Costa Concordian Karilleajo: Laivaliikenneonnettomuus Italiassa 2012

Tämän artikkelin tai sen osan kieliasua on pyydetty parannettavaksi. Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelin kieliasua. Tarkennus: Kieli heikkoa ja osin epätietokirjamaista. Karilleajon jälkeiset tapahtumat: kronologinen järjestys saattaa vaikuttaa nyt hiukan epävarmalta, johtuu luultavasti (tarpeettomasta) toistosta.

tammikuuta 2012 Toscanan rannikolla, lähellä Giglion saarta Italiassa tapahtunut meriliikenneonnettomuus, jossa Italialainen loistoristeilijä Costa Concordia ajoi karille ja upposi osittain. Onnettomuudessa kuoli 32 ihmistä.

Costa Concordian karilleajo
Puoliksi uponnut Costa Concordia. Kuva on otettu 14. tammikuuta 2012.
Päivämäärä	13. tammikuuta 2012
Kuolleita	32
Loukkaantuneita	64
Infobox OK

Onnettomuuden taustalla oli vanha italialainen perinne inchino eli ”kunniakumarrus”, jossa alus ohjataan lähelle paikkaa, jota halutaan tervehtiä. Costa Concordian kapteeni Francesco Schettino ohjasi laivan pois reitiltään lähelle Giglion saarta tarkoituksenaan kulkea siitä nopeasti ohi valot päällä, sireenit huutaen.

Laiva osui kuitenkin riuttaan, joka raapi siihen aukon. Vettä alkoi virrata alukseen. Kapteeni ajatti laivan matalaan veteen uppoamisen varalta. Tässä vaiheessa hän ilmoitti matkustajille ja satamaan vain sähköviasta. Miehistöllä oli nopeasti pelastusliivit päällään. Laiva alkoi kallistua merkittävästi jo noin tunnin päästä karilleajosta. Vasta silloin vesivuoto ilmoitettiin rannikkovartiostolle, ja laivan evakuointi aloitettiin. Hätäkutsu lähetettiin vasta evakuoinnin alettua.

Kapteeni Schettino ja yliperämies poistuivat laivasta useita tunteja ennen viimeisiä matkustajia, mikä oli Italian lain vastaista. Kapteeni ei myöskään suostunut palaamaan laivalle rannikkovartioston käskystä huolimatta vaan poistui paikalta.. Tästä syystä Italian lehdistö haukkui Schettinoa "pelkurikapteeniksi".

Laivasta pelastautui noin 4 200 matkustajaa ja miehistön jäsentä. Onnettomuudessa kuoli 32 ihmistä, joista ainakin yksi oli miehistön jäsen. Loukkaantuneita oli 64, heistä kaksi loukkaantui vakavasti.

Kapteeni ja yliperämies pidätettiin, ja heitä epäiltiin useista kuolemantuottamuksista sekä laivan hylkäämisestä. Myös seitsemän muuta henkilöä saivat syytteet. Oikeudenkäynti Schettinoa ja muita laivayhtiön työntekijöitä vastaan alkoi 17. heinäkuuta 2013. Schettino tuomittiin kuolemantuottamuksesta, aluksen hylkäämisestä ja haaksirikon aiheuttamisesta 16 vuodeksi vankeuteen 11. helmikuuta 2015.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kunniakumarrus

Laiva oli onnettomuuden sattuessa poissa reitiltään. Päällikkö Schettino oli pyrkinyt tekemään perinteisen "kunniakumarruksen" (inchino) eli ajamaan Giglion saaren ohi mahdollisimman läheltä pimeässä valot päällä ja sumutorvea soittaen. Päällikkö myönsi kuulusteluissa ajaneensa laivan kiertämään saarta, koska hän halusi tervehtiä saarella ollutta vanhaa kollegaansa Mario Palomboa. Reitiltä poikkeaminen oli laivayhtiön määräysten vastaista. Päällikkö suunnisti saaren lähellä näköhavaintojen ja aiemman kokemuksensa pohjalta, mutta hän määräsi käännöksen liian myöhään, jolloin alus joutui matalaan veteen. Kun päällikkö huomasi, että alus oli vaarallisen lähellä saarta, hän yritti ohjata alusta kohti satamaa. Laiva oli kuitenkin menettänyt ohjattavuutensa. Se ajautui saaren rantaan tuulten ajamana.

Törmäys

Karilleajopaikka oli merenalainen riutta Giglion saaren edustalla 300 metrin päässä satamasta. Riutta repi aluksen vasempaan kylkeen 70 metrin pituisen aukon. Törmäyksen jälkeen alus jatkoi matkaansa vielä 700 metriä. Törmäyshetkellä laivan valot sammuivat hetkeksi, ja matkustajille ilmoitettiin häiriöstä sähköjärjestelmässä. Pian laiva kallistui, ja monet pyrkivät pelastusveneille jo ennen evakuointi-ilmoitusta. Konehuoneessa tulvi vesi. Kun sieltä soitettiin päällikölle, että laiva oli uppoamassa, tämä ei tajunnut tilannetta.

Matkustajat näkivät miehistöä pelastusliivit päällä paljon ennen kuin matkustajille oli kerrottu evakuoinnista. Miehistö aloitti pelastusveneiden saattamisen käyttökuntoon ilman kapteenin lupaa.

Eräs matkustaja soitti satamaan ja kertoi, että laivalla oli ongelmia ja että muun muassa tavaroita oli pudonnut hänen päähänsä.

"Vain sähkövika"

Päällystö keskusteli sähkökatkosta useita kertoja puhelimessa mantereella olevien ihmisten kanssa ja oli yhteydessä muun muassa varustamon edustajaan. Kun rannikkovartioston edustaja kysyi kello 22.12 tilanteesta laivalla, päällystö vastasi, että kyse oli vain sähköviasta, vaikka heiltä erityisesti kysyttiin muista ongelmista. Päällikkö ei maininnut lainkaan karilleajoa. Kuulusteluissa yliperämies kertoi, että Schettino oli tietoisesti kaunistellut tahallaan laivan tilannetta. Kello 22.20 miehistö käski pelastusliiveihin pukeutuneita pakokauhuisia matkustajia palaamaan hytteihinsä. Kello 22.26 päällikkö ilmoitti vesivuodosta satamaan ja pyysi hinaajaa.

Vielä noin kello 22.30 päällikkö tilasi ravintolassa illallista ja oli nuoren naisen seurassa.. Tämä oli aiemmin laivassa työskennellyt moldovalainen tanssija ja kielenkääntäjä Domnica Cemortan. Parilla oli rakkaussuhde, ja Cemortan oli nyt laivalla matkustajana. Laivan kokki ihmetteli kapteenin välinpitämättömyyttä vaarallisessa tilanteessa. Samaan aikaan Costa Concordia ei vastannut poliisin partioaluksen viestiin.

Evakuointi

Kallistuman pahentuessa matkustajat päätettiin evakuoida. Satamalle ilmoitettiin mahdollisesta laivan törmäyksestä kello 22.42, jolloin karilleajosta oli kulunut noin puolitoista tuntia. Päällikkö kehotti matkustajia menemään hytteihinsä ja pukeutumaan pelastusliiveihin. Liikkuminen kallellaan olevassa aluksessa oli vaikeaa, koska muun muassa hissit eivät toimineet. Viivytys pelastustoimissa johtui siitä, ettei päällikkö uskonut alussa tilannetta vakavaksi. Päällikkö päätti ajaa aluksen matalaan veteen ja ankkuroitua lähelle maata, jotta hän voisi pelastaa matkustajat laivan mahdollisesti upotessa. Aluksen ajo rannan lähelle oli siinä tilanteessa vaarallinen toimenpide, mutta se onnistui. Hätäkutsu lähetettiin vasta evakuoinnin ollessa meneillään.

Eräässä vaiheessa osa miehistöstä käski matkustajia hytteihin, kun taas osa käski heidän siirtyä pelastusveneille. Laiva alkoi kallistua nopeasti, mikä aiheutti paniikkia matkustajissa. Matkustajien evakuointi vei tunteja. Ilmeisesti laivan henkilökunta ei osannut pudottaa pelastusveneitä, ja kallistuman takia kaikkia pelastusveneitä ei saatu käyttöön. Ihmisiä putosi portailta. Satakunta ihmistä hyppäsi veteen ja ui rantaan. Myös aluksen miehistö oli pakokauhun vallassa. Miehiä evakuoitiin ennen naisia ja lapsia, ja moni miehistön jäsen jätti aluksen ennen matkustajia. Toisaalta jotkut yksittäiset miehistön jäsenet ja matkustajat auttoivat parhaan kykynsä mukaan matkustajia pääsemään laivan uumenista.

Päällikkö livistää

Päällikön seurassa ollut Domnica Cemortan kertoi jälkikäteen, että kun päällikkö oli käskenyt evakuoida laivan, hän ja päällikkö kiipesivät aluksi korkealle kohdalle laivaa. Hän kertoi päällikön odottaneen helikopteria. Kun mitään ei tapahtunut, päällikkö päätti mennä alas ja jätti Cemortanin. Hylky oli lähimmillään noin 50 metrin päässä rannasta. Sää oli hyvä, eikä tuullut kovasti. Päällikkö väitti jälkikäteen pudonneensa pelastusveneeseen, kun laiva kallistui. Hän kertoi jääneensä siihen tunniksi jumiin ennen kuin miehistö sai laskettua pelastusveneen, koska muut pelastusveneet olivat tiellä. Vastoinkäymisistä huolimatta miehistö evakuoi alusta melko tehokkaasti.^lähde?

Päällikkö poistui laivasta kello 23.30. Kannella oli yhden aikaan vielä sata evakuoitavaa ja laivan sisäosissa lisää. Viimeiset matkustajat ja miehistön jäsenet poistuivat noin kello 03.00. Päällikkö oli ilman virkapukua pelastusveneessä viltti lämmikkeenään. Yhtiön tiedottajan mukaan päällikkö olisi silminnäkijöiden mukaan viipynyt aluksella melko kauan. Päällikkö viipyi laivalla evakuointikäskyn jälkeen kuitenkin korkeintaan 45 minuuttia, vaikka matkustajien pelastaminen vei tunteja.

Päällikkö ei suostunut palaamaan laivalle valvomaan pelastustöitä rannikkovartioston kehotuksesta huolimatta noin kello 1.46 eikä tuntia ennen sitä, jolloin rannikkovartiosto oli ottanut yhteyttä ensimmäisen kerran päällikköön. Hän väitti Livornon rannikkovartioston komentaja Gregorio Maria de Falcolle johtavansa pelastustyötä maalta ja ettei hän voinut palata laivalle veneellään, koska sen moottori oli sammunut ja koska muut tekevät pelastustyön kuitenkin. Rannikkovartioston komentaja aloitti viimeisen puhelun rauhallisesti, mutta hän suuttui Schettinon haluttomuudesta palata laivalle ja oli niin vihainen päällikölle, että kiroili. Falco sanoi puhelimessa Schettinolle: "Kannelle, hitto soikoon!" De Falco sanoi myös, että kapteenin se pitäisi tietää, montako ruumista laivalla on, ei hänen. Sitten päällikkö pakeni paikalta taksilla. Schettinon asianajajan mukaan päällikkö ei päässyt takaisin laivalle, koska alus oli kallistunut pahasti.^lähde?

Pahasti kallistuneesta laivasta etsittiin uhreja myös sukeltamalla. Kaksi ihmistä löytyi seuraavana päivänä elossa laivan sisältä. Italian rajavartioston sekä meri- ja ilmavoimien helikopterit tekivät evakuointilentoja. Alus oli kyljellään puoliksi veden alla kääntyneenä tulosuuntaansa, mutta se ei uponnut kokonaan, koska sen alla oli hiekkasärkkä. Onnettomuuden sattuessa laivassa oli 2 380 tonnia polttoainetta^lähde?, minkä pelättiin aiheuttavan ympäristöonnettomuuden. Katastrofia ei kuitenkaan syntynyt, ja aluksesta tyhjennettiin 2 000 tonnia öljyä ja jätevettä. Myös sään arveltiin voivan aiheuttavan ongelmia. Kyljellään makaavan aluksen pelättiin liikahtavan särkältä ja uppoavan 70 metrin syvyyteen. Vuoden kuluttua onnettomuudesta laiva makasi yhä hiekkasärkällä.

Laivalla oli onnettomuuden sattuessa 4 229 henkeä, joista 1 023 oli miehistön jäsentä. Laivalla olleet matkustajat edustivat 62 kansallisuutta (tuhat italialaista, 500 saksalaista ja 160 ranskalaista). Miehistöstä suurin osa toimi aluksen talousosastolla eli aluksen ravintoloissa, baareissa ja muissa matkustajapalvelutehtävissä "Kaikki merkit viittaavat siihen, että suurinta osaa miehistöstä voisi verrata hotellihenkilökuntaan, jolla ei ole mitään merimieskoulutusta", totesi merenkulun turvallisuutta tutkivan Marine Risk Management -yhtiön toimitusjohtaja Johan Dalby. Suuri osa henkilökunnasta oli aasialaisia, eivätkä he puhuneet lainkaan italiaa.

22. maaliskuuta 2012 tietojen mukaan onnettomuudessa kuoli 30 ja kateisiin jäi kaksi matkustajaa, jotka löydettiin myöhemmin. Laivalla oli kaksi suomalaista matkustajaa. Asianomaiset vahvistivat Suomen ulkoasiainministeriölle olleensa mukana turmassa ja selvinneensä loukkaantumattomina.

Alussa varustamo väitti aluksen olleen reitillään mutta muutti myöhemmin kantaansa. Varustamon mukaan turma oli päällikön syy, koska tämä ajoi laivan pois reitiltä. Varustamon mukaan päällystö ei toiminut hätätilanteessa kuten sen olisi pitänyt. Laivan päällikkö Francesco Schettino ja yliperämies Ciro Ambrosio pidätettiin kuulustelujen jälkeen epäiltynä kuolemantuottamuksesta, haaksirikosta ja poistumisesta laivasta ennen kuin kaikki matkustajat oli pelastettu. Alussa päällikkö kiisti kaikki syytteet ja sanoi, ettei karia ollut merikartassa ja että miehistö poistui viimeisenä. Päällikkö sai italialaisten vihat niskoilleen toiminnallaan ja valheillaan, minkä vuoksi hän oli 17. tammikuuta 2012 poliisivartiossa. Schettinon ilmoitettiin olevan onnettomuuden takia murtunut mies.

Uusimpien tietojen mukaan päällikkö ei poistunut laivalta ensimmäisten joukossa mutta ei viimeisenäkään. Puolustuksen mukaan päällikkö pelasti ihmishenkiä ohjatessaan vaurioituneen aluksen matalaan veteen. 18. tammikuuta Schettino määrättiin kotiarestiin. Arvostetun Lloyd's List Intelligencen mukaan Schettino oli aiemmin ajanut läheltä saarta yhtiön luvalla. Schettinon kuuleminen aloitettiin maaliskuun alussa. Syyttäjä vaati Schettinolle yli 2 000 vuotta vankeutta, josta 12 vuotta tulisi pelkästään laivan hylkäämisestä. Päällikköä alettiin kuulla oikeudessa maaliskuun alussa 2012. Oikeus totesi toukokuussa 2012 päällikön kyvyttömäksi tehtäväänsä, koska oikeuden mukaan tämä ei ollut toiminut tarpeeksi sinnikkäästi komentotehtävissä ja ottanut tarpeeksi vastuuta matkustajien turvallisuudesta. Tutkijoiden mukaan päällikkö ei hallinnut pelastusoperaatiota. Oikeus katsoi, että vastaavanlainen onnettomuus saattaisi toistua mikäli Schettino jatkaisi kapteenin tehtävissä.

Päällikkö Schettino syytti jälkikäteen onnettomuudesta indonesialaista ruorimiestä, joka ei ollut ymmärtänyt ohjeita kielivaikeuksen takia. Schettinon mukaan muutkaan miehistön jäsenet eivät tiedottaneet hänelle edessä olevan maata, ja hän oli näin ollen uskonut kaiken olevan kunnossa. Schettino väitti edelleen pudonneensa pelastusveneeseen vahingossa. Aluksen omistajayhtiö torjui mahdolliset rikossyytteet maksamalla miljoonan euron sakot.

Toukokuussa 2013 päällikköä uhkasi 20 vuoden vankeus kuolemantuottamuksesta, aluksen hylkäämisestä ja ympäristötuhoista. Schettinon asianajajan mukaan onnettomuus oli työtapaturma.

17. heinäkuuta 2013 alkoi oikeudenkäynti Schettinoa ja neljää muuta aluksen työntekijää vastaan, näiden joukossa ruorimies. Puolustus ajoi lyhennettyä kolmen vuoden ja viiden kuukauden vankeusrangaistusta, koska päällikkö ei ollut yksin syyllinen turmaan. Oikeuden ei uskottu suostuvan rangaistuksen lyhentämiseen ja muuttamiseen kotiarestiksi, jottei Schettino pystyisi toimimaan samoin uudestaan. Myös Schettinon seurassa ollut Cemortan esitti lausuntonsa Schettinon oikeudenkäynnissä.

20. heinäkuuta 2012 viisi miehistön jäsentä ja muuta vastuullisena pidettyä tuomittiin oikeudessa eripituisiin vankeusrangaistuksiin, mutta niiden uskottiin jäävän käytännössä ehdollisiksi. Varustamon kriisijohtaja Foberto Ferranini sai kahden vuoden ja 10 kuukauden vankeusrangaistuksen. Tuomiot tulivat kuolemantuottamuksista ja laiminlyönneistä.

Syyttäjä vaati 26 vuotta vankeutta Scettinolle, mutta oikeus alensi tuomiota.

11. helmikuuta 2015 päällikkö Francesco Schettino tuomittiin kuolemantuottamuksesta, aluksen hylkäämisestä ja haaksirikon aiheuttamisesta 16 vuodeksi vankeuteen. Schettino sanoi puolustuspuheessaan tiedotusvälineiden sälyttäneen hänelle kaiken vastuun onnettomuudesta.

Vuonna 2016 Schettino ei edelleenkään istunut vankilassa onnettomuuden takia. Scettino valitti tuomiostaan monta kertaa eri oikeusasteisiin. Schettino nosti valitusoikeudenkäynnin, jossa hän syytti varustamoa, indonesialaista perämiestä ja merivartiostoa. Valitusoikeudenkäynti ei mennyt läpi. Sitten vetoomustuomioistuinkaan ei muuttanut tuomiota vuonna 2016. Myös korkein oikeus piti aiemman tuomion voimassa, ja niinpä Schettino joutui vankilaan toukokuussa 2017.

Laivan jättämistä paikalleenkin harkittiin nosto-operaation kalleuden vuoksi. Ennen laivan nostoa aluksesta poistettiin poltto- ja voiteluaineet. Urakan hoitivat hollantilainen Smit Internationale ja italialainen Neri SpA.

Costa Concordia nostettiin ensin kokonaisena kellumaan ja hinattiin sitten romuttamolle Genovaan keväällä 2014. Nosto-operaation hoitivat amerikkalainen Titan Salvage ja italialainen Micoperi. Aluksi noston arveltiin valmistuvan keväällä 2013, mutta tammikuussa 2013 työn ennustettiin valmistuvan "kesän loppuun mennessä". Aluksen nostaminen aloitettiin 15. syyskuuta 2013. Laivan pystyynnostaminen on eräs monimutkaisimmista pelastusoperaatioista merenkulun historiassa. Aluksen alle rakennettiin keinotekoinen merenpohja, jonka avulla alus nostettiin pystyyn. Pelastajat varautuivat romun ja saastumisen estämiseen tarkoin varotoimin. Alus oli vajonnut vuoden kuluessa kolme metriä. Sen runko oli alkanut ruostua, ja sen pelättiin hajoavan nostoyrityksen aikana.

Sky Newsin mukaan työhön budjetoitiin 600 miljoonaa euroa. Nostoprojektissa työskenteli noin 400 henkilöä. Toimenpide viivästyi useita kertoja, ja sitä valmisteltiin vuoden ajan. Parbuckle-nimellä tunnetussa nostomenetelmässä 114 000 tonnia painava risteilyalus oikaistiin pystyyn kylkeen kiinnitettyjen vaijerien avulla. Vaijerit puolestaan oli kiinnitetty aluksen sivulle asennettuihin lisäosiin, jotka tukivat aluksen kellumista, kun se nostettiin pystyyn mereen rakennetulle aputasolle. Alusta nostettiin hitaasti, kolme metriä tunnissa. Alus saatiin lopulta suoristettua 19 tunnin työn jälkeen. Laiva romutettiin Genovassa vuonna 2014.