פרויקט הלביא: מיזם ישראלי לפיתוח מטוס קרב

המיזם התבצע בתעשייה האווירית לישראל, עבר את כל שלבי התכנון והגיע לשלושה אבות טיפוס, מהם שניים שטסו בשמי הארץ. בשלב זה החליטה ממשלת ישראל על הפסקת המיזם.

לביא

אב הטיפוס B-02 של הלביא
מאפיינים כלליים
סוג	מטוס קרב חד/דו־מושבי רב־משימתי
ארץ ייצור	ישראל ישראל
יצרן	התעשייה האווירית לישראל
טיסת בכורה	31 בדצמבר 1986
תקופת שירות	לא נכנס לייצור סדרתי – ביטול פרויקט: 30 באוגוסט 1987
צוות	1-2 (תלוי בדגם)
יחידות שיוצרו	2 אבות טיפוס הושלמו, 3 אבות טיפוס לא הושלמו
משתמש ראשי	חיל האוויר הישראלי
ממדים  אורך 14.57 מטר גובה 4.78 מטר מוטת כנפיים 8.78 מטר שטח כנפיים 33.05 מ"ר משקל ריק 9,990 ק"ג משקל המראה מרבי 19,277 ק"ג
ביצועים  מהירות מרבית 1.8 מאך טווח טיסה מרבי 1850 ק"מ סייג רום 75,000 רגל דחף 9,344 ק"ג
חימוש  תותחים תותח דפה 30 מ"מ טילים מגוון טילי אוויר־אוויר, אוויר־קרקע מונחי לייזר, נגד־קורנים ונגד ספינות פצצות מגוון פצצות 'טיפשות' וחכמות, פצצות מצרר ועוד, קונבנציונליות ולא קונבנציונליות
הנעה  מנוע אחד, פראט אנד ויטני PW1120 בעל דחף של 9,344 ק"ג

בספטמבר 1989, כשנתיים לאחר ביטול המיזם, השלימה התעשייה האווירית את בנייתו של אב הטיפוס השלישי שהוטס במשך מספר שנים כמדגים טכנולוגיות (לביא TD) ונועד לבחון מערכות שנועדו במקור למטוסי הלביא, ולהציגן בטיסה בפני לקוחות פוטנציאליים. מטוס זה קורקע סופית במהלך שנות ה־90 של המאה ה־20.

קדמה לפרויקט הלביא הצעתה של התעשייה האווירית שצברה ניסיון וכוח אדם מיומן בפרויקטים קודמים (ה"נשר" וה"כפיר"), לפתח מטוס קרב מתקדם בשם "אריה". ה"אריה" היה אמור להיות מטוס קרב דו־מנועי מהקו הראשון על בסיס צורתו האווירודינמית של הכפיר. בתחילת 1978 המליצה ועדת המשנה לרכש ביטחוני של ועדת החוץ והביטחון בראשותו של פרופ' משה ארנס, מהנדס אווירונאוטיקה במקצועו, על פיתוח האריה, אך הממשלה דחתה את הרעיון.

ב־8 בפברואר 1980 הודיע שר הביטחון עזר ויצמן, שהיה בעבר מפקד חיל האוויר, על ההחלטה לפתח ולייצר בישראל מטוס קרב, את הלביא. ב־20 בפברואר 1980, אושרה הצעה זו בקבינט המדיני־ביטחוני. המטוס אופיין כ"מטוס תקיפה קטן בעלות נמוכה, מותאם לצרכים", ההחלטה חסרה התייחסות לנקודות שונות הקשורות למחירו ולגודלו של המטוס, כמו גם למשימותיו. הוחלט שעניינים אלו יתואמו בהמשך.

ההחלטה שהתקבלה בניגוד לדעתו של חיל האוויר, נשענה על יוקרתו וסמכותו של ויצמן שפעל גם ממניעים פוליטיים. ויצמן, על סף בחירות 1981, הבין את התועלת שתצמח למפלגתו מהחלטה כזו. ייתכן שמניעים נוספים לקבלת ההחלטה קשורים למצב אליו נקלעו מנהיגי מפלגת הליכוד שמנחם בגין עמד בראשה. במסגרת הסכם השלום בין ישראל למצרים, העביר שלטון הליכוד שטחים למצרים ופינה יישובים יהודיים. הפעולות הללו, המנוגדות למצע ולאידאולוגיה של הליכוד, כנראה דחפו את מנהיגיו לקבל החלטות שיפצו עליהן.

על־פי יצרן המטוס היה ייחודו של הלביא בשילוב המיוחד של מטוס בעל גודל פיזי קטן, המכיל מערכות מתוחכמות ועתירות תוכנה; המטוס נשלט על ידי מערכת טוס על חוט משוכללת ומתקדמת. תצורה אווירודינמית חדישה הקנתה למטוס כושר תמרון מעולה, ומערכות אוויוניקה פורצות דרך שילבו ציוד בדיקה אוטומטי להקלת תחזוקת המטוס. מנוע הלביא אמור היה להיות מנוע חדיש שטרם נוסה מתוצרת פראט אנד ויטני (PW1120) ונועד לאפשר למטוס יחס דחף־משקל אידיאלי. המטוס תוכנן בעזרת טייסי קרב של חיל האוויר, וניתנה תשומת לב רבה להנדסת האנוש שבו; מרכיב חשוב בתא הטייס הייתה תצוגה עילית גדולה במיוחד. הלביא נועד להחליף את מטוס הסקייהוק שהתיישן, את מטוס הכפיר ואת חלק ממטוסי הפנטום; הלביא אמור היה להיות מטוס קרב רב־משימתי, כדוגמת מטוס ה־F-16 פייטינג פלקון, ואף להיות טוב ממנו.

פרויקט הלביא הושפע במהלכו מהחלטותיהם של חמישה שרי ביטחון ומכוחות כלכליים ופוליטיים ישראלים ואמריקאים.

התפיסה הראשונית שאופיינה על ידי שר הביטחון עזר ויצמן ואושרה על ידי ועדת השרים לענייני ביטחון בפברואר 1980, הגדירה מטוסים חד־מנועים זולים שיהיו זמינים בסוף שנות ה־80. ההערכות הכלכליות התייחסו למטוס שמשקלו יהיה כ־66% ממשקל מטוס F-16A. למטוס מעין זה שיכול היה להתאים למרבית דרישות הביצועים של חיל האוויר יכול היה להתאים מנוע של חברת ג'נרל אלקטריק (General Electric) מדגם F-404TB. על־פי הערכות כלכליות שבוצעו בתעשייה האווירית והוגשו למשרד הביטחון במרס 1980, מטוס הלביא הכולל את המנוע הנ"ל, אמור היה להיות זול עד כדי 70% ממטוס F-16 של חברת ג'נרל דיינמיקס.

תפישתם של חלק מחברי ועדת החוץ והביטחון של הכנסת, תמכה בהצגת אתגר טכנולוגי לתעשייה הישראלית, פיתוח מטוס גדול ויקר יותר, בעל אוויוניקה מתקדמת, העשוי להתמודד עם מיטב האיומים בשדה הקרב ולהתחרות בביצועיו עם מטוסים מערביים כגון F-16 ו־F/A-18 הורנט, גם אם תהא עלותו גבוהה מעלות רכש.

על־פי בדיקות חיל האוויר, המנוע הנ"ל לא עמד בכל דרישות הביצועים. מנוע PW1120 של חברת פראט אנד ויטני שעדיין היה בשלבי פיתוח, ענה לדרישות. התעשייה האווירית תמכה עד סוף 1980 בבחירת מנוע משופר מדגם F-404TB של חברת ג'נרל אלקטריק, ולא במנוע PW1120. התמיכה התבססה על שיקולים שונים, ובעיקר על השיקול כי עלות מחזור החיים של מטוס בעל מנוע F-404 תהיה נמוכה יותר. שיקול זה שפירושו מטוס זול יחסית, תאם טוב יותר את תפישתו של עזר ויצמן מההיבטים של סך כל עלות התפעול של חיל האוויר ושל לוח זמנים להצטיידות. לקראת הדיון הסופי בשאלת המנוע השתנתה הגישה, בעיקר לנוכח העדפות חיל האוויר והחשש מפני דחיית הפרויקט. בעת הדיון הסופי שערך ראש הממשלה מנחם בגין (שהחזיק באותה עת גם בתיק הביטחון) בסוגיית המנוע, תמכה התע"א במנוע PW1120 שעליו המליץ חיל האוויר. אנשי משרד האוצר שמשרד הביטחון נמנע מלשתף עימם פעולה לאורך כל הפרויקט, טענו שאין ביכולתם לבקר את החישובים שהציג משרד הביטחון, מכיוון שהנתונים אינם בידיהם.

מזכיר המדינה האמריקאי, אלכסנדר הייג, נחשב לאחד ממזכירי המדינה הנוחים והאוהדים ביותר לישראל. בתפקיד שקדם להיותו מזכיר המדינה, היה הייג יו"ר מועצת המנהלים של חברת UTC, בעלת השליטה בחברת פרט אנד ויטני. הייג עדיין עמד בראשה של חברת UTC כאשר זו החליטה להתחרות על מנוע הלביא.

בדיון שנערך ביולי 1981, דחה שר הביטחון בקשות של האוצר לבדיקת המשמעויות הכלכליות של הבחירה שהוגדרו כמשמעויות שהן מעבר לבחירה בין מנועים, אלא בחירה בין מכלול החלופות, לרבות רכש או ייצור מטוס F-16 בישראל במקום הלביא. ייצור הלביא אושר על־פי הגישה ה"מרחיבה" ולרבות הבחירה במנוע PW1120. בגין ציטט בהחלטתו את האלוף דוד עברי, מפקד חיל האוויר שטען כי איש אינו יודע טוב יותר מחיל האוויר מה הם צרכיו.

בפברואר 1982 קבע היועץ הכלכלי של משרד הביטחון כי אין הבדל משמעותי בין עלותו של הלביא לבין מחירו הנמוך יותר של מטוס מתוצרת זרה. עוד קבע היועץ שעלות למחזור חיים של לביא נמוכה יותר מייצור מטוס בשיתוף פעולה ישראלי־אמריקאי וזאת בעת שעדיין לא הוגשה ההצעה לייצור משותף. בינואר 1985 קבע היועץ הכלכלי שמחירו של הלביא גבוה ב־33 אחוזים ממחירו של F-16C ללא התייחסות להוצאות הפיתוח והמחקר שקדמו לקביעתו שכן הוצאות הפיתוח שנעשה לא ניתן להחזירן.

צוות מומחים אמריקאי שנשלח להעריך את מחירו של הלביא, הגיש את דו"חו בפברואר 1986. בדו"ח נטען כי ההערכה הישראלית נמוכה ב־40 אחוזים ממחירו של הפרויקט, מחירו של מטוס בשער המפעל הוערך ב־22.1 מיליון דולרים. פקידי הממשל הישראלי דחו את תוצאות הדו"ח האמריקאי וחודשים ספורים לאחר מכן, העריך מִנְהָל פרויקט הלביא (מת"ל - מנהלת תוכנית לביא) של משרד הביטחון שמחירו של מטוס הוא 15.2 מיליון דולרים. בפברואר 1987 פורסם דו"ח אמריקאי נוסף שהעריך את עלותו של כל מטוס בשער המפעל ב־17.3 מיליון דולרים והטיל ספק ביכולת מדינת ישראל לעמוד בהוצאה בלי לפגוע בביטחון השוטף.

 

 

אב הטיפוס של הלביא טס לראשונה ב־31 בדצמבר 1986. את המטוס הטיס טייס הניסוי מנחם שמול. אב הטיפוס השני היה משופר מהדגם מהראשון, והותקנו בו בידון גחון, צינור מיוחד לתדלוק אווירי ומספר מערכות אוויוניקה שלא הופעלו בדגם הראשון. טיסת המבחן הראשונה שלו בוצעה ב־8 בינואר 1987.

בשנתיים האחרונות למהלך הפרויקט, מספר כוחות עיקריים פעלו בעניינו: היועץ הכלכלי למערכת הביטחון שבפברואר 1987, קבע יחד עם כלכלני המשרד כי הדגם המשופר של ה-F-16 שהוצע לישראל זול יותר ב-40% מהלביא, ושהפער במחיר יצטמצם רק אם יוחלט לייצר 300 מטוסים או יותר. אלופי המטה הכללי העריכו שעלויות ייצור הלביא יפגעו בתוכניות ההצטיידות של זרועות הצבא. הממשל האמריקאי מימן את המחקר והפיתוח אף שלא היה בכוונתו לממן את ייצור המטוס. פוליטיקאים, בעיקר מהליכוד, ביקשו להמשיך בפרויקט מתוך נאמנות לעקרונותיהם, ופוליטיקאים משתי המפלגות הגדולות הכירו בהשפעות האפשריות של ביטול הפרויקט על בחירות 1988 העומדות בפתח.

לאחר כשבע שנים וחצי של פיתוח מואץ בהשתתפות אלפי מהנדסים וטכנאים, החליטה הממשלה בראשות יצחק שמיר (ברוב של 12 נגד 11), ב־30 באוגוסט 1987, בעצתם של שר הביטחון יצחק רבין ושר החוץ שמעון פרס, לעצור את הפרויקט. ההחלטה התקבלה לאחר שהתברר שישראל לא תוכל לממן את יצורו לבדה, ושהפרויקט מעלה אותה למסלול התנגשות עם האמריקאים אשר סירבו בתוקף להסב אליו את כספי הסיוע האמריקאי, במיוחד לאור העובדה שהוא מתחרה ביצרני המטוסים שלהם. אחת מהתוצאות לעצירת הפרויקט הייתה תחילת הליך פיטורים של כ־6,000 עובדי תעשיות ביטחוניות בישראל.

אחד הטיעונים החזקים ביותר בעד הפסקת הפרויקט היה כי חיל האוויר הישראלי, הלקוח היחיד של הפרויקט, הודיע כי יזמין מהתעשייה האווירית 75 מטוסים ולא 150 כפי שהוערך מלכתחילה. עובדה זו העלתה משמעותית את עלותו של כל מטוס והפכה את המשך הייצור לפחות כלכלי. לדברי משה ארנס שתיאר את הלביא כ"מטוס הקרב הטוב ביותר בעולם באותה תקופה והיהלום שבכתר ההישגים הטכנולוגיים של ישראל", הודיע חיל האוויר שיזמין 80 מטוסי "לביא" במקום 120 שתוכננו (צעד שמייקר אף הוא את עלותו של כל מטוס, אך במידה פחותה).

לישראלים רבים, שהפרויקט היה להם מקור לגאווה לאומית, הפסקתו גררה אכזבה. אף על פי שהפירות לא נקטפו בצורה של פס ייצור למטוס, מאמץ טכנולוגי מאסיבי זה קידם את התעשייה האווירית ותעשיות טכנולוגיות רבות בישראל.

יש הטוענים כי ביטול הפרויקט היה בין הגורמים שעודדו את צמיחת מגזר ההיי־טק הישראלי בשנות ה־90 ועל הצלחתו של פרויקט החץ, הדומה מאוד באופיו לפרויקט הלביא. לפי טענה זו המהנדסים שנפלטו מהפרויקט חיפשו אתגרים חדשים ויזמו חברות שהבשילו עם הגאות בתחום ההיי־טק בסוף שנות ה־90. ביטול הפרויקט סימן את תחילת מעבר הדגש בתעשייה המקומית מטכנולוגיות צבאיות לאזרחיות.

לאחר הפסקת הפרויקט קורקעו שני אבות־הטיפוס ואחד מהם (לביא B-02) הועבר לתצוגה במוזיאון חיל האוויר בחצרים. האב־טיפוס השלישי הוסב ל"מדגים טכנולוגיות" (לביא TD) ושימש להדגמת יכולת טיסה ומערכות שונות. מטוס זה קורקע סופית במהלך שנות ה־90. בשנת 1996 נגרטו אבות־הטיפוס הראשון, הרביעי והחמישי (שלא הושלמו מעולם) למטילי אלומיניום.

מומחים אחדים, כגון מומחי "ג'יינס דיפנס ויקלי"(אנ'), טוענים כי מטוס הקרב הסיני צ'נגדו J-10 מבוסס על תכנון הלביא, ופותח בסיוע ישראלי לאחר ביטול הפרויקט. מבחינה חיצונית המטוסים דומים ביותר, ובמהלך שנות ה־90 פרץ משבר ביחסי ישראל־ארצות הברית עקב חשדות שמערכות אוויוניות אמריקאיות שפותחו כחלק מפרויקט הלביא הועברו לסין.

על הפסקת פרויקט הלביא כתב מאיר גולדברג את השיר "התעשייה האבירית", אותו הלחינה וביצעה קורין אלאל. עלילת השיר לא מתייחסת במפורש למטוס אלא לספינת אבירים (ומכאן שמו של השיר - "התעשייה האבירית").

• גלית חמי וסופי שולמן, להמציא כל בוקר מחדש - סיפורה של החדשנות הישראלית, ידיעות ספרים, 2018, הפרק "האריה שלא שאג", עמ' 192–197
• ניסן א., הלביא: נכס או נטל?, ניהול, יוני 1987.
• דני שלום, 50 שנות עליונות אווירית, כנרת, בית הוצאה לאור, 1998.

מיזמי קרן ויקימדיה
תמונות ומדיה בוויקישיתוף: לביא

• מפרט הלביא, באתר חיל האוויר
• גלריית תמונות, באתר חיל האוויר
• מירב הלפרין, ‏איך ימריא הלביא?, בטאון חיל האוויר 127, מרץ 1982, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האויר
• אורי עמית, ‏איזה מין לביא, בטאון חיל האוויר 134-135, יולי 1983, באתר הספרייה הדיגיטלית להיסטוריה ומורשת חיל האויר
• דוח שנתי 37 לשנת 1986 ולחשבונות שנת הכספים 1985 - פרויקט הלביא - תהליך קבלת ההחלטות - דו"ח שנתי של מבקר המדינה, 6 בנובמבר 1987
• תא"ל י', ‏פרויקט ה'לביא', תהליך קבלת החלטות, 1987-1980 – סיבה ומסובב, מערכות 341, מאי-יוני 1995, עמ' 26-35
• מרדכי חיימוביץ, מיוחד: מדוע נכשל באמת "פרויקט לביא"?, באתר nrg‏, 1 בספטמבר 2012
• ירון דרוקמן, מטוס הקרב הישראלי נפל בגלל אצבע אחת, באתר ynet, 29 באוגוסט 2015  
• יוסי ביילין, פרויקט הלביא: החיה שהפכה למפלצת?, באתר ישראל היום, 24 באוגוסט 2017
• אייל לוי, ‏החמקן העברי: המלחמה סביב "מטוס הקרב הטוב בעולם", באתר מעריב אונליין, 1 בספטמבר 2017
• ניצן סדן, 30 שנה לביטול ה"לביא": במותו, ציווה לנו את ההייטק הישראלי, באתר כלכליסט, 2 בספטמבר 2017
•   משה ארנס, שלושת השקרים שהפילו את הלביא, באתר הארץ, 26 בספטמבר 2017
•   רן גורן, האמת שהפילה את הלביא, באתר הארץ, 1 באוקטובר 2017
•   קובי ריכטר, התנגדותי ללביא לא הסתמכה על שקר, באתר הארץ, 1 באוקטובר 2017
•   אמיר אורן, 30 שנה להבטחה שלא מומשה: כך נסק והתרסק פרויקט הלביא, באתר הארץ, 13 באוקטובר 2017
•   רן לוי, פרויקט הלביא, באתר "עושים היסטוריה" (שידור של הפודקאסט וטקסט מלא שלו) 9 ביוני 2020
•   עושים לביתנו 💸 חלומות באוויר - פרק 4, בביצוע סמי פרץ (דה מרקר), סרטון בערוץ "כאן 11", באתר יוטיוב, 7 ביולי 2020, כתבה הבוחנת את פרויקט הלביא, בעיקר מבחינות של קבלת החלטות וניתוח כלכלי