Mcdonnell Douglas Dc-9

Foi deseñado por Douglas para voos curtos en rutas de alta frecuencia e realizou o seu primeiro voo o 25 de febreiro de 1965. O derradeiro DC-9 entregouse en outubro de 1982.

McDonnell Douglas DC-9
DC-9 da aeroliña italiana Itavia
Tipo	pasaxeiros
Fabricante	Douglas Aircraft, McDonnell Douglas
Primeiro voo	25 de febreiro de 1965
Introducido	8 de decembro de 1965 con Delta Air Lines
Estado	en servizo
Produción	1965 - 1982
Unidades construídas	976
Variantes	McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas MD-80 McDonnell Douglas MD-90 Boeing 717
v c e

A serie 10 ten 32 metros de longo e unha capacidade típica de 90 pasaxeiros. A serie 30 é 4,5 metros máis longa, ten máis envergadura e motores máis potentes e pode levar 115 pasaxeiros. A serie 20 ten a mesma fuselaxe que a serie 10, motores máis potentes e as ás da serie 30. A serie 40 ten unha fuselaxe 2 metros máis longa e unha capacidade para 125 pasaxeiros. A serie final, a 50, é 2,5 metros máis longo e pode transportar a 135 pasaxeiros. As variantes máis pequenas competían cos BAC One-Eleven, Fokker F28 e Sud Aviation Caravelle, e as máis grandes co Boeing 737 orixinal.

O DC-9 foi seguido pola serie MD-80 en 1980, un DC-9-50 alongado coas ás tamén máis longas e un maior peso máximo de engalaxe. Este evolucionou cara ao MD-90 a principios dos anos 90, cunha maior lonxitude, motores turboventiladores IAE V2500 e unha cabina de voo actualizada. O Boeing 717 foi a derradeira variante da familia e trátábase dun MD-95 máis curto con motores Rolls-Royce BR715 que sería fabricado por Boeing tras a fusión con McDonnell Douglas en 1997. Coas últimas entregas do 717 en 2006, a produción da familia DC-9/MD-80/90/717 rematou despois de 41 anos con preto de 2 500 unidades fabricadas.

Orixes

Durante os anos 50 Douglas Aircraft estudou un avión de pasaxeiros de curto a medio alcance para complementar ao seu avión de máis capacidade e alcance DC-8. Estudouse o catrimotor de medio alcance Model 2067 pero non recibiu o suficiente interese por parte das aeroliñas, polo que foi abandonado. En 1960 Douglas asinou un contrato de dous anos con Sud Aviation para cooperación técnica. Douglas comercializaría e apoiaría o Sud Aviation Caravelle e fabricaría unha versión baixo licenza se as aeroliñas mercaban grandes números do aparello. Non foi pedido ningún e Douglas regresou aos seus estudos de deseño despois de que o contrato rematase.

A primeira versión dos estudos sentaba a 63 pasaxeiros e tiña un peso de 31 300 kg. Este deseño cambiou para converterse na variante inicial do DC-9. Douglas aprobou producir o DC-9 o 8 de abril de 1963. A diferenza do seu competidor e máis grande trirreactor Boeing 727, que usou tantos compoñentes do 707 como puido, o DC-9 era un deseño totalmente novo. O DC-9 tiña dous turboventiladores Pratt & Whitney JT8D montados na cola, ás eficientes e relativamente pequenas, e unha cola en T. A FAA limitou o seu peso de engalaxe a 36 300 kg para unha tripulación de voo de dúas persoas polas regulacións do seu tempo. A súa cabina de pasaxe tiña filas de cinco asentos que podían sentar entre 80 e 135 pasaxeiros dependendo da versión e da configuración.

O DC-9 deseñouse para rutas curtas e medias, para operar en pequenos aeroportos con pistas curtas e menor estrutura en terra que os grandes aeroportos servidos polos máis grandes Boeing 707 e Douglas DC-8. Buscouse a accesibilidade e características para operar en pistas curtas. Os tempos entre voo e voo simplificáronse con escaleiras incorporadas no avión, incluída unha na cola, que acurtaban os tempos de embarque e desembarque.

A montaxe dos motores na cola axudaba a ter unha á limpa sen góndolas, o cal tiña moitas vantaxes. Os flaps podían ser máis longos, sen obstáculos polas góndolas no bordo de ataque e sen preocupacións polo chorro dos motores no bordo de saída. Este deseño simplificado melloraba o fluxo de aire a baixas velocidades e permitía menores velocidades de engalaxe e aproximación, reducindo así os requirimentos de lonxitude da pista e mantendo a estrutura da á lixeira. Outra vantaxe dos motores na cola era a redución de danos por inxestión de obxectos estraños procedentes da pista. Porén, nesta posición os motores podían inxerir xeo procedente das raíces das ás. Ademais, a ausencia de motores baixo as ás permitía que a fuselaxe estivese nunha posición máis baixa, facéndo o avión máis accesible aos pasaxeiros e aos traballadores encargados da equipaxe.

O problema de perda profunda, revelado polo accidente do prototipo do BAC One-Eleven en 1963, solucionouse con varios cambios, incluída a introdución de vortilóns, pequenas superficies debaixo do bordo de ataque das ás usados para controlar o fluxo de aire e incrementar a sustentación a baixa velocidade.

Produción

O primeiro modelo de produción do DC-9 fixo o seu voo de estrea o 25 de febreiro de 1965. O segundo DC-9 voou poucas semanas despois e no mes de xullo dese ano a compañía tiña unha frota de cinco avións de proba. Isto permitíulle á serie 10 inicial conseguir a certificación o 23 de novembro de 1965, e entrar en servizo con Delta Air Lines o 8 de decembro. Dende un principio pensouse en que o DC-9 estivese dispoñible en varias versións para satisfacer as distintas demandas dos clientes. A primeira versión alongada, a serie 30, cunha fuselaxe e unha á máis longa, voou o 1 de agosto de 1966 e entrou en servizo con Eastern Air Lines en 1967. A serie inicial foi seguida polas melloradas series initial 20, 30 e 40. O derradeira versión foi a DC-9-50, que voou por primeira vez en 1974.

O DC-9 foi un éxito comercial, fabricándose un total de 976 unidades ata que a súa produción rematou en 1982.