明け方の
東名高速道路を走るドリーム大阪号
JRバス関東 D674-01508
雪の
足柄SAで休憩中のドリーム大阪号
西日本JRバス 744-2991
これらの路線群は、かつては後述するように大きく分けて東京駅と大阪駅を結ぶ系統、東京駅と京都駅(・奈良駅)を結ぶ系統、東京駅と神戸駅・三宮バスターミナルを結ぶ系統として個別に運行され、愛称も区別されていたが、ドリーム号の路線編成に合わせて統合と再編成が行われた。
本項では、以下の路線について記述する。それ以外の路線についてはドリーム号 (高速バス)を参照されたい。
- 東京駅と大阪駅を結んでいたドリーム大阪号及び、中央ドリーム大阪号やドリームなんば・堺号などの東京都地区と大阪市内および堺市とを結ぶJRバスと共同運行会社の夜行高速バス路線
- 東京駅と京都駅を結んでいたドリーム京都号及び派生路線であるドリーム奈良号・女性専用便のレディースドリーム京都号・廉価版の青春ドリーム京都号・青春ドリーム京都・奈良号及び、新宿発着の中央ドリーム京都号・青春中央ドリーム京都号
- 東京駅と神戸駅を結んでいたドリーム神戸号及び、廉価版の青春ドリーム神戸号
また、以下本項では行先による区別以外に必要がない場合は、適宜、東京・新宿を起点として大阪駅に発着する系統を「大阪系統」、京都駅に発着する系統を「京都系統」、三宮バスターミナルに発着する系統を「神戸系統」などのように表記する。
概要
1969年6月10日の東名ハイウェイバス運行開始時に、東京から大阪・京都・名古屋への夜行高速バスとして運行したものが始まりである。当初は京都系統を名古屋経由で設定していたが、東京 - 名古屋間の利用者が多いことから、同年12月3日より名古屋系統を新設して分離(現在の「ドリームなごや号」)し、同時に京都系統を直行便化している。一方、東京と神戸を結ぶドリーム号は、1971年12月22日に東京駅 - 神戸駅の系統(ドリーム9号・10号)として運行開始したのが始まりである。当時は行先による愛称の区別はなく、号数で区別されていた。
その後、乗客の減少により、当初2往復で設定されていた大阪系統は減便され、神戸系統については1977年4月1日到着便をもって廃止されていた。ただしその後も神戸便の路線免許自体は存置されており、1981年の神戸ポートアイランド博覧会の際には、この免許を活用した臨時便として、「ドリームポートピア81号」(全国版の時刻表では「ドリーム81号」となっていた)を会期中の1981年4月24日から9月14日まで、週末・大型連休・夏休みを中心に運行していた。
その後、しばらくは各運行系統とも1往復ずつの運行で、国鉄時代はその後の動きはなかったが、1980年代後半にブームの如く高速バス路線が各社で開設されたことと、民営化後のJRバス会社の経営基盤確立のための高速バス路線展開のタイミングが重なり、ドリーム号は増強されることになる。まず、1988年10月15日には2往復に増便されると同時に京都系統の1往復をJR奈良駅まで延長、「ドリーム奈良号」として運行を開始した。なお、「ドリーム奈良号」では、京都駅で乗降する場合は周遊券での利用も可能であった。次いで、1989年3月3日より神戸系統の運行を復活、「ドリーム神戸号」として運行を開始した。同日より他のドリーム号についても、号数による行先の区別から愛称の末尾に行先を付すことで区別することになり、「ドリーム大阪号」「ドリーム京都号」に改称された。
また、1989年当時、ドリーム号はまだ旧来の4列シートの車両ばかりで、同時期に他社が同様の路線に独立3列シートの車両を導入していたものと比較すると見劣りするものであったが、神戸系統の運行開始に際して、初めて独立3列シート車を投入することになった。翌年には名古屋系統を除く他のドリーム号も独立3列シート車へ置きかえられていった(名古屋系統は1991年より順次3列シート車を導入)。
また、新たな営業拠点として、新宿駅からの運行系統を新設することになり、まず1989年10月8日に東京駅から新宿駅経由で大阪府堺市を結ぶ「ドリーム堺号」(当時)の運行を開始、次いで同年12月6日からは新宿駅発着の中央自動車道経由の「ニュードリーム大阪号」(当時)を、1990年3月20日より、「ニュードリーム京都号」(当時)の運行を開始している。1999年12月17日からは中央自動車道経由で「ニュードリーム神戸号」(当時)の運行が開始された。
2001年12月1日、格安便として東京~大阪間に開設された「青春ドリーム大阪号」の運行が開始された。「青春ドリーム大阪号」の実績を受けて、2002年12月20日には同様の「青春ドリーム京都・奈良号」の運行も開始された。2003年7月18日には「青春ニュードリーム京都号」(のち「青春中央ドリーム京都号」と改称)・「青春ドリーム神戸号」が運行を開始した。また、2004年3月1日からは、女性専用便である「レディースドリーム京都号」の運行も開始された。また、既存の「ドリーム大阪号」・「ドリーム京都号」は、これまでは1つの便を複数台運行とすることで対応していたが、基本的に1台か2台での運行とする代わりに便数を増加させる方策を採った。
2007年3月16日から「ニュードリーム神戸号」は東京駅延長により「ドリーム神戸号」に統合された。
2010年7月1日のダイヤ改正では、これら大阪・京都・神戸の3系統を統合の上再編成し、京都駅は大阪系統及び神戸系統・奈良系統が経由する形態となり、神戸系統も途中で必ず京都駅か大阪駅を経由するという運行形態に変更された。これと同時に、愛称の末尾から行先地名が外され、1989年3月2日までと同様に「ドリーム○○号」として号数に区別することになった。なお、2020年12月1日の改正では京都・奈良系統と大阪系統、神戸系統(1往復は大阪駅経由)の分離が行われたが、愛称名の変更は行われていない。
2011年7月15日のダイヤ改正では、廉価版の整理が行われ、「青春ドリーム号」「超得割青春号」が廃止され、「青春エコドリーム号」に一本化されたが、運賃は通年同一運賃だった従来と異なり、通常版と同様に変動する形を採り、ほとんどの出発日で値上げとなった。特に最高運賃が適用される金曜日や超多客期は、「青春ドリーム号」よりも大幅値上げとなったうえにサービスダウンとなった。
2022年12月より、繁忙期に大阪駅~東京駅間の青春エコドリーム号臨時便を西日本ジェイアールバスの子会社である西日本ジェイアールバスサービスでも運行するようになった。
歴史
運行会社
- ジェイアールバス関東
- 西日本ジェイアールバス
- 車両の所属会社に関わらず、新城(道の駅もっくる新城)以東をJRバス関東、新城以西を西日本JRバスの乗務員が担当する。
- 2021年10月27日出発便までは、東名高速経由では三ヶ日以東をJRバス関東、三ヶ日以西を西日本JRバスの乗務員が、中央道経由では小黒川PA以東がJRバス関東、小黒川以西が西日本JRバスの乗務員がそれぞれ担当していた。ただし2005年頃にはニュードリーム京都号のうちの1往復の1号車のみ、途中での交代はあるものの、全区間JRバス関東の乗務員が担当した便もあった。
- 西日本ジェイアールバスサービス
- 繁忙期に青春エコドリーム号臨時便を大阪駅~東京駅間で運行する。この便は全区間を同社の乗務員がツーマンで運行を行う。
過去の運行会社
運行形態および運行系統
運行系統は2023年8月1日現在。このほか、予約状況に応じて臨時便が運行される場合がある。一部、新型コロナウイルス感染の影響により運休となる便がある。
詳細な時刻・運賃及び運行回数・停車停留所等については、公式サイトや高速バスネットを参照のこと。運賃は出発日によって4段階に分かれている。
バスタ新宿については発着枠の関係により夜行便の2号車以降は乗り入れできず通過となる。このことから2号車以降を仕立てずバスタ新宿を経由しない便番の異なる臨時便を別途運行することが多い。TDL、新木場駅、USJについても2号車以降は乗り入れできず東京駅 - 大阪駅間の運行になる。
東京駅では八重洲南口から発車し、日本橋口に到着する。また、上り東京行の一部便は東名江田・東名向ヶ丘にも停車する。
デラックス版
- ドリームルリエ号
- プレミアムドリーム号(臨時便のみ運行)
- 東京駅 - バスタ新宿(新宿駅) - 大阪駅JR高速BT
準デラックス版
新型座席を導入し、車内設備はデラックス版を踏襲しているが、座席の専有面積やリクライニング角度は通常版とほぼ同等。基本運賃も通常版と同額である。シートピッチは通常版より僅かに拡げられている (+40mm) 。二階建てバスで運行される便はエコシート(4列シート)も備えている。
廉価版
- 青春エコドリーム号
- 東京駅 - バスタ新宿(新宿駅) - 大阪駅JR高速BT( - ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ))
- 東京ディズニーランド (TDL) - 東京駅 - バスタ新宿(新宿駅) - 大阪駅JR高速BT - 三宮BT
- (新木場駅←東京ビッグサイト←国際展示場駅前←)東京駅 - バスタ新宿(新宿駅) - 京都駅烏丸口 - JR奈良駅
過去に運行していた路線
- ドリームなんば・堺号(2016年12月11日をもって廃止)
- 青春中央エコドリーム号(2021年10月27日をもって廃止)
- 東京駅 - バスタ新宿(新宿駅) - 谷保駅 - 中央道日野 - 中央道八王子 - 大阪駅JR高速BT - ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ)
運行経路
- 新東名高速道路経由
- 神戸(三宮)発着系統
- 首都高速3号渋谷線 - 東名高速道路 - 新東名高速道路 - 伊勢湾岸自動車道 - 東名阪自動車道 - 新名神高速道路 - 名神高速道路 - 新御堂筋 - 阪神高速11号池田線 - 名神高速道路 - 阪神高速3号神戸線経由(大阪経由)
休憩箇所
- 上下とも鮎沢PA(2018年11月22日出発便より、足柄SAの混雑常態化のため変更)、土山SA(神戸発の便は草津PA、神戸着の便は甲南PA)で休憩する。2021年10月28日から新東名高速道路経由となったが、途中休憩箇所の変更はない。
- 中央高速道路経由(廃止)は境川PA(下り便)、談合坂SA(上り便)、多賀SAで休憩していた。
- ドリームなんば・堺号(廃止)は鮎沢PA(上下とも)、甲南PA(なんば・堺行)・草津PA(新宿・東京行)で休憩していた。
- 超得割青春号(廃止)は上下とも談合坂SA、諏訪湖SA、恵那峡SA、多賀SAで、超得割青春東京号(廃止)は上下とも足柄SA、日本坂PA、刈谷PA、土山SAでそれぞれ休憩していた。
車両の所属営業所
乗務員についてはこの限りではない。
- ジェイアールバス関東
- 西日本ジェイアールバス
- 大阪営業所
- 京都営業所(京都発着便のみ担当)
- 神戸営業所(三宮発着便のみ担当)
- USJ、奈良駅発着便以外は、便により大阪営業所などが担当する。ただし、USJ、奈良駅発着の便はUSJに近い大阪営業所のみ担当する。
近年の動向
バス事業に対する規制緩和が行われた2000年頃から、大きな需要が見込める首都圏と京阪神地区を結ぶ夜行高速バスの競争が激化しており、以下のような傾向が見られる。
- 首都圏と京阪神地区を結ぶ夜行高速バスは、本家のJR系ドリーム号以外の他社路線バス(関西・関東の大手私鉄系)に加え、近年格安のいわゆる高速ツアーバス(2013年8月1日以降はその多くが「新高速乗合バス」に移行)の参入もあり、かなりの激戦区となっている。もともと国鉄の東海道新幹線や在来線夜行列車の補完目的であったドリーム号は、おおむね発車時刻が22時以降(21時台に発車する便もある)と全体的に遅めの設定となっているため、1日の時間を有効に使えるメリットから根強い人気がある。特に週末(金 - 日曜日)では予約を取ること自体が困難な盛況ぶりである。発車時刻が遅くなった背景として、東海道新幹線「のぞみ」や関西国際空港発着便の飛行機が21時台まで運行されているため、この時間帯でもその日のうちに目的地に到達できるようになったことも挙げられる。
- 全体的に発車時刻が遅い分、東京行は首都高速道路、大阪行は新御堂筋(2009年9月10日廃止の青春メガドリームを除き新御堂筋を通行)での朝の渋滞に巻き込まれやすく、到着時間が見込めないリスクもある。平日と土曜・休日では首都高速・新御堂筋の混雑度にかなり差があり、加えて道路工事や事故による渋滞等で東京・大阪入りが遅れた場合には遅延が積み重なり、平日到着の場合は大幅に遅延することもあるが、定時より早着する場合もある。また、かつては連休時などで中国自動車道の宝塚東トンネル付近から名神高速道路まで伸びた渋滞により、一部便の大幅な延着も見受けられた。現在では関西側においては第二京阪道路全通により京滋バイパス - 第二京阪道路 - 近畿自動車道の迂回可能となり、延着リスクの幅が大幅に低減している。
- かつて、東名高速経由便(ドリーム号)と中央道経由便(中央ドリーム号)は高速道路本線上の停留所でも乗車扱いを行っていたが、2008年1月16日改正をもって終了した。その後、2010年7月1日改正から中央ドリーム号の一部便が中央道日野および中央道八王子での乗車扱いを行っていたが、2021年10月28日改正で中央道経由便が廃止されたため、2022年現在では高速道路本線上停留所での客扱いは行われていない。
- 京阪神地区では、しばらくは大阪駅桜橋口・京都駅烏丸口(ドリーム京都号)・奈良駅(ドリーム奈良号)・神戸駅(ドリーム神戸号)および南海難波駅(のちなんば高速バスターミナルに変更、ドリーム難波号)・南海堺駅(ドリーム堺号)始発のみであったが、2001年からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)、2004年からJR難波駅(湊町バスターミナル・OCAT)、2006年からは天王寺駅・王寺駅にも立ち寄っていた。2010年7月の改正で京都駅始発便が全廃となり、京都駅は大阪・奈良・神戸系統の立ち寄りに変更となった。その後、2020年5月1日改正で王寺駅、同年12月1日改正でOCATおよび天王寺駅の乗り入れはそれぞれ終了となり、京都駅始発便の設定も復活した。
- 2010年の首都高速中央環状線(山手トンネル)開通に伴い、それまで東京駅か新宿駅のどちらか一方に発着していたプレミアムドリーム号(季節運行の81・82号)およびドリームなんば・堺号(ドリーム堺号としての営業開始当初より)は、全便が東京駅と新宿駅の双方に立ち寄るようになった。また、中央道経由便は2012年7月20日改正で、新宿駅発着から新宿駅経由の東京駅発着に延長されたが、2021年10月28日改正をもって全便廃止となった。
- 首都圏と京阪神を結ぶ夜行高速バス(ツアーバス→新高速乗合バス含む)の数が急増して過当競争にある中で、「ドリーム号」はJRバスが運行するため、大半の路線では2013年3月10日乗車分までJR駅の「みどりの窓口」でも乗車券を発売していた。このため、私鉄系より圧倒的に発売窓口が多く乗車券を購入しやすいこと、また老舗であるため知名度も高いことや、ツアーバスで見られる「乗り場がわからず乗り遅れてしまう」などのトラブル、零細事業者による運営が多いことに起因する各種サービスの脆弱さ、交通事故が起こるリスクの高さなどが存在しないという安心感から、営業面では私鉄系夜行バスやツアーバスを圧倒しており、「ドリーム号」が支持を得る大きな理由に挙げられていた。しかし、近年になってコンビニやインターネット上での乗車券の購入や予約が可能になると、この面でのアドバンテージは徐々に縮まりつつあったが、その後高速バスネットに一本化され、取り扱い店舗の少ないコンビニでの購入には制約がかかっている。
- 運賃も、曜日や時期によっては早売21・早売1などの早期購入割引により、10,000円前後でドリーム号で往復できるようになるなど、さらなる価格競争が進んでいる(2008年7月1日より「早売5」も設定)。
- 追加料金の支払いで快適で安全なサービスを提供する便(プレミアムドリーム号など)がある一方、低価格だが4列シートやトイレ無しの車両で運行する便(青春や超得割など)も登場するなど、この分野でも分化の傾向が見られた。一時期、中央ドリーム号も含めた東京(東京駅・新宿駅)⇔大阪(大阪駅)間では、使用車両のグレードとサービスに応じて、デラックス便・一般・廉価便(青春)・超廉価便(超得割・青春エコ)の4種類、女性の場合はさらに女性専用車(これもデラックス便・通常便・廉価便あり)が加わって5種類となり、目的に合わせた幅広い選択が可能となっていた(2011年7月15日のダイヤ改正で廉価便は「青春エコドリーム号」に一本化されている)。その反面、細分化により通常のドリーム号は2020年12月1日改正で設定がなくなっている。
- 2011年7月15日のダイヤ改正まで運行されていた超廉価便のうち、「超得割青春号」の乗車券を購入する際は、以下の条件にすべて同意する必要があった(JRバスチケットセンターの場合は窓口で係員が購入者に呼び掛ける場合もあった)。なお、補助席の発売は、2009年2月28日出発便をもって終了している。
- バス車内にトイレがないため、4か所で休憩をとる(この他に、乗務員交代による停車箇所もあるが、原則として乗客は下車できない)。
- 休憩箇所では車内灯を原則として点灯する。
- 規制緩和による高速バス新規参入への対抗策を講じる必要から、効率化を図るために一般夜行用車と昼行特急車が共通運用となったことで、終点に到着後は夜まで車両基地に留置する以外に、車内清掃などを済ませた後で昼特急や間合い運用として、その他の昼行高速バスとして折り返す運用が設定されていた時期がある。大阪口では徳島便や岡山便、中国ハイウェイバスなどに、東京口では神栖・波崎線(はさき号)やつくば号(当時設定されていたつくばセンター発着便の出入庫便としての役割もある)、御殿場プレミアム・アウトレット線などの運用に入っていた。
- 以上のような首都圏と京阪神を結ぶ高速バスの競争激化によって、在来線(東海道本線)の夜行列車は競争力を失う結果となり、戦前の「名士列車」からの系譜を持つ東京駅と大阪駅を結ぶ夜行急行列車「銀河」は2008年3月14日のダイヤ改正をもってで廃止された。これにより、首都圏と京阪神地区を結ぶ在来線の夜行列車は事実上消滅した。
使用車両
運行開始当初から、長らく4列シートWC付40人乗りの国鉄専用型式を使用してきたが、1986年に4列シートながらWC付36人乗りスーパーハイデッカーが投入された。
1989年にドリーム神戸号が運行開始(復活)した際に独立3列シート29人乗りのスーパーハイデッカーが導入され、同年度末には他の路線も独立3列シートWC付29人乗りスーパーハイデッカーに変更されている。1994年10月1日よりダブルデッカーを投入した。
2020年12月現在、原則として以下のような車両が使用されるが、車両によっては一部仕様が異なることがある。特記がない限りはすべて便所付き。
- ドリームルリエ号(2列・3列合造車)
- プレミアムシート(前方4席(2018年登場の新車は6席)・プレシャスクラス)とグランシートの改良型(アドバンスクラス)を装備したハイデッカー車。各座席がパーティションとカーテンで区切られており、アドバンスクラスでは更に前後を区切るカーテン付き。全席にiPad mini 4、Wi-Fiを装備している。
- プレミアムドリーム号(1階2列シート・2階2-1配列の3列シートまたは独立3列シート)
- 1階プレミアムシート・2階スーパーシートのダブルデッカー。1階3席・2階29席の計32席タイプと、1階4席・2階24席の計28席タイプの2種類がある。2階席は前者と後者との間でシートの幅や前後間隔に差があり、前者の1席あたり専有面積はドリーム号とほぼ同じであるが座席の構造に差が設けられているためかつてはスーパーシート料金が適用されていた(現在は通常版と同額)。全席にAC100Vコンセントを装備、一部座席を除いて個室カーテンを装備。さらに、プレミアムシートにはフルセグ対応7インチ液晶テレビを装備する。
- グランドリーム号(独立3列シート(ハイデッカー)/3列・4列合造車(ダブルデッカー))
- ハイデッカー車は全席新型クレイドルシート(グランシート、ゆりかごタイプ)を装備。従来のスーパーシートに比較してシートピッチを40mm広げた。シート生地には抗菌防臭加工済。空気清浄機、Wi-Fiを装備している。
- 2020年8月から登場したダブルデッカー車は、1階は青春エコドリーム号仕様の4列シート、2階はクレイドルシートだが、ハイデッカー車に比べて足下スペースが拡大されている。全席USB充電ポート、フリーWiFi付き。3列シートにはプライベートカーテンも備える。
- 青春エコドリーム号(4列シート)
- 1階正座席12席・2階正座席40席のダブルデッカー。
- 1階正座席8席・2階正座席48席のダブルデッカー。
- 正座席44席のハイデッカー。
使用車両画像一覧
※撮影当時の愛称名を表記。
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ドリーム大阪号
JRバス関東
D678-93501 (現在は廃車)
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ドリーム大阪号
西日本JRバス
748-3902(Dream Liner塗色)
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ニュードリーム大阪号
西日本JRバス
749-8912(Dream Liner塗色)
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レディースドリーム号
JRバス関東
S670-00404(現在は廃車)
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スーパードリーム号用車両(回送運転中)
JRバス関東
S678-06402(現在は廃車)
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スーパードリーム号用車両
西日本JRバス
641-5971(現在は他路線で運行)
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プレミアムドリーム号(運行開始当時の塗色)
西日本JRバス
744-0972
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超得割青春号(回送運転中)
西日本JRバス
647-5985(運行を終了)
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超得割青春東京号
西日本JRバス
644-8958(運行を終了)
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青春メガドリーム号
西日本JRバス
749-2994 (火災事故に遭い廃車)
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青春メガドリーム号
JRバス関東
D750-03501(火災事故に遭い廃車)
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ドリーム神戸号(回送運転中)
JRバス関東
D670-98501(現在は廃車)
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青春ドリーム神戸号
西日本JRバス
644-1980(現在は廃車)
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青春ドリーム神戸号(回送運転中)
JRバス関東
H658-01413(現在は廃車)
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青春ドリーム京都号
JRバス関東
H658-04412(現在は他路線で運行)
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レディースドリーム京都号
西日本JRバス
744-0974(現在は他路線で運行)
-
レディースドリーム号
西日本JRバス
749-9982(現在は廃車)
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青春ドリーム号
西日本JRバス
641-5974(現在は他路線で運行)
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ドリームなんば・堺号(回送運転中)
南海バス(現在は廃車)
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プレミアムエコドリーム号(3列シート・4列シート合造車)
西日本JRバス
744-4971
-
中央ドリーム大阪号
JRバス関東
D674-05507
-
ドリーム号(現在の塗色)
西日本JRバス
744-3995
-
青春エコドリーム号
JRバス関東
D654-09503
-
青春エコドリーム号
西日本JRバス
744-8986
座席画像一覧
関連項目
脚注
外部リンク