Бицикл (лат.
Почео је да се користи у 19. веку у Европи, и до раног 21. века, више од једне милијарде је произведено широм света. Њихова бројност далеко премашује бројност аутомобила, у погледу укупног броја и броја појединачних модела. Они су главно транспортно средство у многим регијама. Они исто тако пружају популарну форму рекреације, и адаптирани су за употребу као дечије играчке, одржавање генералне кондиције, војне и полицијске примене, у курирској служби, за бициклистичке трке и бициклистичке акробације. Због унапређења науке и механике у скорије време је измишљен електрични бицикл који има батерију и помаже возачу приликом дугих вожњи, умора или потешкоћа на узбрдицама.
Према неким изворима бицикл је конструисао Микеланђело и први бицикл је био без педала. Био је од дрвета и возио се одгуривањем ногама као тротинет. У 19. веку бицикли су били са веома великим предњим точком на коме су биле фиксно монтиране педале.
Основни облик и конфигурација типичног усправног или „сигурносног бицикла” се у малој мери променила од времена првог модела са ланчаним преносом који је развијен око 1885. Међутим многи детаљи су побољшани, посебно од настанка модерних материјала и дизајна помоћу рачунара. Тиме је омогућена пролиферација специјализованог дизајна за многе типове бициклизма.
Изум бицикла је имао енормни утицај на друштво, у погледу културе и унапређења модерних индустријских метода. Неколико компоненти које су коначно играле кључну улогу у развоју аутомобила су иницијално развијене за употребу у бициклима, укључујући кугличне лежајеве, пнеуматске гуме, ваљчане ланце и жичане точкове.
Пренос преко зупчаника и ланца на задњи точак се појавио почетком 20. века. Није се дуго чекало ни на појаву мењача брзина за бицикле. На првим мењачима ланац се пребацивао ручно и бициклисти су често због тога прљали руке.
Одржавање равнотеже на бициклу је знање које се стиче праксом, а потребно је извесно време и умешност.
Постоји више врста бицикала:
По типу задње главчине бицикла, где се налази зупчаник на точку, бицикли се производе у две верзије:
Употреба бицикла је учесталија у равничарским пределима као у Војводини, Холандији. Бицикли су због своје економске исплативости често превозно средство сиромашнијих слојева становништва као у Кини, Вијетнаму... Честа примена бицикла и од особа са вишим стандардом (посебно у земљама западне Европе) је повезана са практичним разлозима (рекреација до посла на којем има мало физичке активности, избегавање гужви у саобраћају...)
Од 1894. вожња бицикла је у Француској опорезована, а тада је било 203.026 опорезованих возача. И поред тога, број возача бицикла је касније доста растао, јер је ново превозно средство било веома популарно.
Бицикли су се користили и у неким армијама и полицији (има их чак и данас).
Бицикле је нарочито користила војска Северног Вијетнама за време Вијетнамског рата. С обзиром на уништене и због монсуна блатњаве путеве то је било једино могуће средство транспорта људи и опреме. Сваки бицикл је стандардно превозио по 50 килограма опреме.
Показало се да је производња бицикала терен за обуку за друге индустрије и довела је до развоја напредних техника обраде метала, за саме оквире бицикла, као и за специјализоване компоненте као што су куглични лежајеви, подлошке, и зупци. Те технике су касније помогле квалификованим металским радницима и механичарима да развију компоненте које се кориштене у раним аутомобилима и авионима.
Вилбур и Орвил Рајт, пар привредника, управљали су Рајтовом бициклистичком компанијом која је дизајнирала, производила и продавала своје бицикле током бициклистичког бума 1890-их.
Бицикли су такође служили за подучавање путем индустријских модела који су касније усвојени, укључујући механизацију и масовну производњу (коју су касније копирали и адаптирали Форд и Џенерал моторс), вертикалну интеграцију (коју је касније такође копирао и адаптирао Форд), агресивно оглашавање (чак 10% свих реклама у америчким часописима 1898. године било је од стране произвођача бицикала), лобирање за боље путеве (од кога је произилазила споредна корист да је деловало као маркетиншко средство, и да се повећавала продаја, јер је настајао све већи број места подесних за јахање бицикла),. Осим тога, произвођачи бицикала су адаптирали годишње промене модела (касније исмејаване као планско застаревање, а за шта се обично заслуге приписују фирми Џенерал моторс), које се показало веома успешним.
Рани бицикли су били пример упадљиве потрошње, коју су практиковале помодне елите. Осим што су служили као платформа за помоћну опрему, која је ултиматно могла да кошта више од самих бицикала, они су поплочали пут за производе попут Барбике.
Бицикли су помогли у креирању, или увећавању, нових типова пословања, као што су бициклистички курири, путујуће кројачице, покретни академици, и тркаће стазе. Идеја о поплочавању бициклистичких стаза је касније прилагођена раним мотоциклистичким и ауто тркама. Дошло је до појаве разних нових изума, као што су причврсни вијци, и специјализована светла, чарапе и обућа, чак и камере, као што је Кодаков поко. Вероватно најпознатији и најшире кориштени од тих изума, чија примена далеко превазилази опсег бициклизма, су Чарлс Бенетова бициклистичке мреже или суспенсори (jock strap).
Адаптација бицикла је исто тако на известан начин предсказала удаљавање од јавног транспорта, тренда који је експоненцијално појачан увођењем аутомобила.
Ј. К. Старлијева фирма је постала Роверова бициклистичка компанија током касних 1890-их, а затим једноставно Роверова компанија кад су почели да производе аутомобиле. Морис Моторс Лимитед (у Оксфорду) и Шкода су исто тако започели у бициклистичком бизнису, као што су и браћа Рајт. Алистер Крејг, чија је компанија на крају постала произвођач мотора Ејлса Крејг, такође је почео производећи бицикле, у Глазгову марта 1885.
Генерално, произвођачи бицикала у САД и Европи су склапали бицикле од њихових сопствених оквира и компоненти које су направиле друге компаније, мада су веома велике компаније (као што је Raleigh) правиле скоро све делове бицикла (укључујући доње заграде, осовине, итд.) Задњих година, ти произвођачи бицикала су у знатној мери променили своје методе производње. У данашње време, скоро ни један од њих не производи своје сопствене оквире.
Многе новије или мање компаније једино дизајнирају и продају своје производе; стварну производњу обављају азијске компаније. На пример, око 60% бицикала у свету се у данашње време прави у Кини. Упркос овој промени у производњи, с богаћењем земља попут Кине и Индије, њихова властита употреба бицикала опада због повећања приступачности аутомобила и мотоцикала. Један од главних разлога пролиферације бицикала направљених у Кини је нижа цене радне снаге у тој земљи.
У складу са европском финансијском кризом, у Италији у 2011. години број проданих бицикла (1,75 милиона) управо превазишао број продатих нових аутомобила.
Једна од дубоких економских импликација употребе бицикла је то што ослобађа корисника од потрошње нафте.(Ballantine, 1972) Бицикл је јефтин, брз, здрав и еколошки прихватљив начин транспорта. Иван Илић је изјавио да употреба бицикла проширује корисно физичко окружење за људе, док алтернативе као што су аутомобили и ауто-путеви деградирају и ограничавају људску животну средину и мобилност.
Тренутно се у свету користи око две милијарде бицикала. Деца, студенти, професионалци, радници, државни службеници и старије особе окрећу педале у својим заједницама. Сви они доживљавају слободу и природну прилику за вежбање коју бицикл лако пружа. Бицикл има и најнижи угљенични интензитет при путовању.
Прихватљив исламски бицикл за иранске жене је предмет загрејаних дискусија међу Сунским и Шиитским муслиманима.
Глобално бициклистичко тржиште је било вредно 61 милијарду америчких долара 2011. године. Године 2009, 130 милиона бицикала је било продато и 66% њих је било направљено у Кини.
Година | продукција (М) | продаја (М) |
---|---|---|
2000 | 14.531 | 18.945 |
2001 | 13.009 | 17.745 |
2002 | 12.272 | 17.840 |
2003 | 12.828 | 20.206 |
2004 | 13.232 | 20.322 |
2005 | 13.218 | 20.912 |
2006 | 13.320 | 21.033 |
2007 | 13.086 | 21.344 |
2008 | 13.246 | 20.206 |
2009 | 12.178 | 19.582 |
2010 | 12.241 | 20.461 |
2011 | 11.758 | 20.039 |
2012 | 11.537 | 19.719 |
2013 | 11.360 | 19.780 |
2014 | 11.939 | 20.234 |
Земља | Продукција (М) | Делови | Продаја (М) | Просек | Продаја (М€) |
---|---|---|---|---|---|
Италија | 2.729 | 491 M€ | 1.696 | 288 | 488.4 |
Немачка | 2.139 | 286 M€ | 4.100 | 528 | 2164.8 |
Пољска | .991 | 58 M€ | 1.094 | 380 | 415.7 |
Бугарска | .950 | 9 M€ | .082 | 119 | 9.8 |
Холандија | .850 | 85 M€ | 1.051 | 844 | 887 |
Румунија | .820 | 220 M€ | .370 | 125 | 46.3 |
Португалија | .720 | 120 M€ | .340 | 160 | 54.4 |
Француска | .630 | 170 M€ | 2.978 | 307 | 914.2 |
Мађарска | .370 | 10 M€ | .044 | 190 | 8.4 |
Шпанија | .356 | 10 M€ | 1.089 | 451 | 491.1 |
Чешка | .333 | 85 M€ | .333 | 150 | 50 |
Литванија | .323 | 0 | .050 | 110 | 5.5 |
Словачка | .210 | 9 M€ | .038 | 196 | 7.4 |
Аустрија | .138 | 0 | .401 | 450 | 180.5 |
Грчка | .108 | 0 | .199 | 233 | 46.4 |
Белгија | .099 | 35 M€ | .567 | 420 | 238.1 |
Шведска | .083 | 0 | .584 | 458 | 267.5 |
Уједињено Краљевство | .052 | 34 M€ | 3.630 | 345 | 1252.4 |
Финска | .034 | 32 M€ | .300 | 320 | 96 |
Словенија | .005 | 9 M€ | .240 | 110 | 26.4 |
Хрватска | 0 | 0 | .333 | 110 | 36.6 |
Кипар | 0 | 0 | .033 | 110 | 3.6 |
Данска | 0 | 0 | .470 | 450 | 211.5 |
Естонија | 0 | 0 | .062 | 190 | 11.8 |
Ирска | 0 | 0 | .091 | 190 | 17.3 |
Латвија | 0 | 0 | .040 | 110 | 4.4 |
Луксембург | 0 | 0 | .010 | 450 | 4.5 |
Малта | 0 | 0 | .011 | 110 | 1.2 |
EU 28 | 11.939 | 1662 M€ | 20.234 | 392 | 7941.2 |
This article uses material from the Wikipedia Српски / Srpski article Бицикл, which is released under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 license ("CC BY-SA 3.0"); additional terms may apply (view authors). Садржај је доступан под лиценцом CC BY-SA 4.0 осим ако је другачије наведено. Images, videos and audio are available under their respective licenses.
®Wikipedia is a registered trademark of the Wiki Foundation, Inc. Wiki Српски / Srpski (DUHOCTRUNGQUOC.VN) is an independent company and has no affiliation with Wiki Foundation.