Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 17 июля 1996 года.
Авиалайнер Boeing 747-131 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнял плановый межконтинентальный рейс TWA800 по маршруту Нью-Йорк—Париж—Рим, но через 12 минут после взлёта взорвался и рухнул в Атлантический океан в 13 километрах от Ист Моричес (штат Нью-Йорк, США). Погибли все находившиеся на его борту 230 человек — 212 пассажиров и 18 членов экипажа.
Рейс 800 Trans World Airlines | |
---|---|
| |
Общие сведения | |
Дата | 17 июля 1996 года |
Время | 20:31 EDT |
Характер | Падение с эшелона, разрушение в воздухе |
Причина | Техническая неисправность (короткое замыкание из-за неисправной электропроводки) |
Место | Атлантический океан, в 13 км от Ист Моричес (Нью-Йорк, США) |
Координаты | HGЯO |
Погибшие | 230 (все) |
Воздушное судно | |
Модель | Boeing 747-131 |
Авиакомпания | Trans World Airlines (TWA) |
Пункт вылета | Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США) |
Остановки в пути | Международный аэропорт имени Шарля-де-Голля, Париж (Франция) |
Пункт назначения | Фьюмичино, Рим (Италия) |
Рейс | TWA800 |
Бортовой номер | N93119 |
Дата выпуска | 18 августа 1971 года (первый полёт) |
Пассажиры | 212 |
Экипаж | 18 |
Выжившие | 0 |
Медиафайлы на Викискладе |
Перед тем, как следователи NTSB начали расследование причин катастрофы, было сделано много предположений, что взрыв является терактом; в связи с этим ФБР начало параллельное расследование. 18 ноября 1997 года ФБР объявило, что никаких доказательств теракта не найдено, и NTSB продолжил расследование самостоятельно.
Boeing 747-131 (регистрационный номер N93119, заводской 20083, серийный 153) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 18 августа). Первоначальным заказчиком была авиакомпания Eastern Air Lines (он был уже зарегистрирован в ней под б/н N7404Q), однако вскоре она отказалась от 747-х, и 27 октября 1971 года лайнер поступил в авиакомпанию Trans World Airlines (TWA), в которой получил бортовой номер N93119. С 15 декабря 1975 года по 16 декабря 1976 года эксплуатировался компанией-производителем «Boeing» (за это время она пыталась сдать его в лизинг ВВС Ирана (борт 5-288), но те от него отказались), после чего вернулся в TWA. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7AH. На день катастрофы 24-летний авиалайнер совершил 16 869 циклов «взлёт-посадка» и налетал 93 303 часа.
Самолётом управлял очень опытный экипаж, его состав был таким:
В салоне самолёта работали 14 бортпроводников:
Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
---|---|---|---|
США | 152 | 17 | 170 |
Франция | 40 | 0 | 40 |
Италия | 7 | 1 | 8 |
Португалия | 5 | 0 | 5 |
Норвегия | 2 | 0 | 2 |
Германия | 1 | 0 | 1 |
Израиль | 1 | 0 | 1 |
Испания | 1 | 0 | 1 |
Кот-д’Ивуар | 1 | 0 | 1 |
Швеция | 1 | 0 | 1 |
Всего | 212 | 18 | 230 |
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
Среди пассажиров мог оказаться итальянский футболист Кристиан Пануччи, но его багаж из Атланты был утерян, и он не попал на рейс.
Всего на борту самолёта находились 230 человек — 18 членов экипажа и 212 пассажиров.
17 июля 1996 года Boeing 747-131 борт N93119 вылетел из Афин (Греция) рейсом TWA881 в 05:37 и в 16:31 прибыл в Нью-Йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди. По прибытии в аэропорт самолёт был дозаправлен и сменился лётный и кабинный экипаж.
Рейс TWA800 должен был вылететь в 19:00, но был задержан; причинами задержки стали неполадка в наземном оборудовании и подозрение в неправильной загрузке багажа (багаж был загружен в самолёт, а его владельца на борту самолёта не было). В 20:02, после устранения неполадки и подтверждения, что владелец багажа на борту, лайнер начал движение к началу ВПП № 22R.
Рейс TWA800 вылетел из Нью-Йорка в 20:19, взлёт прошёл в штатном режиме. Вскоре рейс 800 получил серию указаний о наборе высоты и изменении курса по мере того, как он набирал крейсерскую высоту FL150 (4572 метра). Последний сеанс связи с самолётом произошёл в 20:30, когда экипаж получил и подтвердил указание от Бостонского центра УВД о наборе эшелона FL150. Рейс TWA800 был в процессе набора высоты в тот момент, когда в 20:31:12 оба бортовых самописца прекратили запись. В это же самое время лайнер в последний раз был зафиксирован радаром Федеральной администрации по авиации в Тревосе (Пенсильвания).
В 20:31:50 КВС авиалайнера Boeing 737-2H5 авиакомпании Eastwind Airlines (рейс SGR507) Дэвид Макклейн (англ. David McClaine) первым доложил Бостонскому центру УВД, что он видел здесь взрыв, впереди нас… около 16 000 футов или что-то около того, он просто упал вниз в воду (англ. we just saw an explosion up ahead of us here… about 16,000 feet or something like that, it just went down into the water). В это же время многие диспетчерские пункты в Нью-Йорке и на Лонг-Айленде получили сообщения о взрыве от других пилотов в этом районе. Другие свидетели, находившиеся на земле или в океане, позже подтвердили, что они видели и/или слышали взрывы, сопровождаемые облаком пламени над океаном, а также наблюдали горящие обломки, которые падали в воду. Примерно треть свидетелей показали, что они видели светящуюся полосу, движущуюся вверх в небо к точке, где появился огненный шар.
Отдельные лица на гражданских, военных и полицейских судах добрались до места катастрофы и начали поиск людей спустя минуты после падения самолёта в воду. Выживших не было найдено.
Члены семей жертв рейса 800, эксперты, представители прессы и сотрудники авиакомпании Trans World Airlines (TWA) собрались в отеле «Ramada Inn» и в аэропорту имени Джона Кеннеди.
Расследование причин катастрофы рейса TWA800 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Поисковая операция и раскладка обломков рейса 800 были проведены федеральными агентствами, агентствами штата и местными агентствами, а также их подрядными организациями. Приоритетным направлением был поиск погибших и их опознание; затем — поиск обломков. Телеуправляемые аппараты, гидролокаторы и лазерные сканеры были использованы для поиска и исследования обломков под водой. Жертвы и обломки были подняты аквалангистами и телеуправляемыми аппаратами, позже были использованы траулеры для поднятия обломков, застрявших в дне океана. Многим аквалангистам потребовалась помощь из-за кессонной болезни.
По мере обнаружения и исследования найденных фрагментов было выделено три основные зоны разброса обломков: жёлтая зона, красная зона и зелёная зона, которые содержали обломки из носовой, центральной и хвостовой частей самолёта соответственно. Красная зона была наиболее обширной и главным образом содержала обломки фюзеляжа.
На речевом самописце не было обнаружено ничего необычного до 20:29:15 EDT, когда КВС сказал бортинженеру-стажёру:
Посмотри на тот бешеный индикатор расхода топлива на номере 4…, видишь это?
Оригинальный текст (англ.)Look at that crazy fuel flow indicator there on number four…, see that?
В 20:30:15 самописец зафиксировал указание Бостонского центра УВД рейсу 800 о наборе и поддержании эшелона FL150, сопровождаемое приказом командира Кеворкяна Набор высоты и подтверждением указания. В 20:30:35 бортинженер сказал, что необходимая мощность установлена. В 20:30:42 самописец записал звук механического движения в кабине самолёта, в 20:31:03 — неразборчивое слово и в 20:31:05 — звук, похожий на «разрушение записывающей ленты» (англ. recording tape damage noise). Запись неожиданно закончилась в 20:31:12. Спектральный анализ звукозаписи выявил два необычных звука в последнюю секунду записи на канале командирского микрофона, где за 0,73 и 0,68 секунды до конца плёнки был записан короткий звук частотой 400 Гц (электрическая сеть самолёта работает на частоте 400 Гц). В это же время другие электрические фоновые шумы, присутствовавшие ранее на этом канале, прекратились. Остальные каналы речевого самописца были записаны без необычных звуков. Последней записью на всех каналах речевого самописца был очень короткий и громкий звук за 0,117 с до конца плёнки. Запись прекратилась в 20:31:12 из-за отсутствия электричества (в то же самое время, когда радар в Тревосе в последний раз зафиксировал самолёт).
Громкий звук в конце записи самописца рейса 800 был сравнён с похожими шумами на записях речевых самописцев других лайнеров Boeing 747 (рейсы PA103 и AI182), которые были разрушены в результате срабатывания бомбы в переднем грузовом отсеке.
Расшифрованные данные параметрического самописца, характерные для нормального полёта самолёта с набором высоты, также были неожиданно прерваны из-за прекращения подачи электрического напряжения.
Допрос свидетелей катастрофы рейса TWA800 был проведён ФБР; NTSB было указано не допрашивать или не проводить повторных допросов во избежание сложностей с прокурорским надзором. Допросы не были записаны в аудиоформате; вместо этого агенты ФБР, которые проводили допросы, делали письменный отчёт с кратким изложением беседы. Свидетели не могли просмотреть и исправить такие отчёты.
Тщательный анализ раскладки обломков, найденных повреждений, следов сажи и возгорания — всё это внесло вклад в понимание последовательности событий во время катастрофы рейса 800.
В начале катастрофы не было пожара, он возник в результате разрушения конструкции самолёта и топливных баков. Взрыв произошел в днище самолёта между кабиной пилотов и крылом, где образовалась огромная дыра. Через 4 секунды многочисленные трещины в корпусе соединились, и носовая часть самолёта вместе с кабиной пилотов оторвалась. Носовая часть полетела вниз и рухнула в воду, а обрубленный горящий авиалайнер резко набрал высоту, затем потерял скорость и следом рухнул в воду.
Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 23 августа 2000 года.
Согласно отчёту, причиной катастрофы стал:
взрыв центропланного топливного бака (расположенного между консолями крыла) в результате воспламенения горючей смеси топлива и воздуха в баке. Причиной воспламенения, наиболее вероятно, явилось замыкание проводов вне топливного бака, в результате которого на провода, ведущие к системе измерения уровня топлива внутри бака, было подано нештатное высокое напряжение.
Оригинальный текст (англ.)an explosion of the center wing fuel tank (CWT), resulting from ignition of the flammable fuel/air mixture in the tank. The source of ignition energy for the explosion could not be determined with certainty, but, of the sources evaluated by the investigation, the most likely was a short circuit outside of the CWT that allowed excessive voltage to enter it through electrical wiring associated with the fuel quantity indication system.
Однако в альтернативных версиях предполагалось, что самолёт мог быть сбит ракетой ВМС США или подорван террористом-смертником (срабатывание бомбы на борту). Во время расследования эксперты NTSB принимали во внимание вероятность того, что к катастрофе могли привести взрыв бомбы или попадание ракеты, но:
никаких признаков разрушения, характерных для взрыва бомбы или ракеты (такие как заметные точечные отверстия и вмятины или оплавление в результате действия горячего газа), не было обнаружено ни на одном найденном обломке самолёта.
Оригинальный текст (англ.)none of the damage characteristics typically associated with a high-energy explosion of a bomb or missile warhead (such as severe pitting, cratering, petalling, or hot gas washing) were found on any portion of the recovered airplane structure.
This article uses material from the Wikipedia Русский article Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком, which is released under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 license ("CC BY-SA 3.0"); additional terms may apply (view authors). Если не указано иное, содержание доступно по лицензии CC BY-SA 4.0. Images, videos and audio are available under their respective licenses.
®Wikipedia is a registered trademark of the Wiki Foundation, Inc. Wiki Русский (DUHOCTRUNGQUOC.VN) is an independent company and has no affiliation with Wiki Foundation.