Ponte De São João: Ponte ferroviária no Porto

Construída para substituir a já centenária Ponte D. Maria Pia, entrou ao serviço em 24 de Junho de 1991.

Ponte de São João
Arquitetura e construção
Estilo arquitetônico	Ponte ferroviária
Design	Edgar Cardoso
Mantida por	Infraestruturas de Portugal
Término da construção	1991
Data de abertura	24 de Junho de 1991
Comprimento total	1140 metros
Geografia
Via	Linha do Norte
Cruza	Rio Douro
Localização	Porto, Portugal
Coordenadas	Coordenadas: 41° 8' 20.32" N 8° 35' 43.16" O 41° 8' 20.32" N 8° 35' 43.16" O

Ao contrário das outras pontes construídas até à data sobre o Rio Douro no Porto, a Ponte de São João não é em arco, mas em pórtico múltiplo contínuo, de pilares verticais, com três vãos, compostos por um central com 250 m, e dois laterais de 125 m, e suportados por dois pilares no leito do rio. A estrutura principal é formada pela ponte em si, em conjunto com os viadutos de acesso, e tem um comprimento total de 1140 m. É constituída por uma só peça contínua, de grandes dimensões, construída em betão armado e pré-esforçado, tendo os viadutos de acesso sido unidos de forma monolítica à ponte em si, formando assim uma continuidade natural. Os viadutos terminam em encontros de betão armado de grandes dimensões, tendo o da margem esquerda 48 m de comprimento, enquanto que o oposto tem 62 m.

A ponte principal apresenta uma superestrutura formada por uma viga-caixão de secção trapezoidal, bicelular, com uma altura que varia desde os 4 m nos viadutos, até aos 14 m nos tramos sobre os pilares do rio, com 7 m a meio do vão central. Ambas as vias férreas assentam de forma directa na laje superior da viga-caixão, sendo a plataforma entre as linhas e as vigas nas bordas e no centro da ponte revestida de betão poroso, que serve como mecanismo de travagem em caso de descarrilamento. As fundações dos pilares apresentam características distintas, variando de acordo com as cotas e os diferentes tipos de terrenos onde se encontram. Do ponto de vista da engenharia, são igualmente de especial interesse as fundações dos dois pilares principais, que foram concebidas de forma a suportar grandes cargas, sendo cada uma das bases reforçada com 130 microestacas de betão armado, formadas por cinco varões de aço A 500 NR com 50 mm de diâmetro e com 12 m de extensão, que foram cravadas no fundo do rio, de natureza rochosa.

Projectada pelo engenheiro Edgar Cardoso, a sua construção foi efetuada pelo consórcio FERDOURO-ACE, formado pelas empresas Sociedade de Construções Soares da Costa, Teixeira Duarte, e OPCA, Obras Públicas e Cimento Armado, S. A., e fiscalizada pela Bratex-Agrupamento para Consultaria e Gestão de Projectos, ACE; é propriedade da Rede Ferroviária Nacional.

Transporta a Linha do Norte, em via dupla.

Antecedentes e primeiros planos

Em 1934, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses já estava a planear construir uma segunda ponte sobre o Rio Douro junto ao Porto, como parte de um plano para construir um corredor ferroviário alternativo à Linha do Norte, facilitando as comunicações entre as regiões a Norte do Rio Douro e o centro do país. Com efeito, a única ligação ferroviária sobre o Rio Douro no Porto até então era a Ponte D. Maria Pia, inaugurada em 1877, e que estava a causar grandes estrangulamentos na circulação ferroviária por ser de via única, e ter grandes limitações de carga e de velocidade.

 

Planeamento, construção e inauguração

Em 1966, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses idealizou a duplicação da via entre as estações de General Torres e Porto-Campanhã, sendo a travessia do Rio Douro realizada por uma ponte de via dupla, de traça semelhante à da Ponte da Arrábida. Desta forma, a elaboração do anteprojecto da Ponte foi entregue ao engenheiro Edgar Cardoso, que tinha construído o viaduto da Arrábida. Porém, devido aos elevados custos da obra, estimados em 120 milhões de Escudos, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de optar por esperar que o III Plano de Fomento, que seria realizado entre 1968 e 1973, disponibilizasse os fundos necessários a este programa, ou esperar que algum empreiteiro aceitasse a obra, apenas recebendo o pagamento na altura do III Plano de Fomento.

Os planos para a construção de uma nova travessia só foram retomados na década de 1980, com a criação do Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, através do Decreto-Lei n.º 307/81. O Decreto-lei n.º 347, de 15 de Outubro de 1986, expandiu o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, transformando-o no Gabinete do Nó Ferroviário do Porto, que passou a ter competências não só sobre a construção da nova travessia sobre o Douro, mas sobre toda a rede ferroviária metropolitana do Porto. Assim, este empreendimento passou a estar inserido num programa maior para o desenvolvimento do Nó Ferroviário do Porto, composto pela rede de vias férreas que serviam a zona metropolitana da cidade. Esta iniciativa originou-se na necessidade de melhorar a qualidade e capacidade dos comboios, especialmente nos serviços suburbanos, que estavam nessa altura a conhecer um importante aumento na procura. Também se procurava melhorar o acesso aos comboios de mercadorias, numa perspectiva de valorização do Porto de Leixões. O Gabinete do Nó Ferroviário do Porto dividiu as suas prioridades em dois grandes programas, tendo sido incluído no primeiro a requalificação do lanço entre Vila Nova de Gaia e Campanhã, incluindo a construção da nova ponte. Assim, o Projecto 1 deste programa debruçou-se inteiramente sobre a construção da nova travessia sobre o Douro, em via dupla, e dos seus acessos até Gaia e Campanhã. Na margem Sul, era composto pela remodelação da estação de Gaia, com novos cais, a construção do Viaduto das Devesas, da nova Estação de General Torres, de um novo túnel na Serra do Pilar, os aterros, escavações e uma passagem inferior no acesso à ponte, e o viaduto junto à ponte, com 360 m de extensão. A ponte em si deveria ser formada por um vão central de 250 m entre os eixos dos pilares, mais dois vãos laterais, cada um com 125 m. Na margem Norte, foi construído o viaduto de acesso, com 170 m, a estrutura no Morro da China, e a estacada de suporte para o tabuleiro da via, na direcção da gare de Campanhã, um viaduto sobre a Rua do Freixo, um laboratório estrutural, e várias outras obras complementares relativas à reorganização dos acessos e à integração urbanística das zonas onde foi realizado o projecto.

Fazendo jus ao seu nome, a ponte foi inaugurada no dia de São João, em 24 de Junho de 1991. A nova ponte foi construída junto à Ponte D. Maria Pia, que encerrou em meados desse ano. No entanto, este empreendimento só foi oficialmente concluído nos princípios de 1994, quando terminou a empreitada para a construção da nova estação de General Torres. O custo total deste projecto foi de 30.000.000 contos, dos quais 12.000.000 foram apenas para a construção da ponte, enquanto que o valor restante foi empregue nas obras de acesso e na instalação do novo terminal de General Torres. Esta estrutura foi considerada, pelas suas dimensões e pelas suas formas, como a mais importante no âmbito da nova geração de pontes ferroviárias no território nacional, construídas em betão armado e pré-esforçado.

Século XXI

A ponte sofreu obras de manutenção em 2020, que incluiram a substituição de betão delaminado, e que foram efetuadas sem afetar a circulação, orçadas num total de 0,843 milhões de euros.

Projeta-se que os serviços de alta velocidade circulem por esta ponte, nas deslocações de e para a a Estação Ferroviária de Porto-Campanhã, terminal da ligação ferroviária de alta velocidade; para permitir a passagem das composições deste tipo, serão necessárias modificações nas vias.

• História da Linha do Norte