Rail Baltica

Tas ir viens no Eiropas Savienības transporta tīklu (Trans-European Transport Networks, TEN-T) prioritārajiem projektiem.

Rail Baltica savienos Helsinkus, Tallinu, Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu, Viļņu ar Varšavu (tālāk ar Berlīni) un vedīs cauri piecām Eiropas Savienības valstīm. Latvijā dzelzceļš šķērsos Limbažu, Saulkrastu, Siguldas, Ropažu, Salaspils, Mārupes, Olaines, Ķekavas, Bauskas novadu un Rīgas pilsētu.

Plānošanas posms Baltijas valstīs norisinājās no 2010. līdz 2017. gadam. Projektēšanas fāzi uzsāka 2016. gadā ar projektēšanas darbiem Rīgas Centrālajā Stacijā un Starptautiskajā lidostā "Rīga" un tie turpinājās līdz 2023. gadam. Pirmos celtniecības darbus Igaunijā sāka 2020. gada pavasarī, bet Latvijā — 2020. gada rudenī.

Sākotnēji būvdarbus bija plānots pabeigt 2026. gadā, taču tikai 2023. gada sākumā uzņēmuma "RB Rail" vadība pavēstīja, ka ir gatava sākt liela mēroga celtniecības darbus, solot jauno dzelzceļu pa posmiem pabeigt starp 2028. un 2030. gadu. 2023. gada novembrī kļuva zināms, ka "RB Rail" kopā ar ekspertiem veido vairākus scenārijus dzelzceļa un ar to saistīto objektu būves dalīšanai vismaz divās kārtās, lai taupītu laiku un naudu. Diskutēja par variantiem, kuros līdz 2030. gadam jāuzbūvē vienīgi līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu.

Rail Baltica līnija būs pilnībā elektrificēta. Maršrutu plāno tā, lai izvairītos no "Natura 2000" īpaši aizsargājamo dabas teritoriju tīkla un neatstātu zīmīgu iespaidu uz citām ekoloģiski jutīgām teritorijām, cik tālu vien iespējams, kā arī esošajām dzelzceļa līnijām. Lai mazinātu trokšņu līmeni, paredzēts uzstādīt trokšņu barjeru. Tiks veidotas arī savvaļas dzīvnieku pārejas.

Rail Baltica dzelzceļa trases Latvijas daļā paredzēts būvēt tiltus pār Daugavu, Gauju un citām upēm, divlīmeņu šķērsojumus ar autoceļiem, Rīgas ielām un 1520 mm sliežu ceļiem, viaduktus pār ielejām, gravām un citām pazeminātām teritorijām, dzīvnieku pārejas (zaļos tuneļus un tiltus) un citus šķērsojumus gājējiem, lauksaimniecības tehnikai, kā arī elektroapgādes apakšstacijas. Kopumā Latvijā paredzētas divas starptautiskās pasažieru stacijas (Rīgas Centrālā stacija un Starptautiskā lidosta "Rīga"), viena kravas vilcienu stacija, piecas apdzīšanas stacijas, divi apkalpes punkti un viens intermodālais kravu terminālis Salaspilī.

Baltijas valstīs Rail Baltica nodrošinās gan intermodalitāti, gan multimodalitāti. Esošais plāns iekļauj trīs multimodālos termināļus — Mūgas (Igaunija), Salaspils (Latvija) un Kauņas (Lietuva) — veidojot sinerģiju ar jau esošo 1520 mm dzelzceļa tīkla infrastruktūru, septiņām starptautiskajām pasažieru stacijām (Tallinā, Pērnavā, Rīgā, Rīgas lidostā, Paņevežā, Kauņā un Viļņā) ar potenciālām reģionālajām stacijām un savienojumiem ar lidostām un ostām.

Rail Baltica ir paredzēta kā jauna, ātra, elektrificēta, ar Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmu aprīkota divvirzienu dzelzceļa līnija, kuras maksimālais būvprojektētais ātrums pasažieru pārvadājumiem ir 249 km/h un kravas pārvadājumiem 120 km/h. Jaunā līnija tiks būvēta atbilstoši Eiropas sliežu platumam: 1435 mm.

Citi tehniskie parametri:

• maksimālais kravas pārvadājumu vilcienu garums — 1050 metri;
• maksimālā ass slodze — 25 tonnas;
• Rail Baltica infrastruktūrā nav pieļaujami viena līmeņa krustojumi ar autoceļiem un 1520 mm platuma sliežu ceļiem, izņemot vietas, kur cita veida risinājumi nav iespējami;
• dzelzceļa uzturēšanas un ārkārtas gadījumu servisa pieejamība galvenajai dzelzceļa līnijai jānodrošina ik pēc diviem līdz trim kilometriem un īpašos punktos;
• dzelzceļam būs balasta sliežu ceļš;
• enerģētikas sistēma — 2x25kV;
• ETRMSL2 satiksmes vadība.

Visi parametri noteikti atbilstoši ES Tehniskajām Savstarpējās Izmantojamības specifikācijām (TSI — P2, F1).

Projekta mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, jo Latvijā un pārējās Baltijas valstīs līdz šim saglabājies pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platuma sliežu ceļš, bet vairumā pārējo Eiropas valstu sliežu platums ir 1435 mm. Tādēļ esošais Baltijas dzelzceļa tīkls un ritošais sastāvs nav tehniski savietojams ar Polijas un Vācijas dzelzceļa tīklu un neiekļaujas vienotā Eiropas transporta tīklā.

Kaut arī sākotnēji uzskatīja, ka šo mērķu sasniegšanai pietiktu nomainīt patlaban esošās Krievijas standarta sliedes pret Eiropas platuma sliedēm esošajā dzelzceļa trasē maršrutā Tallina-Tartu-Rīga-Jelgava-Kauņa-Polijas robeža, šāda risinājuma nodrošināšana radītu lielākas celtniecības un uzturēšanas izmaksas, ilgāku ceļošanas laiku un lēnāku satiksmi, kas to padarītu ekonomiski neizdevīgu. Jau projekta plānošanas laikā visas trīs valstis vienojās par to, ka dzelzceļa līnijai nepieciešams būt pēc iespējas taisnākai, lai nodrošinātu maksimālos ieguvumus pie zema izmaksu līmeņa. Rail Baltica ticis dēvēts gan par Baltijas valstu simbolisku atgriešanos Eiropas sastāvā (līdz Otrajam pasaules karam Rīgu ar Berlīni jau savienoja 1435 mm platas sliedes), gan arī par "otro Baltijas ceļu".

Šī projekta galvenais ieguvums ir Baltijas dzelzceļa savienojums ar Eiropas dzelzceļa koridoru, kas nodrošinās ātrgaitas pasažieru un kravas pārvadājumus. Rail Baltica sniedz iespēju novirzīt galvenos reģionu pārvadājumus no ceļiem uz dzelzceļu, kas pašlaik tiek transportēti, izmantojot kravas mašīnas.

Rail Baltica nodrošinās daudz priekšrocību reģioniem. Projekts kalpos kā spēcīgs ekonomiskās izaugsmes veicinātājs Baltijas valstīs, nodrošinās jaunu pasažieru un kravas mobilitātes standartus, ilgtspējīgas nodarbinātības un izglītības iespējas, videi draudzīgu infrastruktūru, iespējas multimodālajai kravu attīstībai, jaunus intermodālus transporta risinājumus pasažieriem.

Balstoties uz izmaksu-ieguvumu analīzi (2017) Rail Baltica būvniecība spēs sniegt 7,1 miljardu eiro ietaupījumus klimata izmaiņu rezultātā un trokšņu samazinājumu, kā arī nozīmīgu transporta plūsmas novirzīšanu uz dzelzceļiem (30—40%). Plānots, ka būvniecības posmā tiks radītas 13 000 darba vietas, ietaupīti 5,3 miljoni stundu, līdz ar to 5,3 miljardi eiro ietaupīti pasažieru un kravas pārvadājumos, kā arī izglābtas 400 cilvēku dzīvības 29 gadu laikā. Novērtētais IKP multiplikatora efekts sniegtu papildus 2 miljardus euro, turklāt jāņem vērā, ka tiks radīti arī ieguvumi, ko nav iespējams kvantificēt.

 

• Ideja un vīzija par šādu projektu tika izteikta trīs pirmo Paneiropas transporta konferenču laikā Prāgā (1991), Krētā (1994) un Helsinkos (1997), apstiprinot Paneiropas transporta koridorus. Koridoru Nr. 1 veidoja Via Baltica autoceļš un dzelzceļa līnija Rail Baltica.
• 2001. gadā Baltijas valstu satiksmes ministri Pērnavā parakstīja sadarbības līgumu par sagatavošanas darbu uzsākšanu Rail Baltica dzelzceļa koridora attīstībai.
• 2004. gadā projekts Rail Baltica ar Eiropas Savienības Parlamenta un Padomes lēmumu tika iekļauts Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridoru sarakstā kā viens no deviņiem TEN-T konvencionālā dzelzceļu tīkla koridoriem ar nosaukumu Ziemeļjūras-Baltijas koridors, savienojot Roterdamu caur Berlīni un Varšavu ar Kauņu, Rīgu un Tallinu.
• Lai izvērtētu projekta tehniski ekonomisko pamatojumu un rastu efektīvāko risinājumu jaunās transporta saiknes izveidošanai, 2005. gada beigās tika sākta priekšizpēte, ko veica Dānijas uzņēmums COWI AS, novērtējot labāko projekta risinājumu Rail Baltica maršruta, ātruma, izmantojamā sliežu platuma, vilces un citu tehnisko parametru izvēlei.
• 2007. gada janvārī tika saņemts COWI AS veiktās projekta priekšizpētes noslēguma ziņojums par visu maršrutu Tallina — Rīga — Kauņa — Varšava. Tika izvēlēts vistaisnākais savienojums starp Baltijas valstīm un Poliju, paredzot jaunas Eiropas standartiem atbilstošas dzelzceļa līnijas izbūvi visā Rail Baltica maršrutā, veidojot jaunu maršrutu pa iespējami īsāko ceļu. Balstoties uz ziņojumu, iesaistīto valstu atbildīgo nozaru ministri panāca vienošanos par Rail Baltica projekta 1. kārtas īstenošanu — esošā sliežu ceļa atjaunošanu posmā Kauņa—Rīga—Tallina, līdz 2013. gadam nodrošinot infrastruktūru pasažieru un kravu pārvadājumiem ar ātrumu vismaz 120 km/h visā Rail Baltica maršrutā.
• Lai nodrošinātu savstarpēji koordinētu projekta ieviešanu visās trīs Baltijas valstīs un Polijā, 2007. gada vasarā tika parakstīti saprašanās memorandi par esošās dzelzceļa infrastruktūras rekonstrukciju un tehniski-ekonomiskā pamatojuma izstrādi, lai noteiktu nepieciešamību jaunas, Eiropas platuma dzelzceļa līnijas izbūvei nākotnē. Tika panākta arī vienošanās par attiecīgu projektu pieteikumu iesniegšanu Eiropas Komisijā finansējuma saņemšanai no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) budžeta 2007.-2013. gada daudzgadu programmas.
• 2008. gadā Eiropas Komisija pieņēma lēmumu par TEN-T budžeta līdzfinansējumu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas projektu iesniegumiem.
• 2010. gada jūnijā Polijas, Lietuvas, Latvijas, Igaunijas un Somijas satiksmes ministriju pārstāvji parakstīja memorandu, kurā apliecināja politisko gribu turpināt Rail Baltica projekta īstenošanu, tai skaitā deklarēja, ka līgumslēdzējas puses apsvērs iespēju izveidot jaunu, kopēju pasažieru satiksmes līniju Tallina-Rīga-Kauņa-Belostoka-Varšava, izmantojot mūsdienīgas sliežu platuma maiņas iekārtas gan ritošam sastāvam, gan sliežu ceļam, lai nodrošinātu pakalpojumu, kas ir ātrs, ērts un maršrutā konkurētspējīgs ar autosatiksmi.
• 2010.—2011. gadā tika izvērtēts jaunas 1435 mm dzelzceļa līnijas būvniecības tehniski ekonomiskais pamatojums. Priekšizpēti veica Apvienotās Karalistes uzņēmums AECOM Ltd.
• 2011. gada 10. novembrī Baltijas valstu premjeri Tallinā vienojās Rail Baltica projekta īstenošanai veidot atsevišķu uzņēmumu ar galveno biroju Rīgā (šādu nepieciešamību — biroja mītnes vieta Rīgā — apliecināja arī Baltijas valstīs praktizējošās juridisko biroju apvienības TRINITI veiktais pētījums, kuru pasūtīja Igaunijas Tehniskās uzraudzības iestāde (TSA) ar mērķi izanalizēt Rail Baltic kopuzņēmuma izveides juridiskos aspektus).
• 2013. gada 11. aprīlī, apliecinot interesi un vēlmi turpināt attīstīt dzelzceļa projektu Rail Baltica Globālais projekts, Baltijas valstu transporta ministri Rīgā parakstīja deklarāciju par turpmāko sadarbību šī projekta realizēšanā.
• 2014. gada aprīlī par uzvarētājiem konkursā par Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica Latvijas posma detalizētu tehnisko izpēti un ietekmes uz vidi novērtējumu atzina apvienību SIA Konstruktionsgruppe Bauen Latvia, SIA Grupa93 un EPG Eisenbahn-und Bauplanungsgesellscaft mbH Erfurt, kas nodibināja pilnsabiedrību RB Latvija.
• 2014. gada 28. oktobrī, lai sekmīgi varētu realizēt Rail Baltica Eiropas standarta dzelzceļa līnijas Globālo projektu, klātesot visiem trim Baltijas valstu transporta ministriem, tika dibināts Rail Baltica Globālā projekta Baltijas valstu kopuzņēmums, kurš Latvijas Republikas uzņēmumu reģistrā tika reģistrēts 12. novembrī kā a/s RB Rail. Uzņēmumam līdz 2015. gada 26. februārim bija jāiesniedz Baltijas valstu kopīgs pieteikums CEF Eiropas Savienības finansējuma saņemšanai Rail Baltica projekta īstenošanai.
• 2015. gada 22. jūnijā Rīgā Latvijas Satiksmes ministrs, Somijas transporta ministre, Polijas infrastruktūras un attīstības ministre, Lietuvas transporta ministrs, Igaunijas ekonomikas un infrastruktūras ministrs parakstīja Rail Baltica attīstības deklarāciju.
• 2015. gada 16. oktobrī atklāja vilcienu satiksmi posmā no Šestokas līdz Kauņai pa nesen izbūvētajām Eiropas platuma dzelzceļa sliedēm. 2016. gada jūnijā sāka kursēt vilciens Kauņa-Bjalistoka.
• 2016. gada augustā Latvijas valdība akceptēja Satiksmes ministrijas piedāvāto Rail Baltica dzelzceļa līnijas trases izvietojumu Latvijas teritorijā. Valdība arī noteica nacionālo interešu objekta statusu Eiropas standarta platuma publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūrai Rail Baltica, lai nodrošinātu projekta vienotu ieviešanu Baltijas valstīs un arī Latvijā, projekta ieviešanā vienoti strādājot 15 pašvaldībām. Šai dzelzceļa infrastruktūrai arī noteikta aizsargjosla. Rail Baltica trase Latvijas teritorijā sākas pie Igaunijas — Latvijas robežas un turpinās caur 15 pašvaldību teritoriju: Salacgrīvas, Limbažu, Sējas, Inčukalna, Ropažu, Garkalnes, Stopiņu, Salaspils novadiem, Rīgu, Mārupes, Olaines, Ķekavas, Baldones, Iecavas, Bauskas novadiem līdz Latvijas — Lietuvas robežai — kopumā 263 km garumā.
• 2017. gada 31. janvārī Tallinā parakstīja triju Baltijas valstu starpvaldību līgumu par Rail Baltica dzelzceļa izveidi. Līgums definē, ka kopīgi uzbūvētā infrastruktūra pieder katrai valstij, kurā tā atrodas, un pārvaldītājam tiks nodrošināta nepieciešamā piekļuve.
• 2017. gadā tika publicēta EY izstrādātā izmaksu-ieguvumu analīze, kas atspoguļo projekta kvantificējamos potenciālos ieguvumus 16,2 miljardu vērtībā un novērtē izmaksas 5,8 miljardu apmērā.
• 2018. gada sākumā Baltijas valstis apstiprināja būvprojektēšanas vadlīnijas — obligātos vienotos standartus Rail Baltica infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai.
• 2018. gadā pabeidza ilgtermiņa biznesa un operacionālā plāna izstrādi, posma Kauņa — Lietuvas/Polijas robeža uzlabošanas iespēju izpēti, infrastruktūras pārvaldības izpēti, kā arī citus pētījumus, kas saistīti ar komercializāciju un materiālu nodrošināšanu.
• 2020. gada februārī SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas", "RB Rail" un LR Satiksmes ministrijas pārstāvji sāka kandidātu atlasi konkursā par Rīgas lidostas "Rail Baltica" stacijas un saistītās infrastruktūras izbūvi. Starptautiskajā konkursā bija saņemti 11 kandidātu pieteikumi no Latvijas, Vācijas, Itālijas, Spānijas, Igaunijas, Turcijas un Austrijas uzņēmumiem.
• 2022. gada 21. jūlijā ar svinīgu ceremoniju Neres krastā sāka Rail Baltica būvniecību posmā no Kauņas līdz Latvijas-Lietuvas robežai.
• 2022. gada 13. septembrī sāka 13 metru augstas un 2 km garas dzelzceļa estakādes būvniecību pie lidostas "Rīga".

 

 

1861. gadā tika atklāta dzelzceļa līnija Rīga—Daugavpils, kas Daugavpilī savienojās ar 1860. gadā izbūvēto dzelzceļa līniju Pēterburga—Daugavpils, ko 1862. gadā caur Viļņu pagarināja līdz Varšavai un savienoja ar Eiropas standarta platuma dzelzceļa līniju Varšava—Vīne. Dzelzceļa atzars Lentvare-Kauņa-Kēnigsberga to savienoja ar Berlīni. 1896. gadā starptautiskā akciju sabiedrība Compagnie Internationale des Wagons-Lits uzsāka ekspresvilciena Nord-Express kustību maršrutā Parīze—Berlīne—Kēnigsberga—Kauņa—Viļņa—Daugavpils—Pēterburga ar īpašu Rīgas vagonu, ko atkabināja Daugavpils stacijā. Vilciens kursēja divas reizes nedēļā ar pārsēšanos Virbales stacijā uz Vācijas un Krievijas Impēriju robežas, kopējais brauciens no Parīzes līdz Pēterburgai ilga 52 stundas (vairāk nekā divas diennaktis).

Pirmā pasaules kara laikā Vācijas okupācijas iestādes uzbūvēja dzelzceļa līniju Jelgava—Šauļi—Tilzīte ar Eiropas standarta sliežu platumu. Pēc kara beigām un neilgi pirms Rīgas miera līguma parakstīšanas 1921. gada 15. februārī atjaunoja tiešo dzelzceļa satiksmi starp Rīgu un Virbali, bet tā paša gada 19. augustā pagarināja bezpārsēšanās vagonu kursēšanu līdz Parīzei un Ostendei, iekļaujot Rīgu kā galapunktu jaunajā Nord-Express maršrutā. 1923. gadā Rīgas-Berlīnes vilcienā sāka iekļaut arī Latvijas dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Vācijas dzelzceļu vagonus, jo šie pārvadājumi izrādījās ļoti pieprasīti. 1925. gadā pēc Latvijas dzelzceļu pasūtījuma Rīgas rūpnīca "Fēnikss" uzsāka ražot guļamvagonus. Vilciens, kurš no Latvijas kursēja pirms Otrā pasaules kara maršrutā Rīga—Jelgava—Kauņa—Kēnigsberga—Berlīne, sasniedza galamērķi 15 stundās un 19 minūtēs, atceļā pavadot pat mazāk — 14 stundas un 43 minūtes, un kļuva par ērtāko un ātrāko transporta līdzekli. Latvijas teritorijā tā vidējais komerciālais kustības ātrums bija 77,1 km/h, Lietuvā — 79,2 km/h, bet Vācijā — 80,4 km/h.

1949. gadā maršrutā Tallina-Rīga-Viļņa tika ieviesti Ungārijā ražoti dīzeļvilcieni, kas ceļu no Rīgas līdz Viļņai veica 8 stundās, bet līdz Kauņai brauca 6 stundas (1940. gadā Rīgas-Berlīnes ātrvilciens Kauņu sasniedza 4 stundu un 14 minūšu laikā).

Tiešā bezpārsēšanās starptautiskā satiksme uz Poliju un VDR tika atjaunota 1970. gados, kad tika ieviesti tiešās satiksmes vagoni maršrutos Rīga—Varšava un Rīga—Berlīne. PSRS un Polijas robežstacijā Kuzņicā (tagadējā Baltkrievijas-Polijas robežstacijā) tika izveidots vagonu ratiņu maiņas punkts, jo PSRS sliežu platums (1520 mm) atšķīrās no citur Eiropā pieņemtā sliežu standartplatuma (1435 mm). No Rīgas kursēja bezpārsēšanās vagoni maršrutos Rīga—Jelgava—Viļņa—Varšava—Berlīne (ceļā bija jāpavada 31 stunda 15 minūtes), Rīga—Varšava, Tallina—Varšava. Caur Rēzekni un Daugavpili kursēja Ļeņingradas—Varšavas un Ļeņingradas—Berlīnes vilcieni.

 

Pēc ilgām diskusijām visas trīs Baltijas valstis 2011. gada martā vienojās, ka to teritorijās Rail Baltica tiks būvēts no jauna pa īsāko maršrutu Tallina-Pērnava-Rīga-Panevēža-Kauņa, lai nodrošinātu lielākos ieguvumus par zemākajām izmaksām. Jo īsāks un taisnāks ir sliežu ceļš, jo ātrāku satiksmi ir iespējams nodrošināt, sniedzot lielākos ieguvumus, salīdzinot ar citām alternatīvām. Šādu secinājumu izteica arī AECOM veiktais pētījums 2013. gadā, analizējot iespējamos maršrutus un sliežu ceļu atrašanās vietu visās trīs Baltijas valstīs. Šajā variantā galvenokārt plānots veidot jaunas dzelzceļa līnijas, kas šķērso pārsvarā lauksaimniecības un meža zemi. 2017. gadā visu Baltijas valstu ministrijas apstiprināja starpvaldību līgumu, kas nosaka Rail Baltica maršrutu no Tallinas caur Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu līdz Lietuvas/Polijas robežai ar Kauņa—Viļņa savienojumu kā daļu no kopējā projekta, un nosakot projektēšanas ātrumu 240 km/h pasažieru pārvadājumiem.

Kustība posmā no Tallinas līdz Helsinkiem nodrošinās, izmantojot esošos komercprāmjus. Nākotnē iespējama tuneļa Tallina—Helsinki izbūve, kas nodrošinātu dzelzceļa transportu abu pilsētu starpā. Paredzēts, ka dzelzceļš no Tallinas līdz Varšavai būs vismaz 950 km garš, taču posma garums Baltijas valstīs sasniegs 870 km.

Igaunijā paredzētas divas pasažieru dzelzceļa stacijas — Tallinas Centrālā stacija un Pērnava, Latvijā — Rīgas Centrālā stacija un Starptautiskās lidostas "Rīga" stacija. Lietuvā paredzētas trīs stacijas — Palemonas stacija Kauņā, Viļņā un Panevēžā. Citas nozīmīgākās Baltijas valstu pilsētas, kuras neatrodas tieši uz sliežu līnijas, bet ko paredzēts pieslēgt Rail Baltica, izmantojot esošos 1520 milimetru sliežu ceļus, ir Tartu, Daugavpils, Ventspils, Jelgava, Liepāja, Šauļi un Klaipēda.

Latvijā jaunā dzelzceļa līnija virzīsies garām Bauskai, kur paredzēta apdzīšanas stacija, un Iecavai. Netālu no Baldones dzelzceļš sazarosies, proti, pasažieru vilcieni brauks paralēli Rīgas apvedceļam līdz Starptautiskajai lidostai "Rīga", kur atradīsies stacija. Pēc tam tie blakus esošajām sliedēm turpinās ceļu gar Imantu, Zasulauku, Torņakalnu, šķērsos Daugavu pa jaunu tiltu blakus Dzelzceļa tiltam un apstāsies Rīgas Pasažieru stacijā. Tie atsāks braucienu gar esošajām sliedēm Daugavpils virzienā, un, izmantojot likvidētās dzelzceļa līnijas Rīga Preču—Ērgļi daļu, vilcieni brauks garām pasažieru vilcienu apkalpes punktam Aconē. Pasažieru vilcienu maršruts pie Upeslejām savienosies ar kravas vilcienu maršrutu. Savukārt kravas vilcienu maršruts vedīs gar Baldoni, šķērsos Rīgas HES ūdenskrātuvi netālu no Salaspils, kur paredzēts uzbūvēt Salaspils intermodālo kravu termināli un apdzīšanas staciju. Rail Baltica maršruts turpināsies gar Vangažiem, kur paredzēts infrastruktūras apkalpes punkts un apdzīšanas stacija, cauri Sējas novadam, kur atradīsies kravas vilcienu stacija, un gar Zvejniekciemu, kur būs apdzīšanas stacija. Jaunais dzelzceļš virzīsies paralēli Via Baltica, un arī pie Salacgrīvas atradīsies apdzīšanas stacija.

2018. gada aprīlī Latvijas, Lietuvas un Igaunijas valstu ministrijas apstiprināja izstrādātās būvprojektēšanas vadlīnijas, kas nosaka maksimālo projektēto pasažieru vilcienu ātrumu 249 km/h, nodrošinot iespēju pārvietoties ar ātrumu līdz 234 km/h, un maksimālo kravas vilcienu kustības ātrumu — 120 km/h.

Reģionālās stacijas

Atkarībā no pasažieru skaita, plānoti trīs Rail Baltica reģionālo staciju varianti — pamatstacija, paplašinātā stacija vai pieturvieta tikai ar peroniem, katrā stacijā un pieturvietā būs nodrošināta autostāvvieta, e-automašīnu uzlādes stacija, kā arī velosipēdu novietnes. Sākotnēji vilcienu kustības plāns paredzēja Igaunijā 12, Lietuvā 10 un Latvijā 15 reģionālās pieturas. 2021. gada oktobrī Latvijā norisinājās sabiedrības iesaistes kampaņa, kurā aicināja iedzīvotājus, apkaimju biedrības un pašvaldības piedalīties balsojumā, lai palīdzētu rast topošo Rail Baltica staciju nosaukumus 16 reģionālajiem mobilitātes punktiem: Salacgrīva, Tūja, Skulte, Vangaži, Saurieši, Slāvu tilts, Torņakalns, Zasulauks, Imanta, Jaunmārupe, Olaine, Ķekava, Salaspils, Baldone, Iecava un Bauska un vienai jaunai pieturvietai pie Stradiņa slimnīcas uz esošā sliežu ceļa.

2024. gada martā tika apstiprināti stacijas nosaukumi Latvijas teritorijā: Lidosta Rīga, Salacgrīva, Skultes muiža, Dārzciems, Jaunmārupe, Lieliecava, Mūsa (Bauska), Vangaži, Daugavkrasti (Salaspils), Baldone, Bērzpils (Jaunolaine), Ķekava, Zasulauks, Saurieši.

 

 

 

 

2014. gada novembrī Mārupes un Babītes novadu pašvaldības kategoriski iebilda pret piedāvātajiem Rail Baltica savienojumu variantiem ar Rīgas lidostu un ostu Krievu salā, bet Babītes novada pašvaldība atsauca savu iebildumu, uzzinot, ka savienojums netiks būvēts Babītes novadā. 2015. gada janvārī Rail Baltica plānotajam maršrutam iebilda arī Rīgas, kā arī Ķekavas un Sējas novada pašvaldība, Limbažu novada iedzīvotāji.

2018. gada 20. martā Eiropas Sliežu platuma projekta ieviesējs Latvijā SIA "Eiropas Dzelzceļa līnija" noslēdza pirmo līgumu par Rail Baltica atzara projekta izstrādi 4,4 kilometru garam dzelzceļa savienojumam ar Starptautisko lidostu "Rīga", tā celtniecību bija plānots sākt 2020. gadā. Projekta izstrādi veiks uzņēmumu apvienība "Prosiv", kuras sastāvā ir Itālijas uzņēmums "Sintagma", Slovākijas uzņēmums "Prodex" un Latvijas uzņēmums "Vektors T". Projektēšanas cena ir 4,5 miljoni eiro, tajā iekļauta arī būvniecības autoruzraudzība līdz 2025. gadam, kad plānots pabeigt jaunās dzelzceļa stacijas būvi lidostā.

2019. gadā sāka Rail Baltica Rīgas dzelzceļa tilta, uzbēruma un Rīgas Centrālās pasažieru stacijas kompleksā apbūves būvprojekta izstrādi, bet būvdarbus plānots paveikt 2021. — 2022. gadā. Šī projekta aprēķinātās izmaksas ir tuvu 200 miljoniem eiro.

2020. gada aprīlī kļuva zināms, ka 94 km garā dzelzceļa posma no Vangažiem līdz Latvijas un Igaunijas valsts robežai projektēšanu 30 mēnešus veiks uzņēmumu apvienība INECO-ARDANUY, līguma summa ir 13 523 414 eiro, bet 45 km garo posmu no Misas līdz Latvijas un Lietuvas valsts robežai 24 mēnešus projektēs uzņēmumu apvienība IDOM, Consulting, Engineering, Architecture S.A.U., līguma summa ir 6 903 802 eiro. Posmā no Vangažiem līdz Latvijas un Igaunijas valsts robežai paredzēti 13 tilti, 36 ceļu pārvadi, 3 dzelzceļa pārvadi, 119 caurtekas un 3 dzīvnieku pārejas, bet posmā no Misas līdz Latvijas un Lietuvas robežai paredzēti 4 tilti, 16 ceļu pārvadi, 4 dzelzceļa pārvadi, 54 caurtekas un 1 dzīvnieku pāreja.

Rīgas Centrālā stacija

Rail Baltica Rīgas dzelzceļa tilta, uzbēruma un Rīgas Centrālās pasažieru stacijas kompleksās apbūves būvniecība notiek pēc projekta meta, ko izstrādāja arhitektu birojs PLH Arkitekter sadarbībā ar COWI (Dānija). Būvniecības gaitā tiks izbūvēti divi jauni Eiropas sliežu platuma (1435 mm) ceļi 2,6 km garumā, 6 jauni dzelzceļa pārvadi, jauna iela un tiks norakts esošais uzbērums, lai varētu dzelzceļa satiksmi organizēt pa estakādi, kā arī jauns, 1 km garš tilts pār Daugavu un Mazo Daugavu. Torņkalnā un Mārupē izveidos pieturas lidostas ekspreša (shuttle) pasažieriem. Palielinot sliežu ceļu skaitu, pārveidos visas stacijas infrastruktūru, kas palielinās mobilitāti, drošību, pieejamību, kā arī piešķirs Rīgai jaunus vaibstus, vizuāli un funkcionāli savienojot līdz šim ar dzelzceļa uzbērumu atdalītās pilsētas daļas, kā arī ar jaunu dzelzceļa tiltu ērti savienojot Daugavas abus krastus arī gājējiem un riteņbraucējiem. Rail Baltica Rīgas Centrālās pasažieru stacijas un tilta projektētājs un būvnieks ir personu apvienība BESIX RERE GROUP.

Jaunās Rīgas Centrālās stacijas būvi bija plānots pabeigt 2025.–2026. gadā, bet finansējuma kavēšanās dēļ būvniecības pabeigšanu pārbīdīja līdz 2026.–2027. gadam.

Rīgas lidostas dzelzceļa stacija

Jaunbūvējamo lidostas dzelzceļa staciju plānots pilnībā integrēt esošajā lidostas "Rīga" infrastruktūrā. Paredzams, ka pa jaunuzbūvēto dzelzceļu līdz Rīgas centrālajai dzelzceļa stacijai četras reizes dienā kursēs "Rail Baltica" ātrvilciens, un ik pa 15-30 minūtēm atspoles (shuttle) vilciens, ļaujot astoņās minūtēs nokļūt no lidostas galvaspilsētas centrā.

Kopumā būvniecības darbi plānoti vairākās kārtās: stacijas ēkas būve trijos līmeņos un piebraucamie ceļi ar saistīto infrastruktūru, stacijas ēkas fasādes izveide, estakādes uz Rīgu un Jaunmārupi izbūve. Dzelzceļa estakādes plānotais augstums ir apmēram 10 metri, pār K. Ulmaņa gatvi būvēs 113 m garu dzelzceļa pārvadu. Līdztekus "Rail Baltica" stacijas izbūvei plānota arī lidostas termināla paplašināšanas 6. kārta un jauna gaisa satiksmes vadības torņa būvniecība.

Rail Baltica stacijas būvniecību pie lidostas sāka 2021. gada 30. jūnijā, termināli bija plānots pabeigt 2023. gada sākumā, savukārt lidostas infrastruktūru kopumā — līdz 2025. gada beigām. Lai gan 2023. gadā termināļa ēka nebija uzcelta, tomēr būvnieku konsorcijs (Austrijas uzņēmums Swietelsky AG, Latvijas ceļu būves firma SIA Binders un AS LNK Industries) solīja lidostas dzelzceļa stacijas būvdarbus paveikt piecos posmos līdz 2025. gada decembrim.

2023. gada septembrī kļuva zināms, ka ar tobrīd pieejamo finansējumu līdz 2025. gadam varēs pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, turpināt iesākto ap lidostu un izbūvēt 13 kilometrus sliežu starp Iecavu un Bausku. Lai Rīgā iesāktos darbus līdz 2027. gadam pabeigtu, pietrūka nedaudz virs 200 miljoniem eiro, no tiem mazāk par pusi paredzēja Centrālās stacijas posmam, savukārt vairāk nekā simt miljoni eiro bija vajadzīgi, lai uzbūvētu 4,5 kilometrus garo sliežu ceļu no Jaunmārupes līdz Imantai.

Projekta ieviesēji

Sākotnēji Rail Baltica projektu plānoja trīs Baltijas valstis — Igaunija, Latvija un Lietuva, bet 2019. gadā tam pievienojās arī Somija. 2014. gadā tika nodibināts Baltijas valstu kopuzņēmums RB Rail AS, projekta centrālais koordinators, ar mērķi attīstīt Rail Baltica projektu un īstenot dzelzceļa izveidi. Uzņēmuma pārziņā ir dzelzceļa līnijas projektēšana, būvniecība un mārketinga aktivitāšu realizācija.

Projekta nacionālie ieviesēji ir Rail Baltic Estonia OU un Estonian Technical Regulatory Authority Igaunijā, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA Latvijā, Rail Baltica statybe UAB un Lietuvos geležinkeliai JSC Lietuvā. Būvniecība, ko veic projekta ieviesēji, notiek RB RAIL AS pārraudzībā un atbilstoši vienotiem iepirkuma principiem un līgumiem.

2019. gada 1. februārī Somijas valdība pieņēma lēmumu dibināt sabiedrību ar ierobežotu atbildību Oy Suomen Rata AB. Plānots, ka tās apakšuzņēmums, Rail Baltica company, kļūs par Rail Baltica projekta kopuzņēmuma RB Rail AS akcionāru. Somija sekmēs Ziemeļjūras—Baltijas pamattīkla koridora izaugsmi arī uz ziemeļiem no Helsinkiem.

2024. gada aprīlī no amata atkāpās uzņēmuma "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris, kurš amata pienākumus sāka pildīt 2019. gada 1. augustā.

AECOM analīze, kas veikta 2011. gadā, paredzēja projekta izmaksas 3,6 miljardu apmērā un pierādīja, ka projekts ir ilgtspējīgs un nesīs ekonomiskos ieguvumus. Kopš analīzes veikšanas ir notikusi būtiska attīstība un nozīmīgi elementi ir pievienoti Rail Baltica Globālajam projektam, lai nodrošinātu labāku savienojamību, intermodalitāti un pasažieru mobilitāti. Kopš AECOM analīzes projekts ir papildināts ar pasažieru staciju Starptautiskajā lidostā "Rīga" (Latvija), Kauņa—Viļņa savienojumu (Lietuva), plānots uzlabot savienojumu ar Kauņas pilsētu (Lietuva), kā arī izbūvēt tramvaja līniju Ilemiste—Tallinas lidosta (Igaunija). Papildus veikts vides ietekmes novērtējums, teritoriālā plānošana, kā arī sagatavoti daži sākotnējie tehniskie risinājumi, lai pēc iespējas precīzāk varētu aplēst potenciālās projekta izmaksas. Projekta rentabilitāte slēpjas tā sociālekonomiskajos ieguvumos, ko EY aplēsis 16,2 miljardu eiro apmērā. Paredzams, ka Rail Baltica projekts radīs arī vairākus nekvantificējamus ieguvumus, ko būs iespējams realizēt caur reģionu integrāciju, tūrisma attīstību, jaunām biznesa iespējām, ārvalstu tiešajām investīcijām, pieeju jauniem eksporta tirgiem, tehnoloģiju transfēru, inovācijām, u.c. 2017. gadā kopējās plānotās izmaksas Rail Baltica projektam bija 5,8 miljardi visās trīs Baltijas valstīs. Veiktā izmaksu-ieguvumu analīze pierādīja projekta ekonomisko ilgtspēju un sabiedrības ieguvumus, kas vairākkārt pārsniedz izmaksu apmēru, tādējādi nodrošinot nepieciešamos parametrus, lai turpinātu projekta finansēšanu no ES un Baltijas valstu puses.

Projektu finansē iesaistītās valstis, Eiropas Savienības TEN-T budžets, kā arī Eiropas Savienības Struktūrfondi un Kohēzijas fondi. 2018. gada sākumā Baltijas valstis un RB Rail AS saņēma CEF 2 stipendijas Rail Baltica dzelzceļa līnijas būvniecībai, parakstot līgumu ar kopējo vērtību 765 miljoni eiro. 2018. gada 13. jūlijā tika parakstīts trešais CEF līdzfinansējuma līgums, kura kopējā vērtība sasniedz 130 miljonus eiro no kuriem CEF ieguldījums ir 110 miljoni eiro jeb 85% no visiem attiecināmajiem izdevumiem. Finansiālais ieguldījums no CEF un Baltijas valstīm 2018. gada jūlijā bija aplēsts 824 milj. eiro apjomā (Igaunija 235, Latvija 303, Lietuva 286).

2024. gada martā Satiksmes ministrija saskaņošanai iesniedza ziņojumu par projekta pirmās fāzes finansēšanu līdz 2030. gadam.

• Via Baltica
• Vikiprojekts:Rail Baltica

• Rail Baltica stacija starptautiskajā dzelzceļa stacijā Rīgā (vizualizācija)
• Informācija par Rail Baltica
• Progresa ziņojums 2008. gadā (PDF fails)
• Dzelzceļš "Rail Baltica" — ir.lv Dzīvie šķirkļi
• Rail Baltica trase Latvijā — nodalījuma joslas koridors — Google maps