Airbus: Empresa europea fabricante d'aeronaves

(Société par Actions Simplifiée, del francés: Sociedá por Aiciones Simplificada) ye una división d'Airbus Group S.E. (Societas Europaea) que constrúi aviones civiles. La so sede ta en Blagnac, un barriu de Toulouse, Francia. La so producción y les sos manufactures tán, sobremanera, en Francia, Alemaña, España, China y el Reinu Xuníu.

Airbus
negociu y empresa
Llocalización
Sede	Blagnac
Direición	Países Baxos
Forma xurídica	société par actions simplifiée (es)
Historia
Fundación	18 avientu 1969
Fundador	Roger Béteille Felix Kracht Henri Ziegler Franz Josef Strauß
Eslogan	We make it fly (en) New standards. Together. (en) De nouvelles normes. Ensemble. (fr)
Organigrama
Direutor executivu	Guillaume Faury (10 abril 2019)
Sector
Industria	aircraft and space construction (en)
Productos destacaos	aeronave Airbus A300 Airbus A310 Airbus A320 Airbus A330 Airbus A340 Airbus A350 Airbus A380 Airbus A220 avión
Participación empresarial
Organización matriz	Airbus Group (es)
Filiales	ver Airbus Transport International (es) Airbus Operations S.A.S (es) Airbus ProSky (es) Metron Aviation (en) Tarmac Aerosave (en) Airbus (India) (en) Messerschmitt-Bölkow-Blohm (es) Dornier Flugzeugwerke (es) Airbus Executive and Private Aviation (es) Airbus Military (es)
Propietariu de	ver Atlas Elektronik (es) Airbus Military (es) Airbus Executive and Private Aviation (es) Airbus Training Centre Europe (es)
Forma parte de	ver Aerospace Valley (es) Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (es) Fundación Linux Autoridades de numeración CVE (es) Association of German Airports (en)
Datos económicos
Emplegaos	80 895 (31 avientu 2019)
Activos totales	111 130 000 000 € (2016)
Ingresos totales	11 050 000 000 $ (2019)
Beneficiu netu	2 873 000 000 (2017)
Beneficiu enantes d'impuestos	4 253 000 000 € (2017)
Web oficial

Airbus empezó como un consorciu de fabricantes de naves aeroespaciales llamáu Airbus Industrie.

L'afitamientu de la defensa europea y de les compañíes aeroespaciales en 1999 y nel 2000 dexaron l'establecimientu d'una Sociedá Anónima en 2001, adquirida por EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, Compañía Europea Aeronáutica de Defensa y Espacial) (80 %) y por BAE Systems (20 %). Dempués d'un periodu enllargáu, BAE vendió'l so accionariado a EADS el 13 d'ochobre de 2006.

Airbus da emplegu a unes 63.000 persones en 16 llugares de cuatro países: Francia, Alemaña, España y el Reinu Xuníu. L'ensamblaxe final tien llugar en Toulouse, Francia; Hamburgu, Alemaña; Sevilla, España; y, dende 2009, y conxuntamente con otra empresa, en Tianjin, China. Airbus tien empreses subsidiarias nos Estaos Xuníos, Xapón y la India.

La compañía produz y comercializa el primer avión de pasaxeros fly-by-wire, el Airbus A320 y l'avión de pasaxeros más grande del mundu, el Airbus A380. Dende l'añu 2011 ye'l mayor fabricante d'aviones y equipos aeroespaciales del mundu.

Orixe

Airbus Industrie empezó como un consorciu d'aviación européu pa competir con compañíes estauxunidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.

Anque munchos aviones europeos yeren innovadores, hasta los más esitosos yeren pocu producíos. En 1991, Jean Pierson, entós CEO y direutor xerente d'Airbus Industrie, describió dellos factores qu'esplicaben la posición dominante de los productores d'aviones estauxunidenses: el tamañu de los Estaos Xuníos faía del tresporte aereu la manera favorita de viaxar; un alcuerdu anglo-estauxunidense de 1942 confiaba la producción de los aviones de tresporte a los Estaos Xuníos; y que la II Guerra Mundial mandara a Estaos Xuníos una "beneficiosa, brengosa, poderosa y estructurada industria aeronáutico".

Col propósitu de fortalecer la cooperación europea nel campu de l'aviación teunolóxica y, poro, de promover el progresu teunolóxicu n'Europa, ye apropiáu tomar midíes pal desarrollu conxuntu y la producción d'un "airbus" (lliteralmente, aerobús).

Declaración d'oxetivos d'Airbus

A mediaos de la década de 1960, empezaron les negociaciones preliminares pa la collaboración. Cada compañía individual tenía yá esti oxetivu; en 1959 Hawker Siddeley anunciara una versión "airbus" del Armstrong Whitworth AW.660 Argosy que "podría allugar unos 126 pasaxeros en rutes ultra-curties por unes 2 llibres per asientu y milla".

Sicasí, los fabricantes d'aviones europeos taben al tantu de los riesgos de tal desarrollu y empezaron a aceptar, xunto colos sos gobiernos, que la collaboración yera necesaria pal desarrollu de dicha aeronave y pa competir colos más poderosos fabricantes estauxunidenses. Na exhibición aérea de París de 1965 les principales compañíes aérees europees aldericaron informalmente sobre los sos requisitos pal nuevu "airbus", capaz de tresportar a 100 pasaxeros o más en distancies curties y medies a baxu costu. Esi mesmu añu, Hawker Siddley (a instancies del gobiernu del Reinu Xuníu) acomuñar coles empreses Breguet y Nord pa estudiar los diseños del airbus. El grupu Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100 convertir na base pa la continuidá del proyeutu. En 1966, los socios yeren Sud Aviation, darréu Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus, darréu Deutsche Airbus (Alemaña) y Hawker Siddeley (Reinu Xuníu). Los trés gobiernos fixeron una solicitú de creitu en 1966. El 25 de xunetu de 1967 los trés gobiernos alcordaron siguir alantre cola propuesta.

Nos dos años siguientes a esti alcuerdu, los gobiernos británicu y francés espresaron les sos duldes sobre'l proyeutu. El memorándum d'entendimientu establecía que se deberíen haber alcanzáu 75 oxetivos pal 31 de xunetu de 1968. El gobiernu francés amenació con retirase del proyeutu por cuenta del financiamientu pal desarrollu coles mesmes del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure, pero foi persuadida pa siguir. Por causa de la esmolición pola propuesta del A300B n'avientu de 1968, y tarreciendo nun recuperar la so inversión por cuenta de la falta de ventes, el gobiernu británicu retirar del proyeutu'l 10 d'abril de 1969. Alemaña aprovechó p'aumentar el so accionariado nel proyeutu hasta'l 50 %. Dada la participación de Hawker Siddeley hasta esi momentu, Francia y Alemaña amosáronse ronciegos a faese cargu del diseñu de l'ala. Por ello, dexóse qu'esa compañía británica siguiera nel proyeutu como una subcontrata priviligada. Hawker Siddeley invirtió 35 millones de llibres en ferramientes y, como precisaba más capital, recibió un préstamu de 35 millones de llibres del gobiernu alemán.

Fundación d'Airbus Industrie

 

Airbus Industrie fundóse formalmente como una groupement d'intérêt économique (GIE), una institución similar a un consorciu, el 18 d'avientu de 1970. Crear por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemaña y Reinu Xuníu. El 50 % del accionariado inicial yera de la compañía francesa Aérospatiale y de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nome d'Airbus yera un términu ensin propietariu usáu pola industria aeronáutica na década de 1960 pa referise a un avión comercial de ciertu tamañu, polo que foi aceptáu pol idioma francés.

Les empreses Aérospatiale y Deutsche Airbus axudicáronse un 36,5 % del trabayu, Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %. Cada empresa apurriría les sos seiciones totalmente forníes y llistes pa volar. N'ochobre de 1971 la empresa española Construcciones Aeronáutiques S.A. (CASA) adquirió una participación del 4,2 % d'Airbus Industrie, lo que dexó a Aérospatiale y Deutsche Airbuscon el 47,7 % del accionariado. En xineru de 1979 British Aerospace, qu'absorbió a Hawker Siddeley en 1977, adquirió un 20 % del accionariado d'Airbus Industrie. Los accionistes mayoritarios amenorgaron el so accionariado al 37,9 %, anque CASA caltuvo'l so 4,2 %.

Construcción del A300

 

Quíxose que'l Airbus A300 fuera la primer aeronave desenvuelta, construyida y vendida por Airbus. A empiezos de 1967 el diseñu del A300 proponía 320 asientos y dos motores iguales. Acordies col tratáu de los trés gobiernos de 1967, Roger Béteille foi nomáu direutor téunicu del proyeutu de desarrollu del A300. Béteille desenvolvió una división del trabayu que sería la base de la producción d'Airbus mientres los años vinientes: Francia fabricaría la cabina, el control de vuelu y la seición central inferior del fuselaxe; Hawker Siddeley, qu'usó teunoloxía de Hawker Siddeley Trident, produciría les ales; Alemaña fadría les seiciones del fuselaxe delanteru y traseru, según la seición central superior; Países Baxos fadría los flaps y los alerones y, finalmente, España (que se fixo plenu collaborador) fadría l'estabilizador horizontal. El 26 de setiembre de 1967 los gobiernos alemán, francés y británicu roblaron un memorándum d'entendimientu que dexó siguir los estudios de desarrollu. Esto tamién confirmó que Sud Aviation fuera la compañía líder, que Francia y el Reinu Xuníu tendríen un 37,5 % del trabayu y Alemaña un 25 %, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.

Como les aereollinies sofitaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos, los socios propunxeron l'A250, que darréu se convertiría nel A300B, un avión de pasaxeros de 250 asientos impulsáu por motores pre-esistentes.

Esto amenorgó descomanadamente los costos de desarrollu, porque l'usu del motor de Rolls-Royce RB207, que diba ser usáu nel A300, representaba un gran porcentaxe de los costos. El RB207 tamién sufrió dificultaes y retrasos, porque Rolls-Royce concentró los sos esfuercios en desenvolver otru motor d'avión, el RB211, pal avión Lockheed L-1011 y porque Rolls-Royce entró en bancarrota en 1971. L'avión A300B yera más pequeñu pero más llixeru y más económicu que los rivales norteamericanos de trés motores.

Demostremos al mundu que nun tábamos sentaos nuna maravía de nueve díes, y que queríamos faer realidá una familia d'aviones [...] ganamos veceros que nun ganáramos de nenguna otra forma [...] agora teníamos dos aviones que teníen tantu de mancomún que les cabines y los sistemes taben rellacionaos.

Jean Roeder, inxenieru xefe de Deutsche Airbus, falando del A310

En 1972, l'A300 realizó'l so primer vuelu y el primer modelu producíu, l'A300B2, entró en serviciu en 1974, anque'l llanzamientu del A300 viose asombráu pola aeronave supersónica Concorde. Primeramente, l'ésitu del consorciu foi escasu pero los pidíos pal avión recoyíos debiéronse, en parte, a la capacidá de comercialización del conseyeru delegáu d'Airbus, Bernard Lathière, con aereollinies n'América y Asia. En 1979 el consorciu tenía 256 encargos del A300, y Airbus punxo en marcha un avión más avanzáu, l'A310, l'añu anterior. Foi la puesta a la venta del A320 en 1987 lo que garantizó la posición d'Airbus como un competidor importante nel mercáu de los aviones. Esi avión cuntaba con más de 400 encargos primero que volara per primer vegada, en comparanza colos 15 encargos que teníen del A300 en 1972.

Fundación d'Airbus SAS

El caltenimientu de la producción y los activos d'inxeniería de les compañíes acomuñaes al efeuto fixeron d'Airbus Industrie una compañía con ventes y márketin. Esta distribución dio llugar a ineficiencias por cuenta de los conflictos d'intereses inherentes ente cuatro compañíes engarraes; los dos accionistas del GIE (del consorciu) y aquellos con quien subcontrataben. Les compañíes collaboraben nel desarrollu del Airbus pero acutábense los detalles financieros de la so propia producción pa poder alzar el preciu que lu pasaben a los sos sub-conxuntos. Cada vez taba más claru que'l proyeutu del Airbus nun traía solamente una collaboración temporal pa producir un solu avión, sinón que se convirtiera nuna marca duradera pa desenvolver nueves aeronaves. A finales de la década de 1980 empezar a trabayar nun par de nuevos aviones de tamañu mediu, los mayores producíos hasta esi momentu so la marca Airbus, l'A330 y el A340. A empiezos de la década de 1990 Jean Pierson, entós CEO d'Airbus, dixo que se debería abandonar el GIE y qu'Airbus tendría d'establecese como una empresa convencional. Sicasí, les dificultaes pa integrar y valorar los activos de los cuatro compañíes, según elementos llegales, retrasaron esta iniciativa. N'avientu de 1998, cuando s'informó que la British Aerospace y la DASA taben próximes a fundise, Aérospatiale paralizó les negociaciones de la conversión d'Airbus; la compañía francesa tarrecía que la unión ente BA y DASA apoderara a la compañía, una y bones dambes empreses suponíen el 57,9 % del accionariado d'Airbus. Aérospatiale propunxo una división al 50% de la compañía. Sicasí, l'asuntu resolver en xineru de 1999 cuando BA abandonó les conversaciones con DASA pa universe con Marconi Electronic System, pa pasar a convertise en BAE Systems. Nel 2000 trés de los cuatro compañíes acomuñaes (DaimlerChrysler Aerospace, socesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, socesora de Sud-Aviation; y CASA) xunir pa formar EADS, lo que simplificó'l procesu. EADS ye güei propiedá d'Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que yeren el 80 % d'Airbus Industrie. BAE Systems y EADS tresfirieron los sos activos de producción a la nueva compañía, Airbus S.A.S., en cuenta del so accionariado correspondiente na compañía.

Desarrollu del A380

A mediaos de 1988 un grupu d'inxenieros d'Airbus, lideraos por Jean Roeder, empezaron a trabayar de callao nel desarrollu d'un avión de pasaxeros d'ultra alta capacidá (ultra-high-capacity airliner, UHCA), pa completar la so ufierta de productos y pa romper el dominiu que Boeing tuviera nesti segmentu del mercáu dende principios de 1970 col so Boeing 747. El proyeutu foi anunciáu en 1990, na exhibición aérea de Farnborough, y declaróse que l'oxetivu yera amenorgar un 15 % el costu del 747-400. Airbus entamó cuatro equipos de diseñadores, unu con cada unu de los sos socios (Aérospatiale, DaimlerChrysler Aerospace, British Aerospace y CASA) pa proponer nueves teunoloxíes pa los sos futuros diseños d'aeronaves. En xunu de 1994 Airbus empezó a desenvolver el so propiu gran avión de pasaxeros, designáu darréu como A3XX. Airbus estudió dellos diseños, incluyendo una estraña combinación de dos fuselaxes del A340, que yera l'avión más grande de la compañía nesi momentu. Airbus refinó'l so diseñu y esto provocó un amenorgamientu del 15 % al 20 % del costu del 747-400 esistente. Nel diseñu del A3XX coincidieron un diseñu de dos pisos, qu'apurría más volume pa pasaxeros que'l tradicional diseñu d'un solu pisu.

Construyéronse cinco A380 pa pruebes y demostraciones. El primer A380 foi presentáu nuna ceremonia en Toulouse el 18 de xineru de 2005, y el so primer vuelu tuvo llugar el 27 d'abril de 2005. Dempués d'un aterrizaxe esitosu tres 3 hores y 54 minutos, el pilotu de prueba Jacques Rosay dixo que volar nel A380 fuera "como conducir una bicicleta". El 1 d'avientu de 2005, l'A380 algamó la so velocidá máxima de Mach 0,96. El 10 de xineru de 2006 l'A380 fixo'l so primera vueltu tresatlánticu escontra Medellín, en Colombia.

El Airbus A380 aplazar hasta ochobre de 2006 debíu al usu d'un software incompatible pa esi diseñu. De primeres, la planta d'ensamblaxe de Tolouse usaba la última versión, la 5, del CATIA (fecha por Dassault), ente que'l centru de diseñu de la fábrica de Hamburgu taba usando la versión 4, más antigua ya incompatible. La resultancia foi que los 530 quilómetros de cableaxe del avión teníen de ser dafechu rediseñados. Anque nun s'atayó nengún encargu, Airbus tuvo que pagar millones por cuenta de penalizaciones pola demoranza nes entregues.

La primer entrega d'esti avión foi a Singapore Airlines el 15 d'ochobre de 2007. Este entró en serviciu'l 25 d'ochobre de 2007 con un vuelu inaugural ente Singapur y Sydney. Dos meses dempués, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, dixo que'l A380 funcionaba meyor de lo que la compañía aérea y l'empresa Airbus habíen previstu, yá que consumía un 20 % menos de combustible per pasaxeru que la flota de 747-400 que teníen. Emirates Airline foi la segunda aereollinia a la que se-y fixo entrega del A380, el 28 de xunetu de 2008, y empezó con una ruta ente Dubái y Nueva York el 1 d'agostu de 2008. L'aereollinia Qantas foi la siguiente'l 19 de setiembre de 2008, con una ruta ente Melbourne y Los Angeles el 20 d'ochobre de 2008.

La espansión y la venta de la participación de BAE

En 2003, Airbus y el grupu Kaskol crearon un centru d'inxeniería d'Airbus en Rusia qu'empezó con 30 inxenieros y que supunxo un modelu esitosu pa la estratexa de globalización d'Airbus. Foi'l primer centru d'inxeniería qu'abrió n'Europa fuera de los países onde surdió'l proyeutu. Con un equipamientu d'última xeneración, y calteniéndose en contautu colos centros d'inxeniería de Francia y Alemaña, el centru trabayaba n'asuntos como la estructura del fuselaxe, la fatiga de los materiales, la instalación de los sistemes y el diseñu. En 2011, el centru daba emplegu a 200 inxenieros que completaren unos 30 proyeutos a gran escala pa los programes de desarrollu del A320, l'A330/A340 y el A380. Los inxenieros rusos tamién realizaron más de la metá del diseñu d'avión de carga A330-200F, centrando la so actividá nel diseñu del fuselaxe, la instalación de les rejillas del suelu y les uniones. El centru anguaño ta implicáu nel diseñu del A320neo Sharklets y nel desarrollu del A350 XWB.

El 6 d'abril 2006 BAE Systems entamó vender el so 20 % de participación en Airbus, entós valoráu 3,5 mil millones €. Los analistes suxurieron esa operación p'acomuñar con firmes estauxunidenses de forma más fehaciente, tantu en términos financieros como políticos. Nun primer momentu BAE intentó ponese d'alcuerdu nun preciu con EADS al traviés d'un procedimientu informal. Debíu al allargamientu de les negociaciones y a los desalcuerdos sobre'l preciu, BAE exerció una opción de venta y solicitó una tasación al bancu N. M. Rothshild & Sons.

En xunu de 2006 Airbus viose envolubráu nun discutiniu internacional significativa cuando anunció nuevos retrasos na entrega de la so A380. Tres esti anunciu, el valor de les aiciones de la compañía fundió un 25 % en cuestión de díes, anque se recuperó pocu dempués. Llueu lu siguieron a esto acusaciones a Noël Forgeard, CEO de EADS, el sociu mayoritariu, d'abusar d'información privilexada. La perda de valor de les aiciones supunxo una grave esmolición pa BAE, y la prensa describió como "fregadura furiosa" a la rellación ente BAE y EADS, yá que BAE creía que l'anunciu fixérase pa baxar el valor de la so participación accionarial. Un grupu d'accionistes francés presentó una demanda coleutiva contra EADS por non informar a los inversores de les consecuencies financieres de los retrasos del A380 y les compañíes aérees qu'esperaben les entregues esixeron una compensación. Como resultáu d'esto, el xefe de EADS, Noël Forgeard, y el CEO d'Airbus, Gustav Humbert, dimitieron el 2 de xunetu de 2006.

El 2 de xunetu 2006 Rothschild valoró'l accionariado de BAE en 2,75 millones de €, bien per debaxo de la mira de BAE, de los analistes, ya inclusive de EADS. El 5 de xunetu, BAE nomó auditores independientes pa investigar por qué'l valor de la so participación en Airbus cayera tantu na valoración de Rothschild. Sicasí, en setiembre de 2006, BAE alcordó la venta de la so participación en Airbus a EADS por 2,75 millones de € tando inda pendiente l'aprobación de los accionistes de BAE. El 4 d'ochobre, los accionistes votaron a favor de la venta, dexando a Airbus dafechu en propiedá de EADS.

Reestructuración de 2007

El 9 d'ochobre de 2006, Christian Streiff, socesor de Humbert, dimitió por diferencies cola compañía matriz (EADS) alrodiu de la cantidá d'independencia que se-y concedería na implementación del so plan de reorganización d'Airbus. Foi asocedíu pol CEO de EADS, Louis Gallois, lo que dio a Airbus un control más direutu de la so compañía matriz.

El 28 de febreru de 2007, el CEO Louis Gallois anunció'l plan de reestructuración de la compañía. Titulábase Power8. El plan amenorgaría 10 000 emplegos en cuatro años; 4300 en Francia, 3700 n'Alemaña, 1600 nel Reinu Xuníu y 400 n'España. 5000 d'esos 10.000 pasaríen a ser emplegaos subcontrataos. Les fábriques de Saint Nazaire, Varel y Laupheim poner a la venta o se cerraron, ente que les de Meaulte, Nordenham y Filton se "abrieron a los inversores". El 16 de setiembre de 2008, la planta de Laupheim vender a un consorciu de Thales-Diehl pa constituyir Diehl Aerospace y anque se caltuvieron les actividaes de diseñu de Filton, la fabricación vender a la compañía británica GKN. Los sindicatos d'Airbus en Francia y Alemaña amenaciaron con realizar fuelgues.

Mientres la crisis económica de 2007, y por cuenta de los problemes de les aereollinies pola cayida de pasaxeros, retayóse la producción del A380 a 14. Diéronse-yos descuentos a los primeros veceros del A380 y retayóse la producción del so modelu A330 a 5 aviones per mes.

El récor de pidíos del A320neo de 2011

Na exhibición aérea de París de 2011, Airbus recibió unos encargos valoraos en 72,2 miles de millones de dólares por 730 aviones, lo que representaba un nuevu récor de la industria de l'aviación civil. El modelu A320neo (neo por new engine option, nueva opción de motor), anunciáu n'avientu de 2010, recibió 667 encargos, que, xunto colos encargos anteriores, sumaben 1029 encargos en 6 meses, lo que tamién yera un nuevu récor.

Accidentes

 

 

La llinia de productos d'Airbus empezó col A300, el primer avión bimotor con dos pasiellos. Una variente más pequeña del A300, con cambeos nes ales y nos motores, foi A310. Arriendes del so ésitu, Airbus llanzó'l 320, que se destacar por ser el primer avión comercial qu'utilizó un sistema de control fly-by-wire. L'A320 foi, y sigue siendo, un gran ésitu comercial. L'A318 y el A319 son versiones más pequeñes. Dalgunos A319 realícense pa y mercáu de los aviones de negocios corporativos, como Airbus Corporate Jets. Esiste una versión allargada del A320 conocida como A321. El principal competidor del A320 ye'l Boeing 737.

Los productos de fuselaxe anchu de mayor algame, l'A330 bimotor y el A340 de cuatro motores, tienen ales eficientes, ameyoraes por winglets. El Airbus A340-500 tien una autonomía de 16.700 quilómetros, la segunda más grande de tolos aviones comerciales, solo dempués del Boeing 777-200LR (17,446 quilómetros). Tolos aviones Airbus desenvueltos dende entós tienen sistemes de cabina similares al del A320, polo que ye más bono d'entrenar a la tripulación. La producción del A340 de cuatro motores remató en 2011 pola escasez de ventes en comparanza colos sos homólogos de dos motores, como'l Boeing 777.

Airbus ta estudiando un modelu pa reempleazar l'A320, llamáu provisionalmente Airbus NSR, pa tener una nueva "aeronave de poca autonomía" (NRS, poles sos sigles n'inglés). Estos estudios indicaron una eficiencia de combustible del 9 o'l 10 % pa la NSR. Airbus, sicasí, prefirió optar por ameyorar el diseñu del A320 yá esistente con nuevos winglets y con trabayando en meyores aerodinámiques. Esti "A320 ameyoráu" tendría de menguar el consumu de combustible alredor del 4-5 %, pa poder ser vendíu pa reemplazar l'A320 nel 2017 o'l 2018.

El 24 de setiembre de 2009, el direutor d'operaciones Fabrice Brégier declaró a Le Figaro que la empresa precisaría de 800 a 1000 millones d'euros en seis años pa desenvolver la nueva xeneración d'aviones y caltener el lideralgu teunolóxicu de la empresa frente a nuevos competidores, como'l COMAC C919, programáu pa ente 2015 y 2020.

En xunetu de 2007, Airbus apurrió'l so postreru A300 a FedEx, lo que supunxo'l fin de la producción del A300/A310. Airbus intentó reasitiar l'ensamblaxe del A320 de Toulouse a Hamburgu, y treslladar la producción del A350/A380 escontra Toulouse dende Hamburgu como parte del plan de reestructuración Power 8, qu'empezó col ex-CEO Christian Streiff.

Airbus suministró pieces de repuestu y serviciu pal Concorde hasta que se retiró en 2003.

 

Los Airbus Corporate Jets tán modificaos pa particulares y empreses. Esiste una gama de modelos que va paralela a la gama d'aviones comerciales qu'ufierta la empresa. Estos van dende l'A318 Elite al A380 Prestige, de dos o tres pisos. Tres l'apaición del 737 Boeing Business Jet, Airbus xunir al mercáu de los aviones de negocios col A319 Corporate Jet en 1997. Anque'l términu Airbus Corporate Jet foi usáu primeramente solo pal A319CJ, agora utilízase de cutiu pa tolos aviones corporativu y priváu d'esta empresa, incluyendo'l modelu VIP de fuselaxe anchu. N'avientu de 2008, operaben 121 aviones corporativos y privaos, y recibiérense 164 encargos, incluyendo un A380 Prestige y 107 aviones coporativos A320.

Bienes de consumu

En xunu de 2013, Airbus anunció que desenvolvería una gama de "maletes intelixentes", bautizaes como Bag2Go, pa viaxeros aéreos, xunto cola empresa d'equipaxe Rimowa y cola empresa de teunoloxíes de la información T-Systems. Los oxetos cunten con una coleición d'elementos electrónicos que se comuniquen coles aplicaciones del teléfonu móvil y colos sistemes de teunoloxíes de la información de l'aereollinia, p'asistir al viaxeru y ameyorar la seguridá y la fiabilidá del manexu del so equipaxe. Los gadgets inclúin un mididor de pesu, un geolocalizador por GPS, RFID pa la identificación y una tarxeta SIM pa mensaxes. Dende aquel momentu anunciáronse productos similares, con más gadgets, per parte de Delsey y Bluesmart.

Na actualidá la fabricación de productos militares d'Airbus nun depende d'Airbus SAS, sinón d'Airbus Defence and Space. Esto debe a qu'Airbus creó Airbus Military, que darréu pasó a integrar Airbus Defence and Space. Tantu Airbus SAS como Airbus Defence and Space dependen d'Airbus Group SE.

A finales de la década de los 90, Airbus amosó un interés creciente nel desarrollu y la venta d'aviación militar. La espansión nel mercáu de l'aviación militar yera deseable p'amenorgar la esposición d'Airbus a los altibaxos de la industria de l'aviación civil. Embarcar en dos campos principales de desarrollu: de repostaxe en vuelu, col Airbus A310 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) y el Airbus A330 MRTT, y tresporte aereu tácticu col A400M.

 

En xineru de 1999 Airbus creó una compañía a parte, Airbus Military S.A.S., pa desarrrollar y producir un avión de tresporte turbopropulsado, el Airbus A400M Atles. L'A400 ta siendo desenvueltu por dellos miembros de la OTAN, como Bélxica, Francia, Alemaña, Luxemburgu, España, Turquía y el Reinu Xuníu, como una alternativa pa nun depender de les aeronaves estranxeres nel tresporte aereu tácticu, como l'avión ucranianu Antonov An-124 y l'avión estauxunidense C-130 Hercules. El proyeutu del A400M sufrió dellos retrasos y Airbus amenació con atayar el so desarrollu nun siendo que recibiera subvenciones estatales.

Paquistán encargó un Airbus A310 MRTT en 2008, una versión d'un modelu base, l'A310, que yá nun ta en producción. El 25 de febreru de 2008 Aribus consiguió un pidíu los Emiratos Árabes Xuníos pa tres aviones MRTT de repostaxe nel aire, que yeren una adautación de los aviones de pasaxeros A330. El 1 de marzu de 2008, un consorciu d'Airbus y Northrop Grumman consiguió un contratu de 35000 millones de dólares pa construyir el nuevu avión de repostaxe en vuelu KC-45A, una versión de construcción estauxunidense del MRTT, pa la Fuercia Aérea de los Estaos Xuníos. La decisión produció una quexa formal per parte de Boeing, y el contratu del KC foi atayáu pa una nueva llicitación.

En setiembre de 2014, Aerion acomuñóse con Airbus (sobremanera con Airbus Defense) pa collaborar nel diseñu del Aerion AS2, un avión priváu supersónicu de 11 asientos. Espérase que pueda comercializase en 2021.

• Tolos modelos incluyíos.

Información a finales d'abril de 2017.

Airbus compite con Boeing cada añu por encargos d'aviones. Airbus llogró'l 50 % de los encargos de la década de los 2000 dende 2003.

Airbus tuvo una gran ratio de pidíos en 2003 y 2004. En 2005 Airbus consiguió 1111 encargos (1055 netos), en comparanza colos 1029 (1002 netos) de Boeing el mesmu añu. Sicasí, Boeing ganó'l 55 % en función del total de valor de los encargos y en 2006 Boeing ganó más encargos y por más valor qu'Airbus. En 2006 Airbus llogró 824 encargos. El 2006 foi'l segundu meyor añu de la so historia, con esceición del anterior. Airbus entamó amontar la producción del A320 p'algamar los 40 al mes en 2012, de la que Boeing amontaba la so producción mensual del Boeing 737 de 31,5 a 35 al mes.

Tocantes a aviones operativos, hubo 7264 aviones Airbus operativos n'abril de 2013. Anque Airbus recibió la metá de los encargos d'aviones dende 2003, el númberu d'aviones Boeing qu'había en funcionamientu dende abril 2013 yera cimeru a los d'Airbus, habiendo 1972 de los primeres y 1958 de los segundos. Sicasí, esa ventaya foi menguando a midida que fuéronse retirando los aviones antiguos.

Anque dambos fabricantes tienen dellos aviones d'un solu pasiellu y de fuselaxe anchu, los sos aviones non siempres compiten direutamente. En cuenta de eso, producen modelos llixeramente más pequeños o más grandes que l'otru col fin de tapar los furacos na demanda. L'A380, por casu, ta diseñáu pa ser más grande que'l 747. L'A350XWB compite por tener carauterístiques cimeres a les del 787 ya inferiores al 777. L'A320 ye más grande que'l 737-700, pero menor que'l 737-800. L'A321 ye más grande que'l 737-900, pero más pequeñu que l'anterior 757-200. Les aereollinies ven esto como una ventaya, yá que consiguen una gran gama de productos ente los 100 y los 500 asientos.

Nos últimos años el Boeing 777 vendióse más que los sos homólogos d'Airbus, qu'inclúin la familia A340, según l'A330-300. L'A330-200, de menor tamañu, compite col 767, y vendió más que'l so homólogu de Boeing nos últimos años. Prevese que'l A380 amenorgue más les ventes del Boeing 747. Airbus ganando una cuota de mercáu n'aviones de gran tamañu, a pesar de que los frecuentes retrasos nel programa A380 provocaron que dellos veceros adquirieren el 747-8. Airbus tamién propunxo al A350 pa competir col Boeing 787 Dreamliner, en siendo primíu poles aereollinies pa tener un productu que compitiera con esi modelu.

Airbus va abrir un centru R&D y un fondu de capital de riesgu en Silicon Valley. El CEO d'Airbus, Fabrice Bregier, dixo: "¿Cuál ye la debilidá d'un gran grupu como Airbus cuando falamos d'innovación?. Creemos que tenemos meyores idees que'l restu del mundu. Crear porque controlamos les teunoloxíes y les plataformes. El mundu amosónos na industria del automóvil, la industria espacial y la industria de l'alta teunoloxía qu'esto nun ye ciertu, y que tenemos que tar abiertos a les idees d'otros y les innovaciones de los demás".

El CEO d'Airbus Group, Tom Enders, declaró que: "La única manera de faelo pa les grandes empreses, en realidá, ye crear espacios fuera de la empresa principal, onde dexar ya incentivar la esperimentación [...] Eso ye lo qu'empecemos a faer, pero nun hai un manual [...] ye un pocu d'ensayu y error. Toos consideramos un retu lo que tán faciendo les empreses d'Internet."

Conflictu poles subvenciones

Boeing protestó delles vegaes poles ayudes pa desenvolver productos y otres formes d'ayudes gubernamentales a Airbus, anque Airbus respondió que Boeing recibe subvenciones illegales al traviés del exércitu y los contratos d'investigación y que tuvo exenciones d'impuestos.

En xunetu de 2004, l'ex CEO de Boeing, Harry Stonecipher, acusó a Airbus d'abusar d'un alcuerdu billateral ente la Xunión Europea y los Estaos Xuníos de 1992 pa dar sofitu gubernamental a les grandes aeronaves civiles. Los gobiernos europeos diéron-y a Airbus unos fondos a manera d'inversión inicial responsable (ILR, poles sos sigles n'inglés), conocida como "ayuda de mano" (launch aid) nos Estaos Xuníos, que teníen de ser devueltos con intereses y más cantidaes a maneres de "royalties" solamente si l'avión tenía ésitu comercial. Airbus sostenía qu'aquello yera totalmente compatible col alcuerdu EE. UU.-XE de 1992 y cola normativa de la OMC. L'alcuerdu diz que tien de devolvese la subvención con hasta un 33 % más, con intereses y royalties, y que tien de ser devuelta nos 17 primeros años. Estos préstamos tienen una tasa d'interés mínimu igual al costu d'endeldamientu del gobiernu más un 0,25 %, lo que sería inferior a los tipos d'interés de los que dispondría Airbus nel los mercaos ensin el sofitu del gobiernu. Airbus afirma que, dende la firma del alcuerdu ente la XE y Estaos Xuníos en 1992, pagó a los gobiernos europeos más de 6700 millones de dólares y que esto ye un 40 % más de lo que recibió.

Airbus argumentaba que los contratos militares colos que se premió a Boeing, que ye'l segundu mayor contratista de defensa de los Estaos Xuníos, son una forma de subvención, a cuenta del discutiniu que rondó'l contratu militar del Boeing KC-767. El sofitu significativu del gobiernu d'Estaos Xuníos a la NASA tamién aprove d'un sofitu significativu a Boeing. Tamién son un gran sofitu les grandes exenciones d'impuestos que s'ufierten a Boeing. Por ello dalgunos dixeron que tou esto yera una violación del tratáu de 1992 y de les normes de la OMC. Nos sos productos recién, como'l Boeing 787 Dreamliner, tamién se-y ufiertó a Boeing financiamientu direutu de los gobiernos local y gubernamental.

En xineru de 2005 los representantes de les árees de comerciu de la Xunión Europea y de los Estaos Xuníos, Peter Mandelson y Robert Zoellick respeutivamente, aceptaron empecipiar conversaciones pa resolver les tensiones n'aumentu. Sicasí, estes conversaciones nun fueron esitoses y la disputa fíxose más intensa qu'antes del acercamientu.

La OMC dictaminó n'agostu de 2010 y en mayu de 2011 qu'Airbus recibiera subsidios gubernamentales impropios al traviés de préstamos con intereses que taben per debaxo de les ratios de dellos países europeos. Nun dictame distintu de febreru de 2011, la OMC atopó que Boeing recibiera ayudes locales y federales que violaben les normes de la OMC.

 

 

 

Airbus tien delles llinies d'ensamblaxe pa los sos distintos modelos. Estes son:

• Toulouse, Francia (A320, A330, A350 y A380).
• Hamburgu, Alemaña (serie A320).
• Sevilla, España (A400M).
• Tianjin, China (serie A320).
• Mobile, Alabama, Estaos Xuníos (A320).

Sicasí, Airbus tien munches plantes en distintos llugares d'Europa por fundase como un consorciu. Como solución orixinal pal tresporte de les partes ente les distintes fábriques de ensemblaje emplégase'l Airbus Beluga, que ye capaz de tresportar seiciones enteres del fuselaxe d'un avión Airbus. Esta solución fizo que Boeing investigue cómo reutilizar 3 de los sos aviones Boeing 747 pa tresportar componentes de los Boeing 787. Sicasí, el fuselaxe y les ales del A380 son demasiao grandes y los sos partes non pueden tresportase nel Beluga. Les partes grandes del A380 son llevaes en barcu a Burdeos y depués son tresportaes a la planta d'ensamblaxe de Toulouse pol Itinéraire à Grand Gabarit, una canal d'agua con una carretera.

Airbus abrió una planta de ensamblado en Tianjin, na República Popular de China, pa la so serie d'aeronaves A320 en 2003.

Airbus empezó construyendo una planta de fabricación de componentes de 350 millones de dólares en Harbin, China, en xunetu de 2009, que daba emplegu a 1000 persones. Tuvo operativa a finales de 2010. La fábrica de 30 000 metros cuadraos fabricaría pieces y esamblaría delles partes del A350 XWB, la familia del A320 y de los futuros programes d'Airbus. Harbin Aircraft Industry Group Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company y otros socios chinos controlaben el 80 % del accionariado de la fábrica ente qu'Airbus controlaba'l 20 % restante.

Norteamérica ye una rexón importante pa Airbus en términos de venta d'aviones y de suministros. Los veceros norteamericanos encargaron 2000 de los 5300 aviones vendíos por Airbus en tol mundu (dende los A318 de 107 asientos a los de 565 asientos del A380). Los contratistes estauxunidenses d'Airbus, que dan trabayu a unes 120000 persones, ganaron 5500 millones de dólares en 2003. Como exemplu, puede señalase que'l 51 % de la carga de trabayu del A380 ta n'Estaos Xuníos.

El CEO de Aibus, Fabrice Brégier, desveló nel centru de convenciones de Mobile el 2 de xunetu de 2012 los planes de la compañía pa crear una planta d'ensamblaxe en Mobile, Alabama. Esti plan incluyía una fábrica de 600 millones de dólares nel Aeropuertu de Mobile en Brookley pal ensamblaxe del A319, l'A320 y el A321. Esta fábrica podría dar trabayu a tiempu completu a 1000 persones cuando tuviera operativa. La construcción empezó'l 8 d'abril de 2013, pasó a tar operativa en 2015, y dedicaríase a producir 50 aviones al añu a partir de 2017.

Airbus robló'l plan Flightpath 2050, un plan de la industria aeronáutico p'amenorgar el ruiu y les emisiones de CO2 y NOx de los aviones.

Airbus foi la primer empresa aeroespacial que llogró'l certificáu ISO 14001, en xineru de 2007. Esti certificáu otorgar tres evaluar a tola empresa, non solo a los aviones que produz.

Biocombustible

Airbus xunióse con Honeywell y con JetBlue p'amenorgar la polución y la dependencia del petroleu. Tán intentando desenvolver un biocombustible (biofuel) que podría usase en redol a 2030. Les compañíes propunxéronse abastecer a un terciu de los aviones del mundu ensin afectar a los recursos alimenticios. Les algues considérense como una posible fonte d'enerxía alternativa porque absuerben dióxidu de carbonu mientres la so crecedera y porque el so usu nun afectaría a la producción d'alimentos. Sicasí, los combustibles realizaos a base d'algues o a base d'otra vexetación siguen siendo esperimentales, y el combustible a base d'algues ye caru de desenvolver. Airbus fixo funcionar apocayá'l primer motor qu'usa un combustible pa volar qu'entemez un 60 % de querosenu con un 40 % de gas natural. Esto nun acaba coles emisiones de carbonu, pero escarez d'emisiones d'azufre. El combustible alternativu puede funcionar afechiscamente nos motores de los aviones Airbus, lo que lo convierte nun combustible alternativu que nun riquir nuevos motores d'avión. Esto y los esfuercios pal llargu plazu de la compañía considérense pasos escontra aviones apropiaos pal mediu ambiente.

Acordies con Patrick Crawford, del UK Export Finance:

Históricamente, los trés percancies europees d'espedición de creitos (ECGDs, poles sos sigles n'inglés) que sofitaron a Airbus cubrieron el 17 % del total de les ventes de la compañía. En 2009-2010, por causa del amenorgamientu de lliquidez bancaria mundial, esi porcentaxe algamó'l 33 %. Les garantíes de les ECGDs que concerníen a Airbus crecieron hasta ser el 90 % del valor de los negocios suscritos y el 83 % de les instalaciones. Cerca del 50 % d'estes entregues d'Airbus cuntaben con motores del Reinu Xuníu (suministraos por Rolls-Royce o IAE)

Airbus usa un códigu alfanumbéricu, siguíu d'un guión y de tres dígitos.

El númberu del modelu del avión de normal tien una A, un 3, otru díxitu y un cero, por casu; A380. Sicasí, hai esceiciones, como les del A318, l'A319, l'A321 y el A400M. Los trés díxitos subsiguientes indiquen el númberu de serie del avión, el fabricante del motor y el númberu de la versión del motor respeutivamente. Por casu, el códigu d'un avión A320-200 con un motor de International Aero Engines (IAE) V2500-A1, cuntaría con un 2 pola serie 200, un 3 ye pol motor IAE, y el 1 pola versión 1, de cuenta que'l númberu del avión ye A320-231.

De normal úsase una lletra adicional, ente elles: la C pa una versión combinada (de pasaxeros y de carga), una F pa un modelu de carga, una R pa un modelu de gran tamañu y una X pa un modelu ameyoráu.

Códigos de motores

• Aeronave llétrica
• Boeing
• Lockheed Martin
• Airbus Military
• Competencia ente Airbus y Boeing

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