Tunnelbana: Passagerartrafik med tåg i storstadsområde

Den här artikeln behöver fler eller bättre källhänvisningar för att kunna verifieras. (2023-08) Åtgärda genom att lägga till pålitliga källor (gärna som fotnoter). Uppgifter utan källhänvisning kan ifrågasättas och tas bort utan att det behöver diskuteras på diskussionssidan.

Tunnelbana/Metro är alltså liksom järnväg och spårväg definition på banan, inte fordonen som framförs där.

 

 

 

 

Den första tunnelbanan är the Metropolitan Railway i London, numera del av tunnelbanelinjen Metropolitan Line, invigd 10 januari 1863 och ursprungligen en underjordisk gren från det omgivande järnvägsnätet. Länge användes lätt modifierade traditionella ångloksdragna tåg på Metropolitan Line. Elektriska lok för tunneltåg introducerades först på The City & South London Railway öppnad 1890, vilket förbättrade tunnelmiljön avsevärt. Det var dock en underjordiskt borrad järnvägslinje som integrerades med tunnelbanan först 1933 och utgör idag den södra delen av tunnelbanelinjen Northern Line.

Världens första separata tunnelbanesystem (utan spårförbindelse med järnvägar i närheten) var lilla Tünel i Istanbul som öppnades 1875. Den är egentligen en bergbana eftersom tågen drivs av en vajer, vilket gjord att man kom ifrån rökproblemen i tunneln (ångmaskinen kunde placeras utanför). Tünel är fortfarande i drift och saknar fortfarande spårförbindelse med något av de fyra andra tunnelbanesystem som finns i Istanbul.

Den första tunnelbanan med de för tunnelbanor typiska självdrivande elektriska tunnelvagnarna var Budapests tunnelbana som öppnade 1896. Eftersom tekniken med elektriska tåg nu var etablerad öppnades därefter i rask takt flera tunnelbanor i västerländska storstäder: Paris (1900), Berlin (1902), New York (1904) och så vidare. Sedan blev det ett svagare tempo på grund av första världskriget.

Under mellankrigstiden började de idag stora systemen i Tokyo (1927) och Moskva (1935) att byggas ut. Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen, inklusive Sverige 1950. Under 1960-talet påbörjades en stark tillväxt i Asien, först i Japan och senare i länder som Nord- och Sydkorea samt Kina.

Under 1970-talet inleddes också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat São Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor. I Sovjetunionen och de sovjetinspirerade kommunistiska diktaturstaterna fick tunnelbanan ofta stor symbolisk betydelse med stora satsningar på utsmyckningar. Ett extremt exempel är Pyongyangs tunnelbana i Nordkorea, som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord, men en ringa trafik.

I Sydkorea satsade man istället på en snabb utbyggnad och Seouls tunnelbana tillhör idag världens längsta, men den allra snabbaste utbyggnaden har skett i kinesiska städer som Shanghai och Peking.

I Sverige

Det svenska begreppet tunnelbana härstammar från Tunnelbanan som var begreppet på den del av spårvägen i Stockholm från år 1933 byggd i så kallat öppet schakt under Götgatan mellan Slussen och Ringvägen (idag Skanstull). Tunnelbanan i Stockholm hade egentligen inte så mycket gemensamt med spårvägen i övrigt eftersom sträckan tillsammans med flera andra ytsträckor i Stockholm, liksom flera andra europeiska städer, var byggd som så kallad premetro, alltså spårväg byggd för att på så sikt fungera som en framtida fullskalig tunnelbana (i begreppets nuvarande betydelse). Tågen fortsatte inte heller in på innerstadens gatunät. Trafiken bedrevs dock med spårvagn före 1 oktober 1950, då tunnelbanan konverterades för trafik med längre tåg, högre plattformar och strömskena. Stockholms tunnelbana är Sveriges hittills enda godkänd som tunnelbana för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar. Vissa spårvägssträckor i Göteborg har dock byggts med tunnelbanestandard, för att kunna konverteras till en framtida tunnelbana.

 

 

• Systemet är ofta skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som ett eget system kallat tunnelbana (U-bahn). I vissa fall kan tunnelbanelinjer samexistera med lokaltåg eller spårvägar, dela strömförsörjning, signalsystem, trafikledning och spår. Särskilt äldre system har ofta en samexistens med andra trafikslag.
• Höga plattformar i plan med vagnsgolven är ganska vanligt men äldre system har inte sällan nivåskillnad mellan plattformar och vagnar. Höga plattformar kräver enhetliga tåg annars blir det ett gap vilket är farligare om det inte är nivåskillnad.
• Varje linje utgör oftast av ett eget dubbelspår (utan plankorsningar med andra linjer) så att linjernas tåg inte hindrar varandra.
• Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Men de ligger tätare än för pendeltåg, varför tunnelbanan används även för resor inom centrala staden. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.
• Förläggningen är i tunnel i de täta stadskärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter över gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan för områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns normalt inga plankorsningar med väg (det förekommer på ett fåtal ställen i världen såsom till exempel i Oslo och Frankfurt).
• Drivningen sker med el. Såväl likspänning som växelspänning förekommer, men likspänning är vanligast. Energin överförs via en strömskena vid sidan av rälsen med återledning igenom farräler eller särskild strömskena mellan spåren, eller med en kontaktledning eller kontaktskena i luften. Londons tunnelbana drevs ursprungligen av ånga vilket gav mycket dålig luft.
• Säkerhetssystemet tillåter ofta att tågen går tätt. Många system är utrustade men automatisk broms eller anti-kollisionssystem. Banans och vagnarnas bromsegenskaper har ofta en prestanda som tillåter tätare trafik än på en klassisk järnväg. Den dimensionerande begränsningen ligger ofta i hur långa hållplatsuppehållen är, där en headaway (tätast möjliga intervall) på 100-120 sekunder är vanligt.
• Biljettkontroll sker vanligen vid passage in på stationerna. Konduktörer på tågen finns normalt inte. Vissa tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna men det finns kontrollanter på vissa tåg.
• Tariffsystemen (prissättning) varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett hur långt man åker. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Normalt är biljetterna gemensamma med stadsbussar och eventuella pendeltåg. Vanligen har man kortsystem som gynnar frekvent användande av tunnelbanan.
• Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.

Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionerna ovan. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Frankfurt har kontaktledning och Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har tåg som körs automatiskt utan förare och inga biljettspärrar. Med flera exempel.

Vilken byggteknik som tillämpas beror normalt på markförhållandena. Bland andra de första underjordiska tågbanorna i London såväl som Stockholms första tunnelbanelinjer genom innerstaden omkring halvsekelskiftet 1950 byggdes med öppet schakt, även känt som cut-and-cover på engelska, medan senare tunnelsträckor i Stockholm (huvudsakligen Röda och Blåa linjen) byggdes genom sprängning på större djup, utom under Norrström där man anlade en fångdamm i vilken en undervattenstunnel av betong byggdes och under Liljeholmsviken där en "undervattensbro" i form av sänktunnel anlades. I London övergavs metoden cut-and-cover under 19:e seklets sista decennium då man istället började bygga de så kallade tublinjerna genom borrning/neddrivning av tubformade tunnelrör (och därigenom kunde bygga tunnelbanan djupare ned i Londonleran utan större inverkan på tätbebyggelsen).

Ett system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris metro, där tågen på vissa linjer går på gummihjul snarare än på räls. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile. I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.

Ett dubbelspår klarar upp till 40 tåg per timme och riktning (i Stockholm som mest 30). Ett fullängdståg i Stockholm (typ C20) har 384 sittplatser per tågsätt (48 sittplatser per vagn), mer i vissa större städer. Kapaciteten är således upp till 20 000 sittande passagerare per riktning och timme (i Stockholm 11 000). Tågen är vanligen utformade så att det kan vara fler stående passagerare än sittande, så att kapaciteten kan vara det dubbla om folk också står.

Listan behöver regelbundet uppdateras.

Den här artikeln eller det här avsnittet innehåller inaktuella uppgifter och behöver uppdateras. (2023-08) Hjälp gärna Wikipedia att åtgärda problemet genom att redigera artikeln eller diskutera saken på diskussionssidan.

Stad	Nation	Invigd	Senast utbyggd	Stationer	Banlängd (km)
Alger	Algeriet	2011	2018	19	18,5
Buenos Aires	Argentina	1913	2019	104	56,7
Jerevan	Armenien	1981	1996	10	13,4
Sydney	Australien	2019	–	13	36
Baku	Azerbajdzjan	1967	2021	26	38,03
Minsk	Belarus	1984	2020	33	40,8
Bryssel	Belgien	1976	2009	59	39,9
Belo Horizonte	Brasilien	1986	2002	19	28,1
Brasília	Brasilien	2001	2020	27	42,4
Fortaleza (endast linje Syd)	Brasilien	2012	utbyggnad pågår	20	24,1
Porto Alegre	Brasilien	1985	2014	22	43,8
Recife	Brasilien	1985	2009	29	39,5
Rio de Janeiro	Brasilien	1979	2016	41	58
Salvador	Brasilien	2014	2018	19	32,5
São Paulo	Brasilien	1974	2021	91	104,4
Sofia	Bulgarien	1998	2021	47	52
Santiago	Chile	1975	2019	136	139,7
Medellín	Colombia	1995	2012	27	31,3
Köpenhamn (ej S-tåg)	Danmark	2002	utbyggnad pågår	39	38
Santo Domingo	Dominikanska republiken	2009	2018	34	31
Kairo	Egypten	1987	2022	74	93
Helsingfors	Finland	1982	2022	30	43
Lille	Frankrike	1983	2000	60	45
Lyon	Frankrike	1974	utbyggnad pågår	40	32
Marseille	Frankrike	1977	2019	29	22,7
Paris	Frankrike	1900	2022	308	226,9
Rennes	Frankrike	2002	2022	28	22,4
Toulouse	Frankrike	1993	2007	37	28,2
Dubai	Förenade arabemiraten	2009	2021	53	89,5
Tbilisi	Georgien	1966	2017	23	27,3
Aten	Grekland	1869	2022	66	91,7
Ahmedabad	Indien	2019	utbyggnad pågår	29	40
Bangalore	Indien	2011	utbyggnad pågår	51	56
Chennai	Indien	2015	2021	41	54
Delhi	Indien	2002	utbyggnad pågår	287	390,14
Hyderabad	Indien	2017	2020	56	69
Jaipur	Indien	2015	2020	11	12
Kanpur	Indien	2021	–	9	8,98
Kochi	Indien	2017	2022	25	27,4
Calcutta	Indien	1984	utbyggnad pågår	34	40
Lucknow	Indien	2017	utbyggnad pågår	21	22,87
Bombay	Indien	2014	utbyggnad pågår	31	30,65
Nagpur	Indien	2019	2021	24	26
Pune	Indien	2022	–	10	12
Jakarta	Indonesien	2019	utbyggnad pågår	13	15,7
Esfahan	Iran	2015	2018	20	20,2
Mashhad	Iran	2011	2019	36	37,5
Shiraz	Iran	2014	utbyggnad pågår	20	24,5
Tabriz	Iran	2015	utbyggnad pågår	18	17,2
Teheran	Iran	2000	utbyggnad pågår	133	155,8
Brescia	Italien	2013	–	17	13,7
Catania	Italien	1999	utbyggnad pågår	10	8,8
Genoa	Italien	1990	2012	8	7,1
Milano	Italien	1964	utbyggnad pågår	106	96,8
Neapel	Italien	1993	2021	23	20,2
Rom	Italien	1955	2018	73	59,4
Turin	Italien	2006	2021	23	15,1
Fukuoka	Japan	1981	2005	35	29,8
Kobe	Japan	1977	2001	28	38,1
Kyoto	Japan	1981	2008	31	31,2
Nagoya	Japan	1957	2011	87	93,3
Osaka	Japan	1933	2006	100	129,9
Sapporo	Japan	1971	1999	49	48
Sendai	Japan	1987	2015	29	28,7
Tokyo	Japan	1927	2008	287	373,9
Montreal	Kanada	1966	2007	68	71
Toronto	Kanada	1954	2017	75	76,9
Vancouver	Kanada	1985	2016	53	79,6
Almaty	Kazakstan	2011	2022	11	13,4
Beijing	Kina	1969	utbyggnad pågår	369	785
Changchun	Kina	2011 (metro)	2021	63	72,6
Changsha	Kina	2014	2022	127	190,6
Changzhou	Kina	2019	2021	43	54,03
Chengdu	Kina	2010	2020	285	518,5
Chongqing	Kina	2005	2022	231	463,2
Dalian	Kina	2003	2022	85	213,26
Dongguan	Kina	2016	–	15	37,7
Fuzhou	Kina	2016	2022	76	114,2
Guangzhou/Foshan	Kina	1997	utbyggnad pågår	275	652
Guiyang	Kina	2017	2021	55	75,7
Hangzhou	Kina	2012	utbyggnad pågår	284	516
Harbin	Kina	2013	utbyggnad pågår	66	79,4
Hefei	Kina	2016	2021	122	156,2
Hohhot	Kina	2019	2020	44	49
Hongkong	Hongkong	1979	2022	98	209
Jinan	Kina	2019	utbyggnad pågår	40	84,25
Jinhua	Kina	2022	utbyggnad pågår	17	58,4
Kunming	Kina	2012	2022	104	164,3
Lanzhou	Kina	2019	utbyggnad pågår	20	25,9
Luoyang	Kina	2021	–	33	43,5
Macau	Macao	2019	–	11	9,3
Nanchang	Kina	2015	2021	103	128,3
Nanjing	Kina	2005	2022	191	449,45
Nanning	Kina	2016	2021	94	128
Nantong	Kina	2022	utbyggnad pågår	28	39
Ningbo	Kina	2014	utbyggnad pågår	114	182,5
Qingdao	Kina	2015	utbyggnad pågår	138	284,3
Shanghai	Kina	1993	2021	396	803
Shaoxing	Kina	2021	2022	28	47,1
Shenyang	Kina	2010	utbyggnad pågår	91	116
Shenzhen	Kina	2004	utbyggnad pågår	303	547
Shijiazhuang	Kina	2017	2021	60	76,5
Suzhou	Kina	2012	utbyggnad pågår	154	208
Taiyuan	Kina	2020	utbyggnad pågår	23	23,65
Tianjin	Kina	1984	utbyggnad pågår	164	265
Ürümqi	Kina	2018	utbyggnad pågår	21	27,6
Wuhan	Kina	2004	utbyggnad pågår	254	460,9
Wuxi	Kina	2014	2021	87	114,8
Xiamen	Kina	2017	utbyggnad pågår	65	98,4
Xi'an	Kina	2011	utbyggnad pågår	164	258
Xuzhou	Kina	2019	utbyggnad pågår	51	64,34
Zhengzhou	Kina	2013	utbyggnad pågår	149	232,5
Kuala Lumpur	Malaysia	1996	utbyggnad pågår	115	156,7
Mexico City	Mexiko	1969	2012	163	200
Monterrey	Mexiko	1991	2021	38	40
Amsterdam	Nederländerna	1977	2018	39	42,7
Rotterdam	Nederländerna	1968	2019	70	100,6
Pyongyang	Nordkorea	1973	1987	17	22,5
Oslo	Norge	1966	2016	101	85
Lahore	Pakistan	2020	–	26	27,1
Panama City	Panama	2014	2019	29	36,8
Lima	Peru	2011	2014	26	34,6
Warszawa	Polen	1995	2022	39	41,3
Lissabon	Portugal	1959	2016	56	44
Doha	Qatar	2019	2019	37	76
Bukarest	Rumänien	1979	2020	63	78
Kazan	Ryssland	2005	2018	11	16,8
Moskva	Ryssland	1935	2023	202	459,9
Nizjnij Novgorod	Ryssland	1985	2018	15	21,6
Novosibirsk	Ryssland	1986	2010	13	16
Sankt Petersburg	Ryssland	1955	2019	64	124,8
Samara	Ryssland	1987	2015	10	12,7
Jekaterinburg	Ryssland	1991	2012	9	12,7
Lausanne (linje M2)	Schweiz	2008	–	14	5,9
Singapore	Singapore	1987	utbyggnad pågår	134	231
Barcelona	Spanien	1924	2019	166	147,2
Bilbao (linje 1 och 2)	Spanien	1995	2020	42	45,1
Madrid	Spanien	1919	2019	242	288
Glasgow	Storbritannien	1896	–	15	10,5
London	Storbritannien	1863	2021	272	402
Stockholm	Sverige	1950	utbyggnad pågår	100	110
Busan	Sydkorea	1985	2017	135	139,9
Daegu	Sydkorea	1997	2015	58	83,7
Daejeon	Sydkorea	2006	2007	22	22,7
Gwangju	Sydkorea	2004	utbyggnad pågår	20	20,1
Seoul/Incheon	Sydkorea	1974	utbyggnad pågår	?	564
Kaohsiung	Taiwan	2008	2012	37	43
Taipei	Taiwan	1996	2020	119	152
Taichung	Taiwan	2021	–	18	16,7
Taoyuan	Taiwan	2017	–	21	51
Bangkok	Thailand	1999 (på högbana)	utbyggnad pågår	117	140
Prag	Tjeckien	1974	utbyggnad pågår	58	63,1
Adana	Turkiet	2009		13	13,5
Ankara	Turkiet	1997	2017	54	64,36
Bursa	Turkiet	2002	2014	38	38,9
Istanbul	Turkiet	1989	utbyggnad pågår	105	144
İzmir	Turkiet	2000	2014	17	20
Berlin	Tyskland	1902	2021	175	155
Hamburg	Tyskland	1912	2019	93	106
München	Tyskland	1971	2010	96	103
Nürnberg	Tyskland	1972	2020	49	38,2
Dnipro	Ukraina	1995	–	6	7,1
Charkiv	Ukraina	1975	2016	30	38,7
Kiev	Ukraina	1960	2013	52	67,5
Budapest	Ungern	1896	2014	48	39
Atlanta	USA	1979	2000	38	77
Baltimore	USA	1983	1995	14	24,8
Boston	USA	1901	2014	51	63
Chicago	USA	1892	2017	145	165,4
Cleveland	USA	1955	1968	18	31
Los Angeles (linje B och D)	USA	1993	2000	16	28
Miami	USA	1984	2012	23	40
New York	USA	1904	2017	424	399
Philadelphia	USA	1907	1973	73	63
San Francisco	USA	1972	2020	47	186,8
Washington, D.C.	USA	1976	2022	97	208
Tasjkent	Uzbekistan	1977	2020	39	59,5
Caracas (och Los Teques)	Venezuela	1983	2015	52	67
Hanoi	Vietnam	2021	utbyggnad pågår	12	13,1
Wien	Österrike	1976	2017	98	83,3

 

 

 

Säkerhetsväggar

I vissa tunnelbanor, bland annat Köpenhamns metro i Danmark, Shanghais tunnelbana och Pekings tunnelbana i Kina och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns säkerhetsväggar av glas för att hindra folk från att gå ner på spåret. Väggarna har dörrar som är anpassade efter tågets dörrar och öppnas och stängs samtidigt som tågets dörrar.

Skydd mot brand

I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast automatiska brandlarm. Det kan dock vara svårt att få brandlarmets detektorer att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. Lösningen är att detektorerna reagerar på en kombination av värme och rök samt bra ventilation. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.

Skydd mot attentat

I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana den 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda. Det finns tunnelbanor med säkerhetskontroller, i första hand bara för väskor och liknande, såsom Pekings tunnelbana.

• Lista över tunnelbanor och stadsbanor
• Harry Beck

Anmärkningar

• Metro Bits

•   Wiki Commons har media som rör Tunnelbana.
  Bilder & media