Tunel Pod Świną: Tunel drogowy w Świnoujściu

Tunel stanowi stałe połączenie w ramach drogi krajowej nr 93 między lewobrzeżną częścią Świnoujścia na wyspie Uznam, a wyspą Wolin i resztą kraju. Od strony zachodniej (lewobrzeże) wlot do tunelu znajduje się w sąsiedztwie ul. Karsiborskiej, a na wschodzie (prawobrzeże) na końcu polskiej części trasy europejskiej E65 przy ul. Fińskiej. Obiekt jest niedostępny dla pieszych, rowerzystów, pojazdów zaprzęgowych, ciągników rolniczych oraz pojazdów przewożących materiały niebezpieczne.

Świnoujście jest jedynym polskim miastem położonym na 44 wyspach i wysepkach, z czego zamieszkane są tylko trzy z nich: Uznam, Wolin i Karsibór. Większość mieszkańców (80% populacji) żyje w lewobrzeżnej części miasta na wyspie Uznam. Tam również znajduje się centrum usługowe oraz obiekty turystyczne, wypoczynkowe i uzdrowiskowe. W prawobrzeżnej części miasta na wyspie Wolin zlokalizowane są węzły komunikacji morskiej (Terminal Promowy Świnoujście) oraz kolejowej, a także obiekty przemysłowe, w tym port morski Świnoujście, Terminal LNG, Morska Stocznia Remontowa w Świnoujściu i inne. Tam swój przebieg rozpocznie droga ekspresowa S3, będąca częścią europejskiego połączenia E65. Rozdzielająca wyspy Świna pełni m.in. funkcję toru wodnego do portu w Szczecinie.

Mieszkańcy lewobrzeżnego Świnoujścia nie mieli dotąd bezpośredniego połączenia drogowego z resztą Polski, a istniejące połączenia lądowe znajdowały się na terytorium Niemiec i wymagały przejazdu jeden z mostów nad Pianą. Komunikację wodną zapewniały jedynie dwie bezpłatne przeprawy promowe – Świnoujście Centrum z promami Karsibór oraz Świnoujście Warszów z czterema nowocześniejszymi jednostkami typu Bielik. Średni czas przeprawy przez Świnę (wraz z oczekiwaniem na wjazd na prom) zajmował 40 minut, a w sezonie letnim wydłużał się nawet do 3 godzin. Promy, choć stanowiły atrakcję turystyczną, były zawodne i awaryjne, przepustowość przepraw ograniczona, a funkcjonowanie komunikacji wodnej ponadto podatne było na warunki pogodowe.

Lata przedwojenne

Tę sekcję należy dopracować: od 2024-01 → poprawić styl – powinien być encyklopedyczny, od 2024-01 → poprawić błędy językowe lub stylistyczne (pomoc: powszechne błędy językowe), od 2024-01 → poprawić tłumaczenie fragmentów tekstu/pojęć (uwaga! nie należy używać automatycznych translatorów bez sprawdzenia uzyskanego dzięki nim tłumaczenia), od 2024-01 → zweryfikować niektóre informacje. Dokładniejsze informacje o tym, co należy poprawić, być może znajdują się w dyskusji tej sekcji. Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tej sekcji.

Na początku XX wieku wyspy Wolin i Uznam oddzielone przez nurt Świny były największym i najbardziej popularnym regionem wakacyjnym w Niemczech. Odwiedzali je królowie, pisarze i przedsiębiorcy, a wypoczywający Świnoujściu, Ahlbecku, Heringsdorfie i Międzyzdrojach mówili o nim Nicea Północy. Jeszcze przed II wojną światową, zjawiskiem dość powszechnym na przeprawie promowej w Świnoujściu było występowanie długich kolejek samochodów oczekujących na przewiezienie promem. Już w latach 30. XX wieku istniały konkretne plany budowy tunelu pod Świną. Już wtedy zanotowano 54 tysiące odwiedzających rocznie, z 295 tysiącami noclegów. Motoryzacja była zaawansowana, a nie wszyscy podróżowali z Berlina pociągiem przez Karnin.

W mieście spotykały się Reichsstrasse 110 (Rostock–Anklam–Garz–Świnoujście) i Reichsstrasse 111(inne języki) (Gützkow–Ahlbeck–Goleniów). Ruch na wschód, dodatkowo wzmocniony przez garnizon, kierowano przez sześciometrowej szerokości ulicę Lotsenstrasse (dzisiaj Bohaterów Września) do przepraw promowych, z których w 1936 roku przekraczały Świnę trzy: prom uliczny (Kehrwieder i Ostswine), nowy prom samochodowy Pommern oraz prom kolejowy. Dodatkowo kursowały małe promy motorowe. Wszystkie one utrudniały ruch statków towarowych do i ze Szczecina, największego niemieckiego portu nad Morzem Bałtyckim, oraz mogły doprowadzić do paraliżu wodnego. Ponadto działalność promów była uzależniona od pogody. W roku 1936 już drugiego dnia lodowatej pogody Deutsche Reichsbahn wstrzymała ruch między Wolinem a Uznamem. Dodatkowo promy były dość małe. Kehrwieder mógł przewieźć jednocześnie tylko trzy średniej wielkości samochody osobowe.

W roku 1936 zostały złożone wnioski o środki na budowę większego promu, który mógłby pomieścić 15 samochodów osobowych. Jednakże nawet on nie mógł przynieść rozwiązania, mimo że wydajność promów wydawała się imponująca. W lipcu 1932 roku przewieziono około 7 tysięcy pojazdów samochodowych. W roku podatkowym 1932/33 promy przetransportowały około 600 tysięcy osób, 800 motocykli i 25 tysięcy samochodów. Długie oczekiwanie – zwłaszcza latem – było jednak regułą.

Budowa mostu napotkała niewielką akceptację z powodu intensywnego ruchu żeglugowego na Świnie. Kriegsmarine także odrzuciło ten pomysł. Ostatecznie pozostała jedna opcja: tunel. To tylko on mógłby ułatwić płynny ruch między wyspami, między Szczecinem a Stralsundem, a także w kierunku Pomorza Tylnego i Prus Wschodnich.

Autostrada i linia kolejowa miały początkowo prowadzić na przedłużeniu nasypu, który został nasypany w kierunku półwyspu Kosa Eichstaden, prosto do tunelu pod nowym szlakiem wodnym.

Koszty budowy 2-kilometrowego i szerokiego na 7,5 metra tunelu o nachyleniu 4 procent wynosiłyby między 18 a 20 milionów RM, w zależności od trasy. Na planowanie i czas budowy przewidziano cztery do pięciu lat. Jednocześnie z budową tunelu Świna, która przy Eichstaden i na początku kanał Mielińskiego (Mellinfahrt) ma silne zakręty, miał zostać wyprostowany, przesunięty na wschód i pogłębiony do 13 metrów.

Projektowi temu przez pewien czas opierała się dyrekcja kolei w Szczecinie (Reichsbahndirektion Stettin). Początkowo postawiono na prom stralsundzki, który miał być przeniesiony do Świnoujścia po ukończeniu tamtejszej tamy.^{[potrzebny przypis]} Później kolej zażądała tunelu dwururowego z tego powodu, że nachylenie 1:30 dla wjazdu do tunelu nie jest akceptowalne dla kolei. Przy głębokości tunelu wynoszącej 25 metrów pod poziomem wody średniej, przy akceptowalnym nachyleniu torowiska 1:80, rampy wjazdowe musiałyby mieć długość dwóch kilometrów, co z kolei byłoby nie do przyjęcia dla miasta. Te obawy zostały jednak rozwiane przez następujący plan: ulica Grunwaldzka (Hindenburga) jako przedłużenie trasy R110, która musiałaby być przekroczona przez linię kolejową, miała zostać obniżona o dwa metry w punkcie skrzyżowania, a stary tor portowy miał zostać poprowadzony na nasypie ponad nową linią kolejową. Dzięki temu nachylenie trasy kolejowej mogłoby zostać zmniejszone do 1:100. W tunelu droga i szyna miałyby biec razem do miejsca szybu wentylacyjnego, a następnie w oddzielnych tunelach. Dworzec kolejowy (na wyspie Uznam, przy dzisiejszej ulicy Grunwaldzkiej) zostałby przeniesiony pod ziemię.

W roku 1937 miasto podjęło zdecydowane i skuteczne kroki w celu stworzenia stałego, tunelowego połączenia. 1 listopada 1938 rząd w Szczecinie do budowy tunelu zarekomendował wybór firmy Grün & Bilfinger AG z Mannheim, która dysponowała dużym doświadczeniem w tego rodzaju projektach.

Projekt budowy tunelu został opracowany i zaakceptowany w krótkim czasie, a w sierpniu 1939 roku przetarg pozwolił wybrać wykonawcę. Grupy budowniczych tunelu przybyły nad Świnę i szybko rozpoczęły wstępne prace przygotowawcze. Niestety, po kilku miesiącach od wybuchu wojny, prace te zostały przerwane.

Lata 60. XX wieku

Po wojnie, aby rozwiązać problem braku stałej przeprawy promowej, władze miasta analizowały zarówno budowę tunelu, jak i mostu (ze względu na kanał żeglowny brano pod uwagę most wysokowodny lub ruchomy).

Na początku lat 60. XX wieku w Domu Rybaka w Świnoujściu odbyło się spotkanie naukowców, którzy przedstawili projekt budowy tunelu. Miał on przechodzić na granicy portu wojennego i terenów Basenu Południowego, należącego do Armii Radzieckiej. Wjazd do tunelu na Uznamie miał znajdować się w okolicy skrzyżowania ulicy Grunwaldzkiej z 11 Listopada, następnie miał przebiegać dawnym torowiskiem obok ogrodzenia cmentarza do terenów wojskowych.

III Rzeczpospolita

W 1996 powstał Społeczny Komitet Budowy Tunelu pod rzeką Świną w Świnoujściu, którego organizatorem i działaczem był Stanisław Możejko, prezydent Świnoujścia w latach 1998–2000.

W 2010 władze miasta poinformowały, że posiadają obszerną dokumentację studialną, na podstawie której dokonano rozstrzygnięć co do rodzaju i lokalizacji stałej przeprawy w Świnoujściu. Dokumentację wykonano zgodnie z aktualnymi wytycznymi KE dla infrastruktury drogowej zawartymi w Niebieskiej Księdze i przeanalizowano w niej różne warianty budowy stałego połączenia między wyspami, w tym kilka wariantów mostowych. Konsultacje i analizy prowadzone były w gronie przedstawicieli inicjatywy JASPERS, GDDKiA, ministerstw Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego, CUPT, środowisk, w tym naukowych, związanych z budową tunelu w Gdańsku oraz innych jednostek uzgadniających, m.in. Urzędu Morskiego i jednostek związanych z obronnością państwa. Ostatecznie wskazano na optymalny wariant budowy stałego połączenia w Świnoujściu w postaci tunelu w wariancie północnym wykonanym przy użyciu maszyn drążących.

W 2014 roku dzięki wsparciu środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007–2013, miasto zleciło przygotowanie Programu Funkcjonalno-Użytkowego tunelu. Opracowanie wykonała włoska firma Technital S p.A. za kwotę około 2,4 mln złotych, z czego 1,9 mln stanowiło dofinansowanie unijne. Równocześnie inwestycja została wpisana do Kontraktu Terytorialnego, co umożliwiło jej ubieganie się o kolejne środki, tym razem już na budowę tunelu.

W kwietniu 2016 Miasto złożyło wniosek o dofinansowanie inwestycji i we współpracy z Inwestorem Zastępczym (Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oddział Szczecin) ogłosiło przetarg na wyłonienie Wykonawcy w formule „zaprojektuj i wybuduj”.

28 kwietnia 2017 roku Prezydent Miasta Janusz Żmurkiewicz podpisał z dyrektorem Centrum Unijnych Projektów Transportowych umowę o dofinansowanie projektu ze środków Unii Europejskiej (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020), co pozwoliło zapewnić finansowanie inwestycji. Wartość przyznanego dofinansowania wyniosła 775 677 722,67 zł.

We wrześniu 2017 roku opublikowano zestawienie podmiotów, które zgłosiły się do realizacji inwestycji. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Toto Costruzioni Generali i ICM z Włoch (618,581 mln zł). Jednakże za najkorzystniejszą uznano ofertę złożoną przez konsorcjum Astaldi i Ghella (727,098 mln zł). Od tego rozstrzygnięcia, pozostali uczestnicy postępowania odwołali się do KIO, która unieważniła wybór Astaldi i nakazała ponowną ocenę ofert. Wyrok Izby zakwestionowała firma TOTO, która odwołała się do sądu. Po ostatecznym wyroku sądu komisja przetargowa dokonała ponownej oceny ofert i ostatecznie wybrano firmę Astaldi jako potencjalnego wykonawcę tunelu. Wyznaczono termin podpisania umowy, jednakże firma ostatecznie wycofała się.

Umowa na zaprojektowanie i wybudowanie tunelu została podpisana 17 września 2018 roku z trzecim oferentem – konsorcjum firm PORR SA (lider konsorcjum), PORR Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S oraz Energopol – Szczecin SA, którego oferta wyniosła 793,186 mln złotych. Zgodnie z umową z wykonawcą, tunel miał być gotowy jesienią 2022.

W czerwcu 2020 maszyna TBM została odebrana od wykonawcy w Chinach, a następnie wysłana drogą morską do Świnoujścia, dokąd przybyła 7 października 2020 na pokładzie MS „Da Chang”. 5 marca 2021 rozpoczęło się drążenie tunelu tarczą TBM, która otrzymała imię Wyspiarka. 19 września 2021 zakończono drążenie tunelu.

Z uwagi na niedostępność tunelu dla pieszych i rowerzystów, po oddaniu tunelu kursowanie promów "Bielik" na Świnie miało zostać utrzymane z częstotliwością 30 min. (w nocy obsługę ma zapewniać jedna jednostka). Dodatkowo miasto zakupiło 9 autobusów i przeprowadzi reorganizację sieci komunikacyjnej.

Oficjalne otwarcie tunelu nastąpiło 30 czerwca 2023 roku.

W pierwszym sezonie letnim po otwarciu tunelu ruch pojazdów przekraczał 20 tys. pojazdów dziennie, przy średniej oscylującej w granicach 16-17 tysięcy. W sezonie zimowym dziennie przejeżdża nim średnio około 10-11 tys. pojazdów. Ogółem w pierwszym półroczu funkcjonowania tunelu skorzystało z niego 2,5 mln samochodów, co odpowiadało dotychczasowej rocznej liczbie pojazdów przewiezionych promami.

Koszt całej inwestycji wyniósł ponad 912 milionów złotych, z czego 85% (775,6 mln zł) stanowiło dofinansowanie z Funduszy UE z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i środowisko” (2014–2020), natomiast pozostałe 15 proc. (136,9 mln zł) pokryto z budżetu gminy Świnoujście.

• 100 000 pojazdów – po tygodniu od otwarcia
• 200 000 pojazdów – 11 lipca 2023, 12 dni po otwarciu
• 400 000 pojazdów – 26 lipca 2023, 26 dni po otwarciu
• 500 000 pojazdów – po miesiącu od otwarcia
• 900 000 pojazdów – 25 sierpnia 2023, 56 dni po otwarciu
• 1 milion pojazdów – 1 września 2023, dwa miesiące po otwarciu

Całkowita długość dróg dojazdowych to 3,4 km. Tunel o łącznej długości 1,780 km został wykonany przy użyciu technologii tarczy drążącej TBM –1,484 km oraz metody podstropowej – 0,295 km. Średnica wewnętrzna tunelu ma 12 metrów, na którą składa się dwukierunkowa jezdnia z pasami ruchu o szerokości 3,5 m, a także tunel ewakuacyjny (galeria ewakuacyjna poniżej jezdni). Najgłębsze miejsce tunelu pod dnem Świny to ok. 38 m p.p.m.

W 2019 roku miała miejsce premiera gry planszowej Tunel pod Świną. Zwycięzcą zostaje ten gracz, który najszybciej wybuduje tunel.