Tupolev Tu-154

Det er det sovjetiske motstykket til det amerikanske Boeing 727. Flyet brukes stadig av flere selskap i tidligere østblokkland.

Tupolev Tu-154
En Tu-154M, drevet av KMV Avia, ved en flyplass i Moskva.
Informasjon
Rolle		Mellomdistanse passasjerfly
Produsent		Tupolev
Første flyvning		4. oktober 1968
Produsert		1968 – (begrenset produksjon siden 1998)
Antall produsert		1 026
Passasjerer		158 – 164
Mannskap		3 – 4
Videreutviklet til		Tupolev Tu-155
Spesifikasjoner
Lengde		47,60 m
Høyde		11,4 m
Vingespenn		37,55 m
Vingeareal		201.5 m²
Egenvekt		52 000 kg
Vekt (lastet)		98 000 kg
Motorer		3 × Kuznetsov NK-8-2 turbofanmotorer
Topphastighet		975 km/t
Marsjfart		750 km/t
		12 100 m
Rekkevidde		5 280 km

Det første flyet fløy 4. oktober 1968, modellen ble satt i vanlig rutetrafikk i 1972. En oppgradert variant, Tu-154M, med bedre motorer ble bygget fra 1982.

Som flere andre russiske fly er Tupolev 154 laget for å kunne lande på forholdsvis dårlige rullebaner med et understell som består av tilsammen fjorten hjul.

Sikkerhetsmessig har Tu-154 et noe frynsete rykte. De fleste ulykkene skyldes imidlertid menneskelig og ikke teknisk feil. Tallet på ulykker med dette flyet er ikke uvanlig med tanke på antall fly som er blitt bygget, antall år flyet har vært i drift og flyets bruk i krevende omgivelser. Den verste flyulykken på norsk jord, Operafjellulykken, involverte en Tu-154.

Tu-154-flyet ble utviklet for å møte Aeroflots krav for å kunne bytte ut sine Tupolev Tu-104-fly, Antonov An-10-fly og Ilyushin Il-18-fly. Kravene dreide seg om en lastekapasitet på 16 – 18 tonn med en rekkevidde på 2850 – 4000 km med en marsjfart på 900 km/time, eller en lastekapasitet 5,8 tonn med rekkevidde 5800 – 7000 km med en marsjfart på 850 km/time. En take-off-lengde på 2000 meter ved maksimal vekt var også et krav. Tu-154-flyet deler likheter med Hawker Siddeley Trident og Boeing 727, og det ble markedsført av Tupolev på samme tid som Ilyushin markedsførte sitt Ilyushin Il-62-fly. Luftfartsmyndighetene i Sovjetunionen valgte Tu-154 siden det var utstyrt med det nyeste innen sovjetisk flydesign og fordi flyet best innfridde Aeroflots forventede krav for 1970- og 1980-tallet.

Tu-154-flyet fløy for første gang 4. oktober 1968. Kommersielle flyvninger begynte i 1972, og det er fremdeles begrenset produksjon av 154M-modellen pr. januar 2009 til tross for uttalelser om at produksjonen ville bli stoppet i 2006. 1015 fly er til nå blitt bygget, og pr. 14. desember 2009 så er 214 fremdeles i bruk.

 

 

Tu-154-flyet er drevet av tre turbofan-motorer montert bakerst på flykroppen i likhet med Boeing 727, og det er litt større enn sin amerikanske motpart. Både 727-flyet og Tu-154-flyet bruker en S-sjakt på den midtre motoren. Den originale modellen brukte Kuznetsov NK-8-2-motorer, mens Tu-154M bruker Soloviev D-30KU-154-motorer. Alle modeller har et høyere forhold mellom drivkraft og vekt enn det 727-flyet har. Dette gjør at de har høy ytelse, men ikke så effektivt drivstofforbruk.

Kabinen til Tu-154-flyet har et lavere tak enn mange Boeing- og Airbus-fly, til tross for at setekonfigurasjonen består av seks seter i bredden. I tillegg er bagasjelukene mye mindre.

Vingene til Tu-154, i likhet med Tu-134, er bøyd bakover med en vinkel på 35 grader. Hawker Siddeley Trident-flyet har den samme vingekonfigurasjonen. Boeing 727-flyet har en noe mindre vinkel på vingene (32 grader).

I likhet med mange andre fly produsert i Sovjetunionen har Tu-154 et stort understell, som muliggjør landing på rullebaner som ikke er asfaltert. Slike rullebaner var vanlig mange steder i Sovjetunionen. Flyets understell består av to sett med seks hjul på hvert sett. Spesielle støtdempere gjør landingen mer behagelig på humpete rullebaner.

Kabinen kan ha plass til 128 passasjerer hvis den er delt inn i to klasser og 164 passasjerer hvis den ikke har et klassesystem. Maks. kapasitet er 180 passasjerer, men da med en ganske tett setekonfigurasjon.

Opprinnelig skulle mannskapet i cockpiten bestå av bare tre personer, i motsetning til et mannskap på fire eller fem som ellers var i bruk på den tiden da flyet ble introdusert.

De tidligste modellene av dette flyet kan ikke modifiseres slik at de møter de nåværende støykravene i mange land, men den seneste modellen kan utstyres med et såkalt "hush-kit" slik at den kan fly i områder hvor tidligere modeller har flyforbud.

 

 

 

Det er blitt bygget mange modeller av dette flyet. I likhet med Boeing 727 har mange av de Tu-154-flyene som fortsatt er i drift blitt utstyrt med hush-kit, og noen er blitt omgjort til fraktfly.

Tu-154
Produksjon av Tu-154 startet i 1970, og den første flyvningen med passasjerer startet 9. februar 1972. Denne modellen hadde plass til 164 passasjerer og var utstyrt med Kuznetsov NK-8-2-turbofan-motorer. Omtrent 42 fly av denne modellen ble bygget.

Tu-154A
Dette var den første oppgraderte modellen og den ble satt i produksjon fra 1974. De store oppgraderingene inkluderte en midtre bensintank, flere nødutganger og nye motorer med høyere ytelse. Øvrige oppgraderinger inkluderte automatiske flaps og mer moderne elektronikk. Det som visuelt skiller A-modellen fra den opprinnelig utgaven er piggen mellom halen og sideroret; på A-modellen er dette en slags tykk kule mens på den opprinnelige utgaven så er dette mer som en slank pigg.

Tu-154B
Både den originale modellen og A-modellen hadde et problem med at sprekker ofte oppstod i vingene etter bare noen få år i drift. Tu-154B, som ble satt i produksjon i 1975, hadde sterkere vinger enn sine forgjengere. Enda én ekstra bensintank ble installert, samt flere nødutganger i halen. Noe som var viktig for Aeroflot var at den økte passasjerkapasiteten førte til lavere driftsomkostninger. Den eneste måten å forbedre driftsomkostningene til flyet var å øke antall seter. Mange fly av de to tidligere modellene ble bygget om til denne utgaven. 111 Tu-154B-fly ble produsert.

Tu-154B-1
Aeroflot ønsket seg denne versjonen for økt utbytte på innenriksruter. Den kunne frakte 160 passasjerer. Denne versjonen hadde noen mindre modifikasjoner i drivstoff­systemet, elektronikken, lufteanlegget og understellet. 64 fly ble bygd mellom 1977 og 1978.

Tu-154B-2
En mindre modernisering av Tu-154B-1. Denne versjonen ble bygd for å kunne ta 180 passasjerer, og dette ble mulig gjennom å fjerne byssen. Noen av Tu-154B-flyene ble oppgradert til denne standarden. 311 fly ble bygd, inkludert VIP-versjoner. Noen få av disse flyene er fremdeles i bruk.

Tu-154S
Dette er en fraktversjon utviklet fra Tu-154B-versjonen. Den hadde et sterkere gulv og en ekstra fremre lasteromsdør på venstre side av flyet. Det forelå planer for bygging av 20 slike fly, men bare ni ble bygget. To ble konvertert fra den originale modellen, og syv ble konvertert fra B-modellen. Prøveflyvninger ble foretatt tidlig på 1980-tallet, og i 1984 ble flyet autorisert for kommersiell bruk. Innen 1997 var alle disse flyene pensjonert.

Tu-154M
Dette er den mest oppgraderte versjonen, som fløy første gang i 1982 og ble satt i masseproduksjon i 1984. Den er utstyrt med mer drivstoffeffektive motorer. Sammen med forbedringer i elektronikken, så førte dette til lavere drivstofforbruk og dermed lengre rekkevidde og lavere driftsomkostninger. Bedre flaps hjalp til med å senke støynivået. Produksjonen har fortsatt helt til i dag, men i dag er produksjonen begrenset. Omtrent 320 fly ble bygget. Produksjonen siden begynnelsen av 1990-tallet har ikke involvert bygging av splitter nye flykropper, men heller bygging av flykropper fra komponenter for hånd.

Tu-154M-LK-1
Dette var en VIP-versjon som var ment å fungere som et treningsfly for kosmonauter. Treningen krevde at trenigsflyet kunne utføre kraftige stup, og Tu-154 passet til denne oppgaven.

Tu-154M-ON Monitoring Aircraft
Tyskland modifiserte ett av Tu-154-flyene, som de hadde fra luftforsvaret i det tidligere DDR, til et observasjonsfly. Flyet fløy første gang i 1996. Flyet gikk tapt i en kollisjon i luften i 1997, etter å ha foretatt to dusin flyvninger.

Russerne konverterte også en Tu-154M til et observasjonsfly. De konverterte en Tu-154M-LK-1 til en Tu-154M-ON. Når flyet ikke flyr over Nord-Amerika, så brukes det til å frakte kosmonauter rundt omkring. Det er antatt at også Kina har et slikt observasjonsfly.

Tu-154M-100
Utviklingen av denne versjonen begynte i 1994, men det første flyet ble ikke levert før i 1998. Det er en oppgradert versjon som blant annet har anti-kollisjonssystem og flere andre moderne systemer. Denne versjonen kunne ta 157 passasjerer. Kabinen hadde automatiske oksygenmasker og større bagasjehyller. Bare tre fly ble produsert, og de ble levert til Slovakia som nedbetaling av gjeld. Disse flyene ble solgt tilbake til Russland i 2003.

 

 

Pr. 14. desember 2009 var det 205 Tupolev Tu-154 (alle versjoner) i drift. Flyselskaper som opererer med denne flytypen inkluderer:

Flyselskap	Antall i drift
Donavia	4
Air Koryo	4
Alrosa Mirny Air Enterprise	5
Atlant-Soyuz Airlines	7
Belavia	5
Caspian Airlines	4
Iran Air Tours	14
KMV	10
Kogalymavia	6
Moskovia Airlines	6
Tajik Air	6
Tatarstan Airlines	2
Turkmenistan Airlines	1
Ural Airlines	5
UTair Aviation	21
Uzbekistan Airways	5
Vladivostok Air	5
Yakutia Airlines	7

Azerbaijan Airlines sluttet å bruke Tu-154-flyene i 2008.

 

Tu-154M

• Besetning: 3 eller 4
• Passasjerer: 180
• Lengde: 48 m
• Vingespenn: 37,55 m
• Høyde: 11,40 m
• Vingeareal: 201,5 m²
• Vekt (tom): 53 000 kg
• Maksimal avgangsvekt: 102 000 kg
• Motorer: Tre Solovyev D-30KU-154 turbofan motorer; 103,6 kN kraft
• Maksimal hastighet: 950 km/t
• Rekkevidde med maksimal nyttelast: 3 900 km
• Rekkevidde med maksimal drivstoff: 6 600 km
• Maksimal driftshøyde: 12 100 m ( ft)

• Mer om Tu-154 hos Airliner Net
• Ulykkesbelastet fly, liste over 29 ulykker Arkivert 4. januar 2009 hos Wayback Machine.