Катастрофа Ту-134А Пад Менскам: авіяцыйная катастрофа

Самалёт Ту-134АК з бартавым нумарам 65910 (заводзкі-63969, сэрыйны-63-19) быў выпушчаны заводам ХГАПП 11 мая 1982 году. 8 чэрвеня таго ж году яго перадалі МГА СССР у 235-ы асобны ўрадавы авіяатрад. 16 лістапада 1984 году авіялайнер быў пераведзены ў 1-ы Ленінградзкі аб’яднаны авіяатрад (Ленінградзкае УГА), а ўжо праз два дні — у 1-ы Менскі аб’яднаны авіяатрад (Беларускае ўпраўленьне ГА — БУГА). Самалёт эксплюатаваўся адносна нерэгулярна і на канец студзеня 1985 году меў налёт 685 гадзін і 448 пасадак. 25 студзеня 1985 году борт 65910 завяршыў адзін са сваіх палётаў. 26 студзеня ў яго бакі залілі 8200 кіляграмаў паліва, пасьля чаго пакінулі на некалькі дзён на адкрытай пляцоўцы. На працягу гэтых дзён стаяў мароз і ішоў сьнег. 30 і 31 студзеня было праведзена тэхабслугоўваньне самалёта па форме Ф-2. 1 лютага ў 5 раніцы пачаліся падрыхтоўкі авіялайнера да палёту.

Ту-134А Беларускага падразьдзяленьня «Аэрафлёту» СССР накіроўваўся з аэрапорту «Менск-2» ў ленінградзкі аэрапорт «Пулкава». Узьлёт пачаўся ў 7:55. Праз 6 сэкундаў пасьля адрыву ад зямлі на вышыні 35 м і хуткасьці 325 км/г адбылося рэзкае падзеньне абаротаў левага рухавіка. Экіпаж яго парыраваў, разьвярнуў самалёт у бок рухавіка, што спыніўся, і працягнуў набіраць вышыню. Праз хвіліну на вышыні 220 м адмовіў правы рухавік. Спрабуючы захаваць хуткасьць, КПС пачаў зьніжаць самалёт. Пасьля выхаду з аблокаў на вышыні 100—200 м самалёт апынуўся над лесам. Пры сутыкненьні з дрэвамі самалёт зрабіў просеку даўжынёй 570 м, распаўся і часткова згарэў.

Катастрофа адбылася каля пасёлку Нежаўка за 10 км ад аэрапорту «Менск-2». Месца здарэньня было выяўлена наземнымі пошукавымі групамі праз 3 гадзіны 14 хвілінаў пасьля аварыі. Загінулі тры з шасьці чальцоў экіпажу і 55 пасажыраў (з 74).

Падчас стаянкі пры адмоўнай тэмпэратуры паветра на крылах утварыўся лёд. Пры падрыхтоўцы да палёту самалёт быў сьпярша абліты гарачай вадой, а пасьля апрацаваны вадкасьцю «Арктыка». У выніку на пераахалоджаных халодным палівам верхніх панэлях крыла ўтварылася малазаўважная празрыстая корка льду. Падчас узьлёту лёд сарвала паветраная плынь і засмактала ў абодва рухавікі, што выклікала пампаж кампрэсараў, ад чаго яны цалкам былі зруйнаваныя. А праз рэзкае падвышэньне тэмпэратуры ў камэрах спальваньня былі цалкам зруйнаваныя турбіны.

Пасьля супольных дасьледваньняў і выпрабаваньняў вопытна-канструктарскае бюро і ДзяржНДІЭІРАТ назвалі прычынай крушэньня ўтварэньне «паліўнага» ільду на паверхні кесон-бакаў. Аднак міністар грамадзянскай авіяцыі Б. П. Бугаеў 24 чэрвеня 1985 году даклаў Савету міністраў СССР, што прычыну трапленьня льду ў рухавікі ўстанавіць немагчыма:

	Причину попадания льда в двигатели из-за значительных их разрушений установить не представилось возможным…
—Б. Бугаеў, http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm7.html

Пры першым абсьледаваньні рухавікоў самалёта было выяўлена поўнае разбурэньне кампрэсараў і турбін. Пры гэтым аб’ём пашкоджаньняў у абодвух рухавіках быў аднолькавы, што сьведчыла аб агульнай прыродзе іх разбурэньня. Пры вывучэньні рухавікоў у Дзяржнііэрат ВПС было выяўлена, што прычынай катастрофы стаў помпаж, які пачаўся ў выніку трапленьня ў рухавікі лёду. Сам лёд знойдзены ня быў, бо праз пажар на месцы катастрофы ўвесь растаў. Вывучэньне прычыны зьяўленьня лёду фактычна стала барацьбой паміж КБ Тупалёва і Беларускім Упраўленьнем грамадзянскай авіяцыі, дзе першы абвінавачваў іншага ў няякасным тэхабслугоўваньні, а другі першага-ў нізкай надзейнасьці рэактыўных рухавікоў.

Хоць противообледеницельная сыстэма была ўключана, у злучэньні трубаправода да фланца патрубка падачы гарачага паветра ў шкарпэтку паветразаборніка было выяўлена парушэньне герметычнасьці, прычынай чаго было выпадзеньне часткі пракладкі (таўшчыня 1 мм) у злучэньні. З гэтага паўстала вэрсія, што з-за адмовы часткі дадзенай сыстэмы лёд утварыўся на сьценках паветразаборнікаў, пасьля чаго адарваўся і трапіў у рухавікі. Аднак надвор’е ў той дзень не спрыяла адукацыі абледзяненьня, да таго ж дасьледаваньні ў ГосНИИ ГА паказалі, што адсутнасьць пракладкі толькі нязначна зьніжае эфэктыўнасьць противообледеницельной сыстэмы. Тады было вырашана праверыць магчымасьць трапленьня ў рухавікі лёду з крылаў. Для гэтага ў ГосНИИ ГА былі праведзены выпрабаваньні з мадэльлю самалёта ў аэрадынамічнай трубе, але замест лёду выкарыстоўвалі гарох. Аднак гэтыя выпрабаваньні паказалі, што аб’ём лёду, які патрапіў з крылаў у рухавікі, недастатковы для ўзьнікненьня помпажа. Паліва (8200 кг) пасьля аблёту няякаснага рамонтна рухавіка, за некалькі дзён да авіяцыйнага здарэньня (АЗ), не было зьліта пры перападах тэмпэратур і марозе па прычыне эканоміі паліва (зьніжэньня сабекошту авіяперавозкі), што і прывяло да пачатку крышталізацыі яго ў кесонаў. Тым больш, што самалёт быў абсталяваны больш надзейнымі і цягавітымі рухавікамі Д-30, у адрозьненьне ад раньніх Д-20. Якія былі разьлічаны і на факт магчымасьці трапленьня ў іх лёду з крылаў.

З прычыны пададзенае міністрам грамадзянскай авіяцыі тлумачальнай запіскі з самалётамі Ту-134 і іхнімі рухавікамі нічога не праводзілася ў кірунку павышэньня надзейнасьці ва ўмовах натуральнага абледзяненьня, і 5 кастрычніка 1989 году аналягічная сытуацыя паўтарылася ў маскоўскім аэрапорце «Ўнукава». Аднак у апошнім выпадку рухавік самалёту «Ту-134А» адмовіў яшчэ падчас разгону, і ўсё скончылася без ахвяраў.

Аналягічны выпадак адбыўся, таксама ў зімовы пэрыяд, пры ўзьлёце 6 сьнежня 1997 году транспартнага самалёта Ан-124-100 (належыць ВПС Расеі) з аэрадрома Іркуцк — 2. Які ўпаў на жылыя кварталы з адмовай трох рухавікоў. Што пацьвярджае аб аналягічнасьці крышталізацыі паліва ў кесонаў.

• Л. Л. Селяков. Внимание! Топливное обледенение // Человек, среда, машина.

• Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в районе а/п Минск-2 (рас.)
• «Понимать, что ты живой, — это очень много». Истории тех, кто спасся в авиакатастрофе 30 лет назад
• «Семь лет жила на кладбище». 35 лет назад минчанка спаслась в авиакатастрофе, но потеряла в ней любимого.