Kitsarööpmeline Raudtee Eestis

sajand">19. sajandil ja 20. sajandil Eestimaa ja Liivimaa kubermangus ehitatud piirkondlik või tööstusettevõtete majandustegevuseks rajatud kitsarööpmeline raudteetaristu.

19. sajandi lõpus toimus Euroopas ja Venemaa keisririigis intensiivne tehnika areng ja seda eriti just raudteede osas. Kuna põhimagistraalidena rajatud Balti raudtee laiarööpmeliste raudteede ehitus ja ekspluatatsioon oli võrdlemisi kallis, ehitati erakapitali poolt kubermangusisesed odavamad juurdeveoraudteed, et lahendada väiksemate piirkondade kaupade ja reisijate liikumise vajadus.

Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal, sellele järgnes Tallinna tänavaraudtee 1888. aastal (Tallinna tramm).

 

Valga–Pärnu raudtee

1892. aastal Peterburis asutatud Esimese Juurdeoveoraudteede Seltsi Venemaal (vene keeles «Первое общество подъездных железных путей России») (EJVRS) esimene kitsarööpmeline rongiliiklusega raudtee Eestimaal ehitati 1895. aastal ja avati liikluseks 5. oktoobril 1896 (tee Valgast Pärnusse ehk Valga–Ruhja–Pärnu raudtee).

Mõisaküla–Viljandi raudtee

31. jaanuaril 1897 avati Mõisaküla–Viljandi raudtee harutee Valga–Pärnu raudteel (Laatre–Viljandi harutee).

Valga–Mõniste–Hopa–Aluksne–Gulbene–Plavinase raudtee

1898. aastal asutati Liivimaa Juurdeveoraudtee Selts (vene keeles Общество Видземских подъездных путей), mille ülesanne oli pikendada 1896. aastal valminud Valga–Ruhja–Pärnu raudteeliini. Selts hakkas ehitama Valgast üle Koikküla Mõnistesse kulgevat kitsarööpmelist raudteeharu ehk Valga–Mõniste–Ape–Aluksne–Gulbene raudteed, mis valmis 1902. aastal ja avati liikluseks 1903. aastal.

Tallinna–Viljandi raudtee

1901. aastal valmis Tallinna–Viljandi kitsarööpmeline raudteeliin (aastatel 1971–1973 asendati Tallinna–Viljandi laiarööpmelise raudteeliiniga) ja Türi–Paide raudteeliini harutee.

Juurdeveoraudtee vedurid ja veerem

Esimesed vedurid Juurdeveoraudteede Seltsi raudteele telliti Belgiast, firma St. Leonard alustas auruvedurite ehitamist juba 1894. aastal. Konstruktsioonilt olid need tankvedurid, st kogu vedurite kütuse- ja veevaru oli paigutatud veduri külgedele ehitatud tankidesse ehk mahutitesse. St. Leonardi firma ehitas ajavahemikus 1894–1898 kolmteist nelja veoteljega tankvedurit, mis tähistati esimese Juurdeveo Seltsi raudteedel tähega "M", järjekorranumbritega 101–113 (M-101, -102, -105, -106, -111, -112 ja -113), mis paiknesid Pärnu, Valga, Viljandi ning hiljem ka Mõisaküla, Türi ja Tallinna depoos.

1926. aastal liideti KRR riigiettevõttega Eesti Vabariigi Raudteed (EVR) ning seoses sellega korraldati ühtse süsteemi alusel ümber kogu EVR kuuluv veeremipark. Kõik vanad M-seeria vedurid said uued seeriatähised ja numbrid. 1926. aastal otsustas EVR Veodirektsioon osa Mt-seeria vedureid ümber ehitada. Vedurite külgedelt eraldati veepaagid koos kütusešahtidega ning kahele vedurile paigaldati endise kindluseraudtee Ameerika päritolu A-seeria vedurite kabiinid. Vee ja kütuse tagavarade jaoks ühendati veduritele samade A-seeria vedurite kaheteljelised haaketendrid. Vedurite tähistusest kadus ära indeks "t" millega tähistati eranditult tankvedureid, kuid numbrid jäeti muutmata. Muudatuste tulemusel tekkisid 1927. aasta EVR vedurite nimekirja masinad M-202, M-203 ja M-205.

1931. aastal kasutati järgmise vedurite moderniseerimise käigus ära Eestis arenenud põlevkivitööstuse võimalusi ning põlevkivitööstuse kütteõli üritati kasutada ka vedurite kütmiseks. EVR Veoameti otsusega ehitati õliküttele kõik manöövrivedurid, sealhulgas kõik Mt+M-seeria vedurid.

 

Juurdeveoraudtee reisijatevedu

Juurdeveoraudteel kasutati reisijateveoks II, II ja IV klassi vaguneid. Eestis kasutati II ja III klassi vaguneid:

• III klassi vagunites olid puidust kahekohalised istepingid, mis asusid poole vaguni pikkuses ühel pool ning teise poole pikkuses teisel pool vaguni külgseintes, et vagun oleks tasakaalus. Nende vastasküljele olid paigutatud ühekohalised istepingid. Vaguni salong oli varustatud poolitatud uksega vaheseinaga, mis võimaldas jagada salongi suitsetajate ning mittesuitsetajate tsoonideks. Vaguni salong oli külmal perioodil ka köetav ning samuti oli vagunis tualett. Istekohti oli vagunis 34 ja III klassi vagunid olid värvitud rohelisteks.
• II klassi vagun oli jaotatud kupeeks ning vaheseinaga eraldatud salongiks, mille istmed olid pehme polsterdusega ja II klassi vagunis oli istekohti 25, II klassi vagunid olid värvitud kollasteks. Kasutati ka II–III klassi segavaguneid, mis olid vaguni salongi jaotuselt sarnased II klassi vagunitega, kus ainult osad istmed olid siis kõvad, puidust. Vagunis oli 16 pehmet II klassi kohta ja 12 kõva istet III klassi reisijatele. II klassi vagunite eriliigiks olid öised ehk magamisvagunid, milles vagunite salong oli jaotatud vaheseinaga kaheks. Ühes osas olid pehmed istumiskohad ja teises üks kinnine kupee ning nn platskaartkupee. Kokku siis 10 istekohta ja 8 magamiskohta, magamisvagunite värvus oli sinine.

 

22. juulil 1919 määrati Pärnu-Tallinna, kitsaroopalise raudtee ülemaks Oskar Raudsep. Pärast Eesti iseseisvumist ja Vabadussõda toimunud Eesti raudteede ümberkorraldusi muutus juurdeveoraudtee staatus, sest Vabadussõjale järgnenud perioodil oli raudtee olukord kehv ja omanikud kadunud. Seetõttu otsustas Eesti riik juurdeveoraudtee 1. oktoobril 1923 natsionaliseerida. Sellega tekkis seaduslik alus riigipoolseteks investeeringuteks sellesse. Riigistatud raudteevõrku hakati nimetama Pärnu–Tallinna Raudteeks ehk lühendatul PTR. Kitsa- ja laiaroopalise raudteede administratsiooni ühendamisel 1926. aastal määrati Oskar Raudsep Raudteevalitsuse üldasjade direktoriks, ja selle koha likvideerimisel raudteede peadirektori abiks.

18. augustil 1926 liideti Eesti Vabariigi Valitsuse otsusega senine eraldi tegutsenud PTR 1. septembrist kogu infrastruktuuri ja veeremiga riigiettevõttega Eesti Vabariigi Raudteed (EVR).

 

Eesti Vabariigi ajal rajati:

• 1920. aastal Paide–Tamsalu haru Türi–Paide–Tamsalu raudteel
• 1921. aastal Väikese ja Suure Paljassaarevaheline raudtee
• 1926. aastal Sonda–Mustvee raudtee
• 1931. aastal Rapla–Virtsu raudtee
• 1938. aastal rajati Ülemiste-Maardu fosforiiditööstuse raudtee

 

1901. aastal avatud Tallinna–Viljandi raudteeliin läks Viljandi peavaksalist (Tallinn-Väikse raudteejaam) viaduktiga üle laiarööpmelise Tallinna–Tapa raudtee kuni Tallinn-Sadama raudteejaamani (Willjandi Waksal II-ni). Tallinna-Viljandi-Mõisaküla raudtee sai alguse Petrooleumi tänava kandis asunud vaksalist, kulges mööda Vesivärava, Türnpu ja Odra tänavat, viies Filtri tee ja Siselinna kalmistu vahelt linnast välja.

Jaamad ja peatused Liiva–Tallinna-Sadama raudteeliinil olid Tallinna-Sadam, Odra peatus (1940. aastatel), Veski post (siit viis harutee Ülemiste raudteejaama) ja Tallinn-Väikse raudteejaam.

1913. aastal rajati sõjalise otstarbega (Peeter Suure Merekindluse kindlusraudtee, mis Tallinna–Viljandi raudteeliinilt hargnes Liiva sõjaväeraudteejaamast Liiva–Sõrve raudteeks ning edasi hargnes veel raudteedeks Pääskülla ja Männikule.

Nõmme-Väikese ja Vääna vaheline raudteeliin anti 1933. aastal üle reisijateveoks EVR-le. Raudteeliin suundus üle laiarööpmelise Tallinna–Keila–Haapsalu raudtee ning lõppes Väänas.

Endise Peeter Suure merekindluse raudteevõrgu liinidest jäi Eesti Vabariigi ajal kasutusse Liiva–Vääna raudtee. Nõmme-Väikse raudteejaamas Hiiu raudteepeatuse lähedal olid kasutusel mõlema rööpmelaiusega teed.

Üldkasutatavad kitsarööpmelised raudteed likvideeriti Nõukogude ajal kui väherentaablid ja sõjaväele sobimatud. Mõned raudteeliinid ja haruteed ehitati ümber laiarööpmelisteks.

Vaata ka Trammiliiklus Tallinnas

1913. aastast alates ehitati Lääne-Eesti saartel, Tallinnas ja Harjumaal välja 750 mm Peeter Suure Merekindluse kindlusraudtee (lõigud Liiva–Nõmme-Väikse, Liiva–Vääna, Tallinna–Suurupi, Tallinna–Pääsküla, Vääna–Humala, Naissaare) jm. Peajaam oli Hiiul, kus oli ringdepoo, peahoone Peeter Suure Merekindluse raudtee Nõmme jaamahoone); muid jaamu nt (Rahumäel jm.

  Pikemalt artiklis Peeter Suure Merekindluse kindlusraudtee

 

 

Eesti saartest on kitsarööpmeline raudtee olnud Saaremaal, Muhumaal, Hiiumaal, Vormsis, Naissaarel, Suurel Paljassaarel, Väikesel Paljassaarel, Aegnal ja Aksil.

Kitsarööpmelised haruteed olid kasutusel paljudes tööstusettevõtetes.

• Jägala–Raasiku tselluloosi ja papitehase raudtee
• Järvakandi klaasitehase harutee (Eidapere–Järvakandi)
• Eko Klaasivabriku A/S harutee (1,5 km pikkune harutee, mis algas Eidapere raudteejaamast ja likvideeriti 1928)
• Kohilas A/S paberivabrik "Koil" harutee
• Kunda tsemenditehase sadamaraudtee
• Kärdla kalevivabriku sadamaraudtee
• Loksa tellisetehase sadamaraudtee
• Ülgase fosforiidikaevanduse (ja Koljunuki neeme sadama) raudtee
• Meleski klaasitehase harutee
• Narva Kreenholmi Puuvillavabriku harutee
• Rakke lubjavabriku ja Kamariku karjääri raudtee
• Sindi tekstiilitööstuse harutee
• Tallinna Põhja Paberi- ja Puupapivabrikute A.Ü (Fahle) harutee
• Tamsalu lubjavabriku harutee
• Saku õlletehase harutee
• Ulila elektrijaama turbaraudteede võrk Laugesoos
• Ellamaa elektrijaama turbaraudteede võrk Ellamaa rabas
• Lavassaare, Tootsi turbatööstuse rabavõrk ja
• Puhja Sangla turbabriketi tööstuse rabavõrk (1975)

Paljud kitsarööpmelised haruteed olid kasutusel ka metsaveoks (sh Jõgeva–Puurmani, Riisipere–Vaimõisa ja Vaiste).

Praegu on kitsarööpmelistest raudteedest kasutusel:

• 600 mm tee Nurme turbatööstuses
• 750 mm tee (Tootsis, Lavassaares, Naissaarel ning Avinurmes)
• 900 mm tee on kasutusel maa-alustes Eesti Kaevandusmuuseum kaevandustes

• Raudteetransport Eestis
• Balti raudtee
• Eesti Muuseumraudtee

Pildid, videod ja helifailid Commonsis: Kitsarööpmeline raudtee Eestis