Гукавы Бар’ер

Тэрмін пачалі ўжываць падчас Другой сусветнай вайны, калі некаторыя лятальныя апараты пачалі сутыкацца з наступствамі сціскальнасці, сукупнасці некалькіх аэрадынамічных эфектаў.

Пачынаючы з 1950-х гадоў, новыя лятальныя апараты праектуюць такім чынам, каб яны паспяхова пераадольвалі гукавы бар'ер.

Некаторыя звычайныя рэчы, такія як кончык бізуна, здольны рухацца ў паветры хутчэй за гук, гэта суправаджаецца характэрным трэскам. Агнястрэльная зброя, пачынаючы з 19-га стагоддзя, звычайна мае звышгукавую пачатковую хуткасць кулі.

Канцы прапелера многіх ранніх самалётаў могуць дасягаць звышгукавай скорасці, утвараючы пры гэтым заўважны характэрны шум. Гэта з'ява непажаданая, таму што трансгукавая хуткасць руху паветра стварае ўдарныя хвалі і турбуленцыю. З-за гэтага прапелер церпіць рэзкае падзенне эфектыўнасці пры набліжэнні да скорасці гуку. Пры гэтым, неабходны для кампенсацыі зніжэння эфектыўнасці рост магутнасці патрабуе такі рухавік, вага якога павялічваецца хутчэй за "вынік" прапелера.

Аднак, прапелерныя самалёты былі здольныя дасягаць скорасці гуку, выконваючы піке. Гэта прывяло да шматлікіх аварый па розных прычынах. Сярод іх: імклівае павелічэнне ціску на кіравальныя паверхні, што прыводзіць да таго, што неабходныя для здзяйснення кіравання высілкі перавышаюць чалавечыя магчымасці. У адных самалётах крылы цярпелі ад нізкай жорсткасці на скручванне, і пры руху элеронаў праяўлялі схільнасць скручвацца такім чынам, каб супрацьдзейнічаць кіравальнаму ўздзеянню. Другія цярпелі ад небяспечнага ўзаемадзеяння плыні паветра паміж крыламі і хвастом у піке, што рабіла складаным выхад з яго. Дрыжанне з-за з'яўлення ўдарных хваль на скрыўленнях паверхняў было таксама агульнай праблемай.

Усе гэтыя эфекты, хаця і не звязаныя паміж сабой у большасці выпадкаў, прывялі да з'яўлення канцэпцыі "бар'ера", які робіць складаным рух лятальных апаратаў хутчэй за скорасць гуку.

•   На Вікісховішчы ёсць медыяфайлы па тэме Гукавы бар’ер