Tunel Višňové: Diaľničný dvojrúrový tunel s dĺžkou 7 520 metrov na Slovensku

Tunel Višňové
diaľničný tunel
Západný portál tunela v marci 2018
Štát	Slovensko
Kraj	Žilinský kraj
Cesta	Hričovské Podhradie-Dubná Skala
Prechod cez	pohorie Malá Fatra
Súradnice	49°08′34″S 18°48′42″V / 49,1427778°S 18,8116667°V / 49.1427778; 18.8116667
Dĺžka	7 445 m
Počet tubusov	2
Začiatok výstavby	9. júna 2015
- Dátum prerazenia	28. augusta 2018
Poloha tunela v rámci Slovenska
Poloha v rámci Žilinského kraja
Wiki Commons: Višňové Tunnel
Mapový portál GKÚ: katastrálna mapa
Freemap Slovakia: mapa
OpenStreetMap: mapa
Portál, ktorého súčasťou je táto stránka:  Geografický portál

V prípade realizácie výstavby plánovaného diaľničného tunela Karpaty na diaľnici D4 by to bol druhý najdlhší diaľničný tunel na Slovensku. V súvislosti s uvažovaným predĺžením R1 sa ale spomína aj ďalší dlhší tunel, ktorý by plánovanú rýchlostnú cestu previedol popod Hiadeľské sedlo s uvažovanou dĺžkou cca 8 km.

Prieskumnú štôlňu tunela začali oficiálne raziť v osi južnej tunelovej rúry v máji 1998 poklepaním základného kameňa stavby za účasti vtedajšieho predsedu vlády Vladimíra Mečiara. Štôlňa Alžbeta bola razená spoločnosťou Doprastav od oboch portálov súčasne. Zo strany západného portálu v smere od obce Višňové sa razilo klasickou metódou NRTM. V dĺžke 573 metrov sa razilo dovrchne so sklonom 0,50%, ďalej úpadne so sklonom 2,27% v dĺžke 2 545 metrov. Od východného (vrútockého) portálu sa razenie uskutočňovalo pomocou tunelovacieho plnoprofilového raziaceho stroja TBM (Tunnel boring machine) s priemerom frézovej hlavy 3,5 m. Tento úsek sa razil od portálu Dubná Skala dovrchne so sklonom 2,27% v dĺžke 4 362 metrov.

Pri razení sa objavilo nečakané množstvo geologických porúch, najvážnejším problémom bol veľký prítok vody. Vo februári roku 2001 robotníci prerazili z vrútockej strany 2 970 metrov, od Višňového sa dostali do vzdialenosti 1 970 metrov. 24. augusta 2002 bola nakoniec štôlňa definitívne prerazená. Následne bola výstavba oboch tubusov tunela odložená na rok 2003, neskôr na rok 2007. Dňa 16. októbra 2009 bol za účasti vtedajšieho predsedu vlády Roberta Fica slávnostne poklepaný základný kameň stavby pri východnom portáli, čím sa oficiálne rozbehla výstavba tunela. Tunel mal byť súčasťou takzvaného prvého balíka PPP (Public-Private Partnership) projektov, ktorý sa však nakoniec nerealizoval. PPP projekty predpokladajú, že výstavbu zaplatí súkromný koncesionár, ktorému štát následne 30 rokov spláca jednak vynaložené prostriedky na výstavbu, ale aj náklady na údržbu diaľnice počas 30 rokov a napokon aj zisk súkromného koncesionára.

Po zmene vlády v roku 2010 boli PPP projekty ukončené, keďže predchádzajúcou Ficovou vládou vybraný koncesionár nebol schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Ficova vláda tento problém riešila tak, že koncesionárovi neustále predlžovala termín pre zabezpečenie finančného rámca. Napriek šesťnásobnému predlženiu termínu, nebol koncesionár do volieb v roku 2010 schopný zabezpečiť financovanie výstavby. Po zmene vlády v roku 2010, vtedajší minister dopravy Ján Figeľ vyhlásil, že ďalšie posuny termínov už koncesionárovi vláda neposkytne. V zmysle zmluvy uzatvorenej medzi Slovenskou republikou a koncesionárom tak nastalo bez ďalšieho ukončenia zmluvy. Nová vláda súčasne rozhodla, že nepostavené úseky diaľnice, vrátane tunela Višňové budú financované z eurofondov a štátneho rozpočtu. Celý úsek diaľnice bolo preto nutné súťažiť nanovo. Koncom roka 2011 bola vypísaná súťaž na zhotoviteľa metódou tzv. žltej knihy FIDIC (Naprojektuj a stavaj) a koncom roku 2012 bola súťaž úspešne vyhodnotená.

Pôvodným víťazom tendra pre výstavbu tohto úseku bolo v závere roku 2012 konzorcium spoločností Skanska s Strabag, ktorého najlacnejšia ponuka s hodnotou 338 miliónov EUR bola podložená výrazne optimalizovaným technickým riešením stavby. Toto konzorcium malo veľmi dobré predpoklady stavbu zvládnuť v zmluvnom termíne 5,5 roka, teda do konca roku 2018. Vtedajšia vláda už ale nedokázala uzatvoriť zmluvu s novým zhotoviteľom. V priebehu roku 2012 došlo na Slovensku k predčasným voľbám a k moci sa dostala znovu strana SMER-SD. Po výmene vlády došlo aj k výmenám na postoch ministra dopravy a riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti, a. s. (ďalej len "NDS") a výberový proces sa začal veľmi rýchlo komplikovať. Námietka druhého účastníka súťaže, Doprastavu, a následne aj aktívna snaha zainteresovaných v NDS a na ministerstve dopravy pod vedením Jána Počiatka dodatočne vylúčiť najnižšiu ponuku spôsobila v rokoch 2013 až 2014 premrhanie 1,5 roka. Nakoniec NDS v júni 2014 podpísala zmluvu so spoločnosťami s podstatne horšou reputáciou, a to s Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A., ktorých cenová ponuka bola s hodnotou 410 miliónov EUR v tendri tretia najdrahšia. Výsledkom tak bola nielen výrazne vyššia cena, ale aj veľmi zlé riadenie stavby, výrazne narastajúce meškanie a odsunutie termínu dokončenia tohto akútne potrebného úseku z konca roku 2019 predbežne až na koniec roku 2025.

 

Zmluva na výstavbu bola podpísaná 11. júna 2014, samotná výstavba sa oficiálne začala 17. júna 2014 poklepaním základného kameňa stavby v centre mesta Žilina.

S razením tohto nateraz najdlhšieho dopravného tunela na Slovensku sa oficiálne a slávnostne začalo 9. júna 2015 starou baníckou tradíciou, a to osadením sošky sv. Barbory, patrónky baníkov, za účasti predstaviteľov Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, Národnej diaľničnej spoločnosti, zhotoviteľa a ďalších hostí.

Aby sa zmenšil rozsah trhacích prác najmä v tzv. dne tunelových rúr, bolo prehodnotené ich trasovanie a napokon sa rozhodlo o zachovaní podstatnej časti pôvodnej prieskumnej štôlne na účely odvodnenia tunela. Keďže sa ale museli zachovať portály v existujúcej polohe, prvé desiatky metrov južnej tunelovej rúry sa museli raziť v mieste pôvodnej prieskumnej štôlne, v dôsledku čoho sa cca 300 metrov dlhé úseky odvodňovacej štôlne razili nanovo.

Banícke čaty od oboch portálov sa po vyše troch rokoch stretli a v jednom bode definitívne prerazili ako prvú južnú tunelovú rúru 28. augusta 2018. Severná tunelová rúra bola prerazená 13. septembra 2018; trhacie práce teda prebiehali 1250 dní.

Trhacie práce prebiehali väčšinou metódou plnoprofilového razenia ADECO-RS (na území Slovenska sa použila po prvýkrát), priportálové úseky a krátke úseky okolo výrazných tektonických zlomov boli razené tradičnou, NRTM. Priemerná rýchlosť razenia bola 12,5 metra denne. Celkovo kvôli výstavbe tunela bolo z masívu Malej Fatry vyťažených 1,6 milióna m³ horniny a použitých bolo 1037 ton trhavín.

Mimoriadne zlé riadenie stavby zo strany združenia Dúha a.s. a Salini Impregilo S.p.A. a jeho dlhoročné problémy s platením, resp. neplatením prác subdodávateľov, vyvolali na prelome rokov 2018 a 2019 odchod subdodávateľov zo stavby a tým celkový kolaps výstavby. V januári 2019 ministerstvo dopravy a NDS oficiálne oznámili, že združenie Dúha a.s. - Salini Impregilo S.p.A. nie je schopné stavbu dokončiť. V marci 2019 uzatvorila NDS dohodu so združením o ukončení výstavby, stávajúce združenie tak toto rozostavané dielo nebolo schopné ďalej realizovať. Do konca roku 2019 mala NDS previesť jednak komplexnú inventarizáciu stavby za účelom zistenia, ktoré objekty, a v akom rozsahu a kvalite sú postavené, a súčasne mala vyhlásiť a vyhodnotiť súťaž na nového zhotoviteľa diela. NDS ale nedodržala svoj vlastný termín a súťaž na nového zhotoviteľa nevyhlásila v auguste 2019, ale až 31. januára 2020. 11. mája 2020 NDS oznámila, že začína hodnotiť ponuky záujemcov o dokončenie tejto stavby. Záujem prejavili celkom štyria záujemcovia, spoločnosť Metrostav, konzorcium Strabag, Doprastav, Váhostav a TuCon, spoločnosť Skanska a konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex. 18. augusta 2020 NDS oznámila, že k súťažnému dialógu prizvala prvých troch menovaných uchádzačov, vylúčený uchádzač, konzorcium Ferrovial Agromán a Budimex, proti vylúčeniu nepodal námietku. Proces výberu zhotoviteľa na dostavbu úseku sa posunul až na začiatok roka 2021.

Začiatkom februára roku 2021 minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal ohlásil nového víťaza súťaže na dokončenie prerazeného tunela, ktorým sa stala spoločnosť Skanska. Tá v tendri pred siedmimi rokmi podala na výstavbu tunela cenovo najvýhodnejšiu ponuku, no i napriek tomu nebola akceptovaná. Tentokrát sa zaviazala tunel spolu so zvyšnou, rozostavanou časťou úseku dokončiť po svojich neúspešných predchodcoch za sumu 255 mil. €. V krátkom čase nato došlo k podpisu zmluvy a prebratiu staveniska zhotoviteľom.

Plánovaný termín odovzdania tunela v plnom profile do definitívneho užívania motoristickej verejnosti koncom roku 2023 bol spochybnený už v decembri 2021 predsedom predstavenstva NDS Jurajom Tlapom, podľa ktorého by bolo nekorektné sa po zistení závažných defektov zaviazať, že bude stavba sprejazdnená v termíne. Dôvodom sú zistenia z detailnej diagnostiky stavby tunela, ktorá preukázala, že je nutné urobiť opravné práce vo veľkom rozsahu.