ಯನ್ನು ಸುಮಾರು 2 ಮೀಟರ್ಗಳಷ್ಟು ಚಾಲಕನ ಕೋಣೆಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಧೊಪ್ಪನೆ ಕೆಳಗೆ ಬೀಳುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ಚಲನೆಯನ್ನು "ನಮಿಸು" ಅಥವಾ "ಅನುನಾಸಿಕ ಶಬ್ದ" ಎಂದು ಎನ್‌ಎ‍ಎಸ್‌ಎ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ತಮ್ಮ ಮೊದಲ ಆಕಾರಕ್ಕೆ ಬಗ್ಗುತ್ತದೆಯೋ, ಉಡಾವಣಾ ಮೆದೆಯು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಿಂದೆ ಲಂಬವಾಗಿ ರಭಸವಾಗಿ ಮೇಲೇಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಸುಮಾರು ಆರು ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ಕಾಲ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಯಾವ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನೆಟ್ಟಗಿರುತ್ತದೆಯೋ, ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಾಧನಗಳು ಉರಿಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣೆ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಯಾವಾಗ ಉಡಾವಣಾ ಶಿಖರವನ್ನು ಬಿಡುತ್ತವೆಯೊ, ಆಗ ಜಾನ್ಸನ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಕೇಂದ್ರದ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರದವರು ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತಮ್ಮ ಕೈಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.

ಶಿಖರವನ್ನು ಬಿಟ್ಟ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನ ನಂತರ ನೌಕೆಯು ತಿರುಗಿ, ಬಿದ್ದು ಮತ್ತು ನೇರವಾಗಿ ತಂತ್ರಗಳಿಂದ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ತಲೆ ಕೆಳಗೆ ಇರಿಸುತ್ತದೆ, ರೆಕ್ಕೆಯ ಮಟ್ಟಗಳ ಜೊತೆ ಮತ್ತು ಉಡಾವಣಾ ವೇದಿಕೆಯಗೆ ಸಮನಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಏರಿಕೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯು ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಹಾರುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರದೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಂಗಿಯು ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಆಕ್ರಮಣದ ಕೋನದಿಂದ ಆಕಾಶಕಾಯ ವಿಜ್ಞಾನದ ತೂಕಗಳಿಗೆ ಒದಗುವಂಥದು, ಇದರಿಂದ ಒಟ್ಟು ನಿಶ್ಚಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತೂಕದಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮವಾಗುತ್ತದೆ, ಅದೂ ಅಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ಭೂಮಿಯ ದೃಷ್ಟಿ ಆಕರಸೂಚನೆಯಿರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಯು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಾ ಸಮನಾದ ಕಮಾನಿನಲ್ಲಿ ಮೇಲೇರುತ್ತದೆ, ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳ ತೂಕವನ್ನು ತ್ವರಿತಗೊಳಿಸಿ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ. ಕೆಳಗಿನ ಕಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ನೆಟ್ಟಗಿನ ವೇಗದೇರಿಕೆಗಿಂತ ಸಮತಟ್ಟಾದ ವೇಗದೇರಿಕೆ ಇರಬೇಕು. ನೌಕೆಯು ನೆಟ್ಟಗೆ ಏರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾದ ವೇಗದೇರಿಕೆಯು ಬಹುತೇಕ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದು ದೃಷ್ಟಿಗೆ ವ್ಯಕ್ತವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ಕಕ್ಷೆಯ ಹತ್ತಿರದ ವೇಗವು 380 kilometers (236 mi) ಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ 7.68 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 27,650 km/h (17,180 mph), ಸುಮಾರು ಮಾರ್ಚ್ 23ರ ದಿನದ ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟದಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ 51.6 ಡಿಗ್ರೀಗಳಷ್ಟು ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಇರುವುದರಿಂದ, ನೌಕೆಯು ತನ್ನ ಇಳಿಜಾರನ್ನೂ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಕೂಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಮಾಕ್ಸ್ ಕ್ಯು ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಸ್ಥಾನ, ಎಲ್ಲಿ ಆಕಾಶಕಾಯದ ಬಲಗಳು ಗರಿಷ್ಠವಾಗಿರುತ್ತವೆಯೊ, ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಅತೀ ವೇಗವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಹಂಗಾಮಿಯಾಗಿ 65%ನಷ್ಟು ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ನೌಕೆಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡವಿರುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದುರ್ಬಲವಾದ ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಮೇಲೆ. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾನ್ದ್‌ಟಲ್-ಗ್ಲಾರ್ಟ್ ಎಂಬ ಏಕತ್ವ ಅದ್ಭುತ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯ ಧ್ವನಿವೇಗಾಧಿಕ ಸಂಕ್ರಮಣಗೊಳ್ಳುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಟ್ಟಣೆ ಮೋಡಗಳು ಒಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಟಿ +70 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳು ಗರಿಷ್ಠ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಒತ್ತಡ 104% ಮಟ್ಟದ ಒತ್ತಡದ ಹತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.

ಉಡಾವಣೆಯ ಟಿ +126 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ, ಸ್ಫೋಟಕ ಚಿಲಕಗಳು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಹೊರ ಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಚಿಕ್ಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕ್ಷಿಪಣಿಗಳು ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯಿಂದ ದೂರ ತಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳು ಗಾಳಿಕೊಡೆಯಿಂದ ಮರು ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ವಾಪಸ್ಸು ಬರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಯು ನಂತರ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳಿಂದ ಕಕ್ಷೆಗೆ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತವು ಒಂದಕ್ಕೆ –ಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ವಾಸ್ತವ ಕೊರತೆಯಾದ ಒತ್ತಡವು ಗುರುತ್ವಕ್ಕಿಂತ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಗಳಿಂದ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ನೆಟ್ಟಗಿನ ವೇಗವು ಹಂಗಾಮಿಯಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಉರಿಯುವುದು ಮುಂದುವರೆದು, ಮುಂದೂಡುಗದ ತೂಕವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ-ತೂಕದ ಅನುಪಾತ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಮತ್ತೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯಾವತ್ತೂ ಲಘುವಾದ ವಾಹನ್ವು ನಂತರ ಕಕ್ಷೆಯ ಕಡೆಗೆ ವೇಗವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ.

ನೌಕೆಯು ಹತ್ತುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದಿಗಂತದಲ್ಲಿ ಮೂತಿ-ಮೇಲೆ ಕೋನ ಮಾಡಿ – ಇದು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಮತಟ್ಟಾಗಿ ಕಕ್ಷೆಯ ಕಡೆ ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಎತ್ತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು ಐದು ಮತ್ತು ಮೂರು-ಕಾಲು ನಿಮಿಷಗಳ ಏರಿಕೆಯಾದ ಮೇಲೆ, ಕಕ್ಷಾಗಮಿಯ ಭೂಮಿಯ ಜೊತೆಯ ನೇರ ಮಾತುಕತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲೆ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿ ತಿರುಗಿ ಶೋಧಕ ಮತ್ತು ಅಂಶ ಮರುಪ್ರಸಾರ ಉಪಗ್ರಹ ಪಧ್ಧತಿಗೆ ತನ್ನ ಮಾತುಕತೆಗೆ ಮತ್ತೆ ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಕೊನೆಗೆ, ಕಡೆಯ ಕೆಲವು ಹತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ದಹನದಲ್ಲಿ, ನೌಕೆಯ ತೂಕವು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದರಿಂದ ನೌಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು 3 ಜಿ (30 ಎಮ್/ಎಸ್²) ಷ್ಟು ಮಿತಿಯಲ್ಲಿಡಲು ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ಹ್ತೋಟಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ, ಬಹುತೇಕ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ನೆಮ್ಮದಿಗಾಗಿ.

ಮುಂದೂಡುಗವು ಬರಿದಾಗುವ ಮೊದಲೇ ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಹುತ್ತದೆ, ಬರಡಾಗಿ ಓಡಿಸಿದರೆ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ನಾಶವಾಗುತ್ತವೆ. ಜಲಜನಕದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ಮೊದಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಾರೆ, ಎಸ್‌ಎಸ್‌ಎಮ್‌ಇಗಳು ಬೇರೆ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯ ಹಂತಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. (ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕವು ರಭಸದಿಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಇದೆ, ಮತ್ತು ಕಾದ ಚಾಲನಯಂತ್ರದ ಲೋಹದೊಂದಿಗೆ ಸಂಧಿಸಿದಾಗ ಸುಡುವಿಕೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುತ್ತದೆ.) ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ಮೊಳೆಗಳ ಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಉರಿಸಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ದಹಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೂ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತವೆ, ಉಡಾವಣಾ ವಿವರಣಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಇಂಡಿಯನ್ ಸಮುದ್ರ ಅಥವಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಬೀಳುತ್ತವೆ. ತೊಟ್ಟಿಯ ಕೊಳಾಯಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡದ ಶಮನ ಪರಿಹಾರ ಪಧ್ಧತಿಯ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಇದು ಕೆಲಗಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಬೇರೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಮರು ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೊರೆತ ಉರಿದ ನಂತರ, ಶಾಖದಿಂದ ತೊಟ್ಟಿಯು ಸ್ಫೋಟವಾಗುವ ತನಕ ಉಳಿದ ದ್ರವ ಆಮ್ಲಜನಕ ಮತ್ತು ಜಲಜನಕದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಬಿದ್ದ ಯಾವುದೇ ತುಂಡು ಸಣ್ಣದಾಗಿರುತ್ತದೆಂದು ಖಚಿವಾಗುತ್ತದೆ.

ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯನ್ನು ನೌಕೆಯು ಕೆಳಗಿನ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸುವುದನ್ನು ತಡೆಯುವುದಕ್ಕೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರಗಳ ಪಧ್ಧತಿಯ (ಒಎಮ್‌ಎಸ್) ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಮೇಲಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹತ್ತಲು ದಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ., ಐಎಸ್‌ಎಸ್ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ), ಒಎಮ್‌ಎಸ್ ಚಾಲನಯಂತ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಚಾಲನಯಂತ್ರಗಳು ದಹಿಸುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಒಂದು ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಇಡಲು ಕಾರಣವೇನೆಂದರೆ ಬಾಹ್ಯ ತೊಟ್ಟಿಯ ಇತ್ಯರ್ಥಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅಲ್ಲದೆ ಸುರಕ್ಷೆತೆಗಾಗಿ ಅದು ಭೂಮಿಗೆ ವಾಪಸ್ಸು ಬರಲು: ಒಎಮ್‌ಎಸ್ ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ, ಅಥವಾ ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಸರಂಜಾಮಿನ ಕೋಣೆಯು ತೆರೆಯದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ನೌಕೆಯು ಆಗಲೇ ತುರ್ತು ನಿಶ್ಫಲ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.

ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ

ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ, ನೌಕೆಯು ಅನೇಕ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೆಲವು ಸಂಯೋಜನೆಗಳನ್ನು. 1980 ಮತ್ತು 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಜ್ಞಾನ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ/ಇಎಸ್‌ಎ ಸ್ಪೇಸ್‌ಲ್ಯಾಬ್ ಜೊತೆ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು, ಅಥವಾ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಉಪಗ್ರಹಗಳನ್ನು ಉಡಾಯಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿಜ್ಞಾನ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲು. 1990 ಮತ್ತು 2000ದ ದಶಕಗಳ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಗಮನವು ಹೆಚ್ಚು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸೇವೆಯ ಕಡೆ ತಿರುಗಿತು, ಕೆಲವು ಉಪಗ್ರಹ ಉಡಾವಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ. ಬಹುತೇಕ ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯಗಳು ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ದಿನಗಳಿಂದ ಎರಡು ವಾರಗಳವರೆಗೆ ನಿಲ್ಲುವುದು, ಆದಾಗ್ಯೂ ದೀರ್ಘವಾದ ಕಾರ್ಯಗಳು ಬಹಳ ಕಾಲದ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ಅಧಿಕದ ಜೊತೆಯಿಂದ ಅಥವಾ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸಿದಾಗ ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಪುನಃಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆ

 

Landings of space shuttles ಸಂಬಂಧಿತ ಮೀಡಿಯಾ ವಿಕಿಮೀಡಿಯ ಕಾಮನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ.

ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಯ ಪುನಃ ಪ್ರವೇಶದ ಪ್ರಕ್ರಿಯವು, ಏರಿಕೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಾಧಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯ ಅಂಶ ತನಿಖಾ ನಿಯೋಗಗಳನ್ನು ಹೊರತು ಪಡಿಸಿ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಗಣಕಯಂತ್ರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೂ, ಪುನಃ-ಪ್ರವೇಶವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಶಾರೀರಿಕವಾಗಿ ತುರ್ತು ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡಿಸಬಹುದು. ಸಮೀಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿಯೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಕೈಯಿಂದಲೇ ಹಾರಾಡಿಸುವುದು.

ವಾಹನವು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿ ತಂತ್ರ ಪಧ್ಧತಿಯ ಚಾಲನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ದಹಿಸಿ ಪುನಃ-ಪ್ರವೇಶ ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ, ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಹಾರಾಡಿ, ಹಿಂದಿನಿಂದ ಮೊದಲು ಬಂದು, ಕಕ್ಷೆಯ ಚಲನೆಯ ವಿರುಧ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳಿಗೆ ಹಾರಾಡುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದ ನೌಕೆಯ ವೇಗವು 200 mph (322 km/h)ಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿ ನೌಕೆಯು ಕೆಳಗಿನ ಕಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಪೃಥ್ವಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಮೇಲಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹಾರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಯು ಒಂದು ತಿರುವು ತಿರುಗಿ, ತನ್ನ ಮೂತಿಯನ್ನು ಕೆಳಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುತ್ತದೆ (ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಭೂಮಿಯ "ಮೇಲೆ" ಸಾಪೇಕ್ಷೆಯಿಂದ, ಯಾಕೆಂದರೆ ಇದು ತಲೆಕೆಳಗಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಿದೆ). ಸರಿಸುಮಾರಾಗಿ ಭೂಮಿಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತಾಣದಿಂದ ಅರ್ಧ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಒಎಮ್‌ಎಸ್ ಅನ್ನು ದಹಿಸುತ್ತದೆ.

ವಾಹನವು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಮುಖವಾದ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಕೆಳ ಥರ್ಮೋಸ್ಫಿಯರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 400,000 ft (120 km) ರಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಚ್ 25, 8,200 m/s (30,000 km/h; 18,000 mph)ರಲ್ಲಿ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ವಾಹನವು ಆರ್‌ಸಿಎಸ್ ಒತ್ತಡಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಮೇಲ್ಮೈಗಳ ಸಂಯೋಗದಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗುತ್ತದೆ, 40 ಡಿಗ್ರೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮೂತಿಯನ್ನು ಎತ್ತಿ ಹಾರಲು, ಹೆಚ್ಚು ಎಳೆತ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗುತ್ತದೆ, ಇಳಿಯುವಿಕೆಗಾಗಿ ನಿಧಾನ ಮಾಡುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪುನಃ ಪ್ರವೇಶದ ಶಾಖವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಕೂಡ. ಯಾವಾಗ ವಾಹನವು ಪ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆಯುವಾಗ ಸಾಂದ್ರವಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತದೆಯೋ, ಅದು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಿಂದ ವಿಮಾನದಂತೆ ಸಂಕ್ರಮಣ ಹೊಂದುತ್ತದೆ. ನೇರವಾದ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ, ಅದರ 40 ಡಿಗ್ರೀಗಳಷ್ಟು ಮೂತಿ-ಎತ್ತಿದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಕೋನದಿಂದ ಸಮನಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಮೇಲೇರಲೂಬಹುದು. ಅದಕ್ಕೇ ವಾಹನವು ಸಾಲು ಸಾಲಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಕಡಿದಾದ ಎಸ್-ಆಕಾರದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳಷ್ಟು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಸುಮಾರು 70 ಡಿಗ್ರೀಗಳಷ್ಟು ದಿಣ್ನೆಯನ್ನು, ಇದಷ್ಟೂ ಸಮಯ 40 ಡಿಗ್ರೀಗಳಷ್ಟು ಕೋನದ ಆಕ್ರಮಣದೊಂದಿಗೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅದು ವೇಗವನ್ನು ಮೇಲುಗಡೆ ಬಳಸದೆ ಅಡ್ಡಡ್ಡ ಚದುರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ’ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಶಾಖದ’ ಹಂತವು ಮರು ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾಣಬರುತ್ತದೆ, ಯಾವಾಗ ಶಾಖದ-ತಡೆ ಕೆಂಪಗೆ ಪ್ರಕಾಶಮಾನವಾಗಿರುತ್ತದೋ ಆಗ ಜಿ-ಬಲವು ಅತೀ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಕೊನೆಯ ಹಂತದ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನದ ಸಂಕ್ರಮಣವು ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ವಾಹನವು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಸಮಕ್ಕೆ ತರುತ್ತದೆ, ಮೂತಿಯನ್ನು ಕೆಳಗೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ತೆಟ್ಟೆಯಾಗಿ ಧುಮುಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವ ತಾಣಕ್ಕೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತದೆ.

•  
  ಮರು ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯು 1,500 ಡಿಗ್ರೀ ಸೆಂಟೀಗ್ರೇಡ್‌ಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಉಷ್ಣತೆಯಷ್ಟು ಬಿಸಿಯಾಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ನೌಕೆಯ ಹೊರಗೆ ತೋರ್ಪಡಿಸಿರುವುದು.
•  
  1975ರಲ್ಲಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಮಾದರಿ ಗಾಳಿ ಸುರಂಗದ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು.ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯು ನೌಕೆಯು ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಮರು ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿದಾಗ ಸುತ್ತಲೂ ಇರುವ ಅಯಾನೀಕರಿಸಿದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ತೋರ್ಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
•  
  ನೌಕೆಯ ಮರು-ಪ್ರವೇಶದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಲೂ ಇರುವ ಅಧಿಕ ವೇಗದ ಗಾಳಿ ಸಂಚಾರದಂತೆ ಗಣಕಯಂತ್ರವು ಸೋಗುಹಾಕುತ್ತಿರುವುದು.

ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ಜಾರುವಿಕೆಯ ಅನುಪಾತ/ಎಳೆಯಲು-ಎತ್ತು ಅನುಪಾತವು ವೇಗದ ಜೊತೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, 1:1ರಷ್ಟು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಶಬ್ದಾತೀತ ವೇಗದಲ್ಲಿ, 2:1 ಧ್ವನಿವೇಗಾಧಿಕ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 4.5:1 ಉಪಧ್ವನಿಕ ವೇಗಗಳನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸೇರುತ್ತದೆ.

ಕೆಳ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು ಬಹುತೇಕ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ತೇಲು ವಿಮಾನದಂತೆ ಹಾರುತ್ತದೆ, 50 m/s (180 km/h; 110 mph)ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅವರೋಹಣದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿಯ ಹೊರತಾಗಿ. ಸುಮಾರು ಮಾರ್ಚ್ 3ರಂದು, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಕೆಳ ಮೈಕಟ್ಟಿನ ಎಡ ಮತ್ತು ಬಲ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಗಾಳಿಯ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು, ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ವಾಹನದ ಚಲನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅರಿಯಲು ನಿಯೋಗಿಸಿದರು.

ಸಮೀಪಿಸು ಮತ್ತು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಆರಂಭವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು 12 km (7.5 mi) ಳಷ್ಟು ಪಥದಿಂದ ದೂರದಲ್ಲಿ 3,000 m (9,800 ft) ರಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಚಾಲಕರು ಆಕಾಶಕಾಯ ವಿಜ್ಞಾನದ ತಡೆಯನ್ನು ವಾಹನವನ್ನು ನಿಧಾನ ಪಡಿಸಲು ಪ್ರಯೋಗಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇಳಿಯುವಾಗ (ಜೆಟ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ 260 km/h (160 mph)) ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಸುಮಾರು 682 to 346 km/h (424 to 215 mph) ಯಿಂದ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು 430 km/h (270 mph) ರಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ಸಾಧನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ವೇಗದ ತಡೆಗಳಿಗೆ ನೆರವಾಗಲು, 12 m (39 ft) ಎಳೆಯುವ ಗಾಳಿಕೊಡೆಯನ್ನು ಮುಖ್ಯ ಸಾಧನ ಅಥವಾ ಮೂತಿಯ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಇಳಿಯುವಾಗ 343 km/h (213 mph) ಷ್ಟರಲ್ಲಿ ನಿಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ (ಆಯ್ಕೆಯಾದ ಗಾಳಿಕೊಡೆ ನಿಯೋಜನೆಯ ಹಂತವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ). ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯು 110 km/h (68.4 mph)ಷ್ಟು ನಿಧಾನವಾದಾಗ ಗಾಳಿಕೊಡೆಯು ಪ್ರತ್ಯೇಕಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಇಳಿದ ಮೇಲೆ, ವಾಹನವು ಇಳಿಯುವ ಪಥದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ನಿಮಿಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಷಪೂರಿತ ಹೈಡ್ರಜ಼ೈನ್ ರಸಾಯನಿಕದಿಂದ ಬರುವ (ಇದನ್ನು ಎತ್ತರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯ ಮೂರು ಎಪಿಯುಗಳು) ಹೊಗೆಯನ್ನು ಚದುರಿಸಲು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಇಳಿಯಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ನೌಕೆಯ ಮೈಕಟ್ಟನ್ನು ತಂಪು ಮಾಡಲು.

•  
  ಡಿಸ್ಕವರಿ ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-95ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿರುವುದು.
•  
  ಕೊಲಂಬಿಯ ಕೆನಡಿ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೆಂಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-73ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿರುವುದು.
•  
  ಎಂಡೀವರ್ ಗಾಳಿಕೊಡೆಯನ್ನು ಭೂಮಿಗೆ ಇಳಿದ ನಂತರ ತಡೆಯುತ್ತಿರುವುದು
•  
  ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿದ ನಂತರ ಡಿಸ್ಕವರಿ

ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತಾಣಗಳು

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯು ಯಾವಾಗಲೂ ಕೆನಡಿ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೆಂಟರ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರ್ಪಡಿಸಿರುತ್ತದೆ.^{[ಸೂಕ್ತ ಉಲ್ಲೇಖನ ಬೇಕು]} ವಾತಾವರಣದ ಸ್ಥಿತಿ ಇಳಿಯುವಿಕೆಗೆ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ನೌಕೆಯು ಇಳಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸುಧಾರಿಸುವವರೆಗೂ ಮುಂದೂಡಬಹುದು, ಕ್ಯಾಲಿಫೋರ್ನಿಯದ ಎಡ್ವರ್ಡ್ ಏರ್ ಫೋರ್ಸ್ ಬೇಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬಹುದು ಅಥವಾ ಪ್ರಪಂಚದ ಅನೇಕ ಪರ್ಯಾಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತಾಣಗಳಲ್ಲೊಂದನ್ನು ಬಲಸಬಹುದು. ಕೆನಡಿ ಸ್ಪೇಸ್ ಸೆಂಟರ್‌‌ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯದೆ ಬೇರೆ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನೌಕೆಯು ಇಳಿದರೆ, ಇದರರ್ಥ ಇಳಿದ ಮೇಲೆ ನೌಕಾ ರವಾನಾ ವಿಮಾನದ ಜೊತೆ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಕೇಪ್ ಕಾನವೆರಾಲ್‌ಗೆ ವಾಪಸ್ಸು ಕಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೊಲಂಬಿಯ (ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-3) ನ್ಯೂ ಮೆಕ್ಸಿಕೊದ ವೈಟ್ ಸಾಂಡ್ಸ್ ಹಾರ್ಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಿತು; ಇದನ್ನು ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‍ಎ ಸಂಶೋಧಕರು ಮರಳು ನೌಕೆಯ ಹೊರಮೈಯನ್ನು ಹಾನಿ ಮಾಡಬಹುದೆಂಬ ನಂಬಿಕೆಯಿಂದ ಕಡೆಯ ಉಪಾಯವಾಗಿ ನೋಡಿದರು.

ಅನೇಕ ಪರ್ಯಾಯ ಇಳಿಯುವಿಕೆಯ ತಾಣಗಳನ್ನು ಯಾವತ್ತೂ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ.

 

Below is a list of major events in the Space Shuttle orbiter fleet.

ಮೂಲಗಳು: ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಉಡಾವಣಾ ವ್ಯಕ್ತ, ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ದಾಖಲೆ

ನೌಕಾ ದುರಂತಗಳು

1986ರ ಜನವರಿ 28ರಂದು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಚಾಲೆಂಜರ್ ಬಲ ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿಯ ವಿಫಲತೆಯಿಂದ ಉಡಾವಣೆಯ 73 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ನಂತರ ಒಡೆದು ಹೋಯಿತು, ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ಏಳು ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳೂ ಮರಣ ಹೊಂದಿದರು. ಉದ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯದ ಮಹತ್ವದ ಘಟಕವಾದ ಎಸ್‌ಆರ್‌ಬಿ ಒ-ಬಳೆಯು ತಣ್ಣಗಿನ-ತಾಪಮಾನದಿಂದ ದುರ್ಬಲ ಗೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ದುರಂತವು ಸಂಭವಿಸಿತು. ತಾಪಮಾನವು 53 ಡಿಗ್ರೀ ಫಾರನ್ಹೀಟ್ (12 ಡಿಗ್ರೀ ಸೆಂಟಿಗ್ರೇಡ್) ಕೆಳಗಿದ್ದಾಗಿನ ಒ-ಬಳೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ವಿನ್ಯಾಸಿ ತಂತ್ರಜ್ಞರು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಕೊಟ್ಟ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿದರು.

ಫೆಬ್ರವರಿ 1, 2003ರಂದು, ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಕೊಲಂಬಿಯ ಪುನಃ ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡುವಾಗ ರೆಕ್ಕೆಯ ಇಂಗಾಲ-ಇಂಗಾಲ ಅಂಚಿಗೆ ಉಡಾವಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹಾನಿಯಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಒಡೆದು ಚೂರಾಯಿತು. ಭೂಪ್ರದೇಶದ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ತಂತ್ರಜ್ಞರುಗಳು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಹಾನಿಯ ವಿಸ್ತಾರವನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಯವರು ತೆಗೆದ ಹೆಚ್ಚು-ತಳಿದ ಚಿತ್ರಗಳಿಗಾಗಿ ಮೂರು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು, ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎಯ ಶಾಖದ ಸುರಕ್ಷಾ ಪಧ್ಧತಿ (ಟಿಪಿಎಸ್)ಯ ತಂತ್ರಜ್ಞರುಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಚದರ ಬಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಕೊಲಂಬಿಯಾ ದಲ್ಲಿದ್ದ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳನ್ನು ವಾಹನದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಲು ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ನಡುವೆ ಬಂದು ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶದಲ್ಲಿ ನಡೆದಾಡುವುದಕ್ಕೆ ನೆರವು ಮತ್ತು ಮನವಿಯನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದರು, ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ ‌ನಿಂದ ಗಗನಯಾತ್ರಿಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಅಥವಾ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸಂಭವನೀಯತೆಯನ್ನು ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಆಡಳಿತವು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಿಲ್ಲ.

 

ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎಯ ಈಗಿನ ಯೋಜನೆಯು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು 2011ರಿಂದ ಸೇವೆಯಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿಹೊಂದಬೇಕೆಂಬುದು, ಇದು ಸುಮಾರು 30 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಈಗಿನ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ವಿಶ್ರಮ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಬರುತ್ತಿರುವಾಗ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎದ ಉಳಿದ ಮೂರು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊಂದುವುದರಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿದೆ. ನೌಕೆಯ ನಿವೃತ್ತಿಯಿಂದ ತೆರವಾಗಿರುವ ಶೂನ್ಯವನ್ನು ತುಂಬಲು, ಒಂದು ಹೊಸ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಬರೀ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಐಎಸ್‍೬ಎಸ್‌ಗೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವುದಲ್ಲದೇ ಭೂಮಿಯ ಆಚೆ ಕಕ್ಷೆಯಿಂದ ಚಂದ್ರ ಮತ್ತು ಮಂಗಳ ಗ್ರಹಕ್ಕೂ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುವಂಥಹುದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಮೂಲವಾಗಿ ಇದನ್ನು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಅನ್ವೇಷಣಾ ವಾಹನವೆಂದು ಕರೆದರು, ಈ ಗ್ರಹಿಕೆಯನ್ನು ಒರಿಯನ್ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗೆ ವಿಕಸಿತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರೊಜೆಕ್ಟ್ ಕಾನ್ಸ್ಟಲ್ಲೇಷನ್ ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ.

ರಾಷ್ಟ್ರಾಧ್ಯಕ್ಷ ಒಬಾಮ ಆಡಳಿತವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ಕಾನ್ಸ್ಟಲ್ಲೇಷನ್‌ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹೊತೆಗೆಯಲು ಸೂಚಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಬದಲೀ ವಸ್ತುವಾಗಿ ಕೆಳಗಿನ-ಕಕ್ಷೆಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃಧ್ಧಿಗೊಳಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಮೇಲೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನವು ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ತನಕ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವರ್ಗದವರು ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ರಷ್ಯದ ಸೊಯಝ್ ನೌಕೆ ಅಥವಾ ಪ್ರಾಯಷಃ ಭವಿಷ್ಯದ ವ್ಯಾಪಾರೀ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಗಿ ಬಂದು ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಾಷ್ಟ್ರಾಧ್ಯಕ್ಷ ಒಬಾಮರವರ ಯೋಜನೆಯು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್‌ನ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತಾಪದ-ವಿರುಧ್ಧಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದೆ, ಬದಲಿ ವಸ್ತುವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಐದು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೂ ಇದರಲ್ಲಿವೆ.

ಡಿಸ್ಕವರಿ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಸ್ಮಿತ್ಸೋನಿಯನ್ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪನೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಾಳಿ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯಕ್ಕೆ ಕೊಡುವುದಾಗಿ ವಾಗ್ದಾನ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ , ಎಂಡೀವರ್ ಮತ್ತು ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ ಇವುಗಳನ್ನು ಇತರ ಶೈಕ್ಷಣಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ 28.8 ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗಳಿಗೆ ಮಾರಿಬಿಡುವಂತೆ ಯೋಚಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಐ‌ಎಸ್‌ಎಸ್‌ ಯೋಜನೆಯ ಮೈಕಲ್ ಸಫರೆಡಿನಿ ಅವರು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒಂದು ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು 2011ರಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳನ್ನು ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಕೊಡಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯು ಮೊದಲಿನ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ ೨೦೧೦ರಲ್ಲಿ ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊಂದಬೇಕಿತ್ತು, ಆದರೆ ಅದು 2011ರ ಫೆಬ್ರವರಿವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ವ್ಯಾಪಾರೀ ಬದಲೀ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳು

ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸರಕುಗಳ ಮರು ಸರಬರಾಜಿಗೆ ಸ್ಪೇಸ್‌ಎಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಆರ್ಬೈಟಲ್ ಸೈನ್ಸಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ಗಳಿಗೆ ಡಿಸೆಂಬರ್ 23, 2008ರಲ್ಲಿ ಒಡಂಬಡಿಕೆಯನ್ನು ಕೊಡುವುದೆಂದು ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು. ಸ್ಪೇಸ್‌ಎಕ್ಸ್ ತನ್ನ ಫಾಲ್ಕನ್ 9 ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಡ್ರಾಗನ್ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತದೆ. ಆರ್ಬೈಟಲ್ ಸೈನ್ಸಸ್ ಅವರು ಟಾರಸ್ II ಉಡಾವಣಾ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಸ್ ನೌಕೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತದೆ.

ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವರ್ಗಾವಣೆ

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕಾ ಯೋಜನೆಯು ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊಂದುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಮತ್ತು ಯುಎಸ್‌ಎ‌ಎಫ್ ಅವರುಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಇತರ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ:

1. ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನಗಳು
ನೌಕೆಯಿಂದ ಜನನವಾದ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನಗಳು, ಹೆವಿ ಲಿಫ್ಟ್ ಲಾಂಚ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ ಅನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡು, ಅದನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಎರ್ಸ್ I ಮತ್ತು ಏರ್ಸ್ Vರ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಅನ್ವೇಷಣೆಯ ಒಳಗಿದ್ದ ಸವಾಲುಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ; ಇದೇ ವರ್ಷದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಕಾನ್ಸ್ಟಲ್ಲೆಷನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸದೇ ಇರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿವೆ.
2. ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಗಳು
ಯುಎಸ್‍ಎ‌ಎಫ್ ಎಕ್ಸ್-37 ಯೋಜನೆಯು "ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆ"ಯ ಮಾನವನಿಲ್ಲದ ಪುನರ್ಬಳಕೆಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ಎಕ್ಸ್-37 ಆಕಾಶಕಾಯ ವಿಜ್ಞಾನದ ಎತ್ತುವ-ಶರೀರದ ಆಕಾರದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕಾ ಕಕ್ಷಾಗಾಮಿಯನ್ನು ಪುನರ್ಬಳಸುತ್ತದೆ. ವಾಯುಪಡೆಯ (ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟೀಯ ಅಕಾರ್ಯಗಳು) ಸಹಾಯಕ ಕೆಳಗಿನ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಗಳಾದ ಗ್ಯಾರಿ ಪೇಟನ್‌ರವರ ಪ್ರಕಾರ, ಎಕ್ಸ್-37 "ಮುಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ" ಒಂದು "ಪರೀಕ್ಷೆ", ಒಂದೇ ಸಮನೆ 9 ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಕಕ್ಷೆಯ ಮೇಲೆ ಇರತಕ್ಕದ್ದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಯು. ಎಸ್. ಅಂಚೆವೆಚ್ಚ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಸ್ಮರಿಸಿತು

ಯು. ಎಸ್. ಅಂಚೆ ಕಛೇರಿಯು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯನ್ನು ಚಿತ್ರಿಸಿ ಅನೇಕ ಅಂಚೆಯ ಪ್ರಚಲನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ. ಮೊದಲನೆಯ ಅಂಚೆಚೀಟಿಯನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಅಂಚೆ ಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಲ್ಲಿ ನೋಡಬಹುದು.

• ಎನ್‌ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್ 1988 ರೆಫರೆನ್ಸ್ ಮಾನ್ಯುಯಲ್
• ಹೌ ದ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ ವರ್ಕ್ಸ್
• ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ ನ್ಯೂಸ್ ರೆಫರೆನ್ಸ್ - 1981 (ಪಿಡಿಎಫ್ ದಾಖಲೆ)
• ಆರ್ಬೈಟರ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ Archived 2021-02-09 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಎಮ್‌ಐಟಿ ಓಪನ್‌ಕೊರ್ಸ್‌ವೇರ್ ನಿಂದ ಲೆಕ್ಚರ್ ಸೀರೀಸ್ ಆನ್ ದ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ Archived 2011-11-08 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.

 

ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆ ಸಂಬಂಧಿತ ಮೀಡಿಯಾ ವಿಕಿಮೀಡಿಯ ಕಾಮನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ.

• ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಹ್ಯೂಮನ್ ಸ್ಪೇಸ್‌ಫ್ಲೈಟ್ - ಷಟಲ್ Archived 2005-11-06 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.: ಈಗಿನ ನೌಕಾ ಕಾರ್ಯಗಳ ಸ್ಥಿತಿ
• ವಿಡಿಯೊ ಆಫ್ ಕರೆಂಟ್ ಅಂಡ್ ಹಿಸ್ಟೋರಿಕಲ್ ಮಿಶನ್ಸ್ (ಎಸ್‌ಟಿಎಸ್-೧ ಥ್ರು ಕರೆಂಟ್) Archived 2010-09-09 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ ನ್ಯೂಸ್‌ಗ್ರೂಪ್ – sci.space.shuttle
• ಲಿಸ್ಟ್ ಆಫ್ ಆಲ್ ಷಟಲ್ ಲಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಟ್ಸ್
• ಮ್ಯಾಪ್ ಆಫ್ ಲಾಂಡಿಂಗ್ ಸೈಟ್ಸ್
• ಅಧಿಕೃತ ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಹ್ಯೂಮನ್ ಸ್ಪೇಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಆರ್ಬೈಟಲ್ ಟ್ರಾಕಿಂಗ್ Archived 2007-04-08 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. ಪಧ್ಧತಿ
• ವೆದರ್ ಕ್ರೈಟೀರಿಯ ಫಾರ್ ಷಟಲ್ ಲಾಂಚ್ Archived 2006-09-12 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಷಟಲ್ ಗ್ಯಾಲರಿ: ನ್ಯೂಯರ್ ಇಮೇಜಸ್, ಆಡಿಯೊ, ಅಂಡ್ ವಿಡಿಯೊ ಆಫ್ ದ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ Archived 2009-06-18 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಅಟ್ಲಾಂಟಿಸ್ ಫೊಟೊ ಎಸ್ಸೆ Boston.com ಇಂದ.
• ಓಲ್ಡರ್ ಇಮೇಜಸ್ ಆಫ್ ದ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ ಪ್ರೊಗ್ರಾಮ್ Archived 2008-04-05 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ದ್ ಮೈಡೆನ್ ಲಾಂಚ್ ಆಫ್ ದ ಸ್ಪೇಸ್ ಷಟಲ್ (ಗೂಗಲ್ ವಿಡಿಯೊ) Archived 2007-08-29 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಡಿಫರೆಂಟ್ ಡೀಟೈಲ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಪರ್ಸ್ಪೆಕ್ಟಿವ್ಸ್ ಫ್ರಂ ದ ಆರ್ಬೈಟರ್ (Gallery drafts.de) Archived 2010-01-17 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. (ger.)
• ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಫರ್ದರ್ ಅಪ್ದೇಟ್ಸ್ ಲಾಂಚ್ ಸ್ಕೆಡ್ಯೂಲ್. Archived 2011-09-30 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ಜಿಆರ್‌ಐಡಿ ಕಂಪಾಸ್ ಹಿಸ್ಟೊರಿ ಅಟ್ ಹ್ರೊತ್ಗಾರ್ಸ್ ಕೂಲ್ ಓಲ್ಡ್ ಜಂಕ್ ಪೇಜ್
• ಎನ್‌ಎ‌ಎಸ್‌ಎ ಹಿಸ್ಟೊರಿ ಸೀರೀಸ್ ಪಬ್ಲಿಕೇಷನ್ಸ್ Archived 2012-02-04 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ. (ಅನೇಕವು ಆನ್‌ಲೈನ್ ಲಭ್ಯವಿದೆ)
• ಟೈಮ್ ಲಾಪ್ಸ್ ಆಫ್ ಆರ್ಬೈಟರ್ ಫ್ಲೊ ಫ್ರಂ ಪ್ರೊಸಸ್ಸಿಂಗ್, ಟು ಸ್ಟಾಕಿಂಗ್, ಟು ಲಾಂಚ್ Archived 2013-12-07 ವೇಬ್ಯಾಕ್ ಮೆಷಿನ್ ನಲ್ಲಿ.
• ದೆ ರೈಟ್ ದ ರೈಟ್ ಸ್ಟಫ್ : ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ನೌಕೆಯ ತಂತ್ರಾಂಶದ ಬೆಳವಣಿಗೆ