Sukhoi Superjet 100

Проєкт першого пострадянського «власного вітчизняного російського пасажирського лайнера».

Sukhoi Superjet 100
Sukhoi Superjet 100
Тип	пасажирський літак
Розробник	Росія Цивільні літаки Сухого
Виробник	Росія КнАФ ЗАТ «ГСС»
Перший політ	прототип: 19 травня 2008 року серійний: 4 листопада 2010 року комерційний: 21 квітня 2011 року
Початок експлуатації	21 квітня 2011 року
Статус	експлуатується
Основні експлуатанти	Аерофлот Interjet
Роки виробництва	з 2008
Виготовлено	200+
Вартість розробки	орієнтовно $1,4 млрд
Вартість одиниці	SSJ 100–95: US$35,4 млн SSJ 100-95LR: US$36,2 млн (у цінах каталогів 2012 року)
Sukhoi Superjet 100 у Вікісховищі

Літак випускається з 2008 р. спільним підприємством Superjet International, при участі іноземних компаній: італійської Alenia Aeronautica, французької Snecma, американської Boeing та інших; більш ніж 80 % матеріалів та головних вузлів літака на 2015 рік були неросійського імпортного виробництва У березні 2019 міністерство промисловості і торгівлі Росії заявило, що планує замовити розробку «повністю російського» SSJ-100.

Капітал спільний російсько-італійський: спільне підприємство Superjet International, засноване у вересні 2007 російською компанією ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» — 49 % капіталу належить авіаційному холдингу «Сухой», 51 % капіталу — італійському військово-авіаційному концерну Leonardo / Alenia Aermacchi.

Літак за час експлуатації отримав масу нарікань, третина парку літаків основних компаній-експлуатантів не літає (жовтень 2018).

На думку фахівців, SSJ — один з найбільш амбіційних проєктів російського авіапрому («Російський літак XXI століття»), котрий мав за мету відродження авіаційної промисловості Росії після розпаду СРСР та повернення її на світовий ринок цивільних магістральних літаків, тому щедро фінансувався російським урядом з держбюджету. За офіційними даними, вартість розробки SSJ 100 (станом на 2008 р., без урахування вартості розробки двигуна SaM-146) становила орієнтовно 1,4 млрд доларів. А з урахуванням держстрахування по кредитах — більше ніж 2 млрд дол.

Наприкінці 1990-х — початку 2000-х ідею необхідності створення «першого постсрадянського пасажирського лайнера» — RRJ — активно просували Сергій Іванов і тодішний голова Мінекономіки РФ Герман Греф. Проєкт RRJ стартував у 2000 році. З боку «Сухого» проєкт очолив Михайло Погосян, тодішній директор авіакомпанії «Сухой», нині президент ОАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація». Під проєкт було засноване ЗАТО «Цивільні літаки Сухого» (Sukhoi Civil Aircraft). До кооперації було залучені аерокосмічні концерни Італії — Finmeccanica, Франції — Thales, французький виробник електроніки Safran та багато інших закордонних компаній.

Перший пробний політ SSJ-100 здійснив 19 травня 2008 року. Перший комерційний рейс здійснений вірменською компанією Armavia 21 квітня 2011 р. Перший регулярний рейс російського Аерофлоту на SSJ-100 був виконаний 16 червня 2011, або на три роки пізніше запланованого графіка.

 

Сімейство літаків Sukhoi Superjet 100 складається з двох варіантів: на 75 і 95 пасажирів (може змінюватися залежно від компонування салону) в конфігурації з базовою дальністю (SSJ100/75B і SSJ100/95B) і збільшеною дальністю (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR). Компонування — вузькофюзеляжний низькоплан, в салоні економічного класу — 5 крісел у ряду, в салоні бізнес-класу — 4 крісла в ряду. Компоновка центроплану є подібною до компоновки центроплану бразильського регіонального літака Embraer E-Jet.

Опрацьовуються варіанти виготовлення літака з конфігурацією бізнес-і VIP-класу, а також збільшеною довжиною фюзеляжу і пасажиромісткістю. Передбачений ресурс, за словами Володимира Барсука, директора СибНДІА ім. Чаплигіна (2008) — 70 тис. годин польоту.

Двигуни SaM146 розроблені та виробляються спільним підприємством PowerJet, створеним російським НВО «Сатурн» та французьким виробником аерокосмічних двигунів Snecma.

Складання літака здійснюється в місті Комсомольську-на-Амурі в КФ ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» за участю ВАТ «КНААПО».

Керівництво проєкту оцінює об'єм світового ринку до 2027 р. для літаків цього класу в 1040 штук, з прогнозованим загальним попитом у 6100 літаків.

На початку проєкту передбачалося, що російські компанії будуть купувати тільки 15 % літаків SSJ-100, а решта піде на експорт. На світовому авіаринку Superjet повинен був створити конкуренцію бразильському Embraer серії E-Jet та канадському Bombardier CRJ (проєкти японського Mitsubishi Regional Jet та китайського Comac ARJ21 стартували дещо пізніше). На внутрішньому російському ринку SSJ100 повинен був замінити давно застарілі Ту-134 і Як-42 та потіснити україно-російський Ан-148/Ан-158. Заплановано в першу чергу продавати SSJ-літаки в такі країни: Індонезія, В'єтнам, Пакистан, М'янма, Лаос та Казахстан.

У травні 2010 року повідомлялося, що перший новий російський авіалайнер Sukhoi Superjet 100 може використовуватися в майбутньому як президентський літак Росії.

Першим експлуатантом Superjet 100 стала авіакомпанія Armavia, яка отримала один SSJ100-95, реєстраційний номер EK95015, серійний номер 95007, названий на честь Юрія Гагаріна, перший рейс виконано 2011 року.

Найбільшим експлуатантом є авіакомпанія Аерофлот, що отримала 7 літаків SSJ100-95 з всього запланованих 30-ти. Деякі російські експерти, наприклад, вважають, що Росії не потрібна велика кількість літаків з характеристиками подібними до 'SSJ 100', а російські внутрішні потреби цілком забезпечуються літаками виробництва Airbus.

В серпні 2011 року індонезійська компанія Sky Aviation підписала контракт на купівлю 12 літаків Sukhoi Superjet-100. Перша поставка повинна була відбутися у другій половині 2012 року. Інтерес до лайнера раніш проявляли також інші індонезійські авіакомпанії. 10 травня 2012, наступного дня після катастрофи «Сухого» біля Джакарти в Індонезії, В'єтнам та інші країни призупинили купівлю лайнерів Sukhoi Superjet-100 до з'ясування причин катастрофи.

Навесні та влітку 2012 року покупець та експлуатант першого комерційного борту, компанія «Armavia» неодноразово заявляла про небажання отримувати другий законтрактований борт, а 6 серпня 2012 «Armavia» відмовилась забирати перший SSJ100 з чергового ремонту через невідповідність літака заявленим параметрам та часті несправності. В результаті розробник повернув «Armavia» кошти. На момент повернення середньомісячний наліт борту становив 150 годин.

Все ж катастрофа Sukhoi Superjet 100 не спричинила зупинки комерційного виробництва цього літака.

Мексиканська авіакомпанія Interjet підписала контракт на покупку 20 літаків, 12 з яких вже були поставлені на 23 лютого 2015. Крім того, авіакомпанія перевела опціон на десять літаків у твердий контракт, після чого загальна кількість замовлених літаків становить 30. У січні 2018 року стало відомо, що принаймні 4 з 22 літаків Interjet довелося розібрати на запчастини.

Три літаки було куплено Таїландом і сім було придбано казахстанською авіакомпанією Bek Air.

У червні 2016 глова ОАК Юрій Слюсар заявив, що без держпідтримки російські літаки нікому не потрібні при наявності літаків Boeing і Airbus, оскільки їх продаж складніший, ніж виробництво.

У травні 2016-го 15 літаків придбала ірландська авіакомпанія CityJet. Перші два літаки було доставлено в Дублін у червні.

Критика і скептика

Технічна новизна та самостійність російської розробки літака («російське походження») є сумнівними і стали приводом для жартів. В SSJ російськими є: конструкційні матеріали, елементи фюзеляжу, площини крила та допоміжне обладнання. Двигуни SaM-146 — спільна розробка, ціла низка агрегатів для них були зроблені на машинобудівному об'єднанні «Сатурн» в кооперації з французьким авіакосмічним концерном Snecma. Загалом 80 % комплектуючих літака, вузлів і механізмів є імпортованими: авіоніка, електричні прилади і обладнання, системи керування літаком, і навіть допоміжна силова установка. Критики називають технологію Сухого «викрутковою збіркою».

Досить проблематичною є сама спроба створити конкуренцію досить стабільним на сучасному ринку авіавиробникам в цьому класі літаків: бразильському Embraer та канадському Bombardier Aerospace. Очікується також підключення до конкурентної боротьби китайського Comac ARJ21 — в першу чергу за рахунок значно дешевшого виробництва.

У 2001 році планувалось, що на проєктування та пуск літака в серію знадобиться близько $750 млн. В дійсності за 12 років на створення виробничої бази, проєктування літака, його складання, випробування, пуск в серію — безпосередньо із російського держбюджету на 2012 вже витрачено $3 млрд., а якщо до цього додати $2 млрд. кредитів, то сума виростає до $5 млрд.

У лютому 2012 російське ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» повідомило про підвищення продажної ціни на літак на 12 відсотків: базової версії — з $31,7 до $35,4 млн, більш «дальньої» версії SSJ100/95LR з — $32,3 млн до $36,2 млн (в цінах каталогів). В ЦВС новину пояснили передбаченою в бізнес-плані загальною ескалацією цін. Як стверджував старший віце-президент ЦЛС Ігор Сирцов, «ціна SSJ приблизно на 15 % нижче цін в каталогах літаків вищезгаданих конкурентів». Однак, в реальності SSJ-100 на $5–10 млн дорожче, ніж Ан-148/Ан-158. Втім, у Росії — основному ринку збуту для обох машин — SSJ-100 має сильну державну підтримку.

На думку постійного автора та експерта KM.RU Юрія Крупнова, що була ним висловлена 11 травня 2012 року, із самого початку тупиковий проєкт Superjet 100 (про це говорили сім років тому усі провідні професіонали) не лише спалив колосальні державні кошти, але і, затираючи і кінець кінцем вбиваючи своїх конкурентів усередині Росії, «здійснив погром усієї російської авіації».

13 січня 2015 року міністр промисловості і торгівлі Денис Мантуров підтвердив дострокову відставку президента Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Михайла Погосяна. На цей пост призначений заступник пана Мантурова Юрій Слюсар. Причиною для кадрового рішення стали проблеми з головним комерційним проєктом ОАК — літаком SSJ-100. Джерела «Комерсанту» стверджують, що реальні витрати на його розробку і постійні доопрацювання фактично ховалися, а витрати бюджету на проєкт занижувалися. Продажі літака не окупають собівартість його виробництва.

Компанія «Цивільні літаки Сухого» (ЦЛС) так і не змогла вийти на обіцяний темп 60 літаків на рік (у 2014 році їх було вироблено тільки 37, в 2015 і 2016 ще менше). За даними старшого віце-президента з розробки та післяпродажної підтримки ГСС Андрія Недосекіна, всього станом на середину грудня 2014 року експлуатувалися тільки 36 літаків (13 з них в «Аерофлоті»). При цьому в першому півріччі 2014 сукупний чистий збиток ЦЛС склав $144,1 млн, збиток від операційної діяльності — $68,3 млн. Обсяг довгострокових кредитів і позик ГСС становив $1,6 млрд, а короткострокових — $1 млрд.

У квітні 2015 року російський цивільний авіапром, основним проєктом якого залишається регіональний літак Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), став рекордсменом з держпідтримки. Слідом за докапіталізацією Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) на 100 млрд руб. держава готова була виділити ще 27 млрд руб. на лізинг. На ринкових умовах потенційні покупці отримувати літак просто не хочуть. Таких неповоротних вливань не отримував ніхто з учасників російського ринку.

Виявлені недоліки

З виявлених технічних недоліків найвідомішою є проблема шасі літака. Взагалі, через технічні недоліки Sukhoi Superjet 100 літають значно менше, ніж планувалося. За перші місяці експлуатації «Аерофлотом» (єдиним в Росії та найбільшим у світі покупцем цього літака) Superjet налітали всього 2381 годин, хоча були повинні в півтора рази більше — як відзначив заступник головного інженера департаменту авіаційно-технічного забезпечення «Аэрофлоту» Констянтин Мохна. Щодобовий наліт кожного літака становить 3,9 годин замість мінімально запланованих 8-9 год. і економічно оптимальних 9-11 годин. В середині 2011 ділові російські ЗМІ повідомили, що перші Superjet повинні повернутися до виробника на доробку конструкцій планера після 2 000 польотів, хоча звичайно літаки повертаються на доробку конструкції після 10 000 польотів.

Всупереч офіційній заяві керівництва холдингу «Сухой», що SSJ100 «витрачатиме на 10-15 % менше пального ніж в основних конкурентів», в дійсності навпаки — Superjet, що були продані «Аерофлоту», витрачали в розрахунку на 1 годину польоту на 11 відсотків пального більше, ніж це було обумовлено контрактом. «Аерофлот» оцінив свої збитки у 100 мільйонів доларів, що приблизно дорівнює ціні трьох літаків Superjet за каталожними цінами компанії «Сухой».

В червні 2013 року, відповідно до проєкту постанови уряду Росії, на доопрацювання літака планується направити додатково ще 4,3 млрд рублів, з яких 3,3 млрд рублів буде надано з бюджету. На ці цілі підуть і ті гроші, які планувалося спрямувати на створення 130-місного літака на базі Superjet-100.

Проблеми з обслуговуванням

За даними часопису «Коммерсантъ», причина частого простою Superjet полягає як у технічних недоліках, так і у несвоєчасній поставці запчастин. Із 281 замовлених компонентів своєчасно «Сухим» було поставлено лише 159, а 13 відсотків заявок взагалі не було виконано.

В січні 2018 з'явилась інформація, що мексиканській компанії Interjet через проблеми з постачанням запчастин виробником довелося розібрати на запчастини 4 з 22 власних літаків.

• Катастрофа Sukhoi Superjet 100 під Джакартою
• Катастрофа SSJ 100 в Шереметьєво
• Ту-334
• Ан-148
• Ан-158
• Ан-178
• Embraer E-Jet

• Український тиждень, № 24 (137), 18-24.06.2010 р. С. 24.
• Останній закордонний замовник може відмовитися від російських літаків Sukhoi SuperJet 100. https://uprom.info/. Національний промисловий портал. 10 вересня 2019. Архів оригіналу за 23 грудня 2019. Процитовано 10 вересня 2019.

• Офіційна сторінка проєкту [Архівовано 16 травня 2012 у Wayback Machine.]
• Ато. Ру: Самолеты Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» налетали 2381 час [Архівовано 26 січня 2012 у Wayback Machine.], 24.01.2012
• Lenta.Ru: «Сухой» оплатил «Аэрофлоту» убытки от простоя Superjet [Архівовано 19 травня 2012 у Wayback Machine.], 13.03.2012
• «Ведомости»: «Аэрофлот» выторговал у «Гражданских самолетов Сухого» беспрецедентные скидки [Архівовано 17 березня 2012 у Wayback Machine.], 13.03.2012
• «КоммерсантЪ»: Спасатели обнаружили обломки Sukhoi Superjet 100 [Архівовано 11 травня 2012 у Wayback Machine.]
• ЮрІй Крупнов. «Суперджетовщина» [Архівовано 29 травня 2012 у Wayback Machine.] (рос.)
• Неофіційний сайт проєкту [Архівовано 17 серпня 2012 у Wayback Machine.] (рос.)
• Время падать [Архівовано 4 квітня 2018 у Wayback Machine.] (рос.)