Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё.
Раннее название — гидроплан.
В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие варианты гидросамолётов:
История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.
Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России, А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.
Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек . Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолётам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).
Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимые по характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.
В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. Гидросамолёт М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты 4000м, продолжительность полёта 5 часов. Он не имел вооружения — использовался для воздушной разведки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.
В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы, которые подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом. Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.
Во время Второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.
До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).
После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.
Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).
Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.
This article uses material from the Wikipedia Русский article Гидросамолёт, which is released under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 license ("CC BY-SA 3.0"); additional terms may apply (view authors). Если не указано иное, содержание доступно по лицензии CC BY-SA 4.0. Images, videos and audio are available under their respective licenses.
®Wikipedia is a registered trademark of the Wiki Foundation, Inc. Wiki Русский (DUHOCTRUNGQUOC.VN) is an independent company and has no affiliation with Wiki Foundation.