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Bons articles récemment promus |
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Willy Coppens, né le à Watermael-Boitsfort et mort le à Anvers, est un as de la Première Guerre mondiale et écrivain belge. Dès son plus jeune âge, il se passionne pour le char à voile lors de séjours sur la côte belge. Cela l'amène à vouloir concevoir des avions et devenir pilote, ce à quoi ses parents s'opposent. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, il est intégré au 2e régiment de grenadiers. Néanmoins, en 1915, il suit des cours de pilotage, à ses frais, en Angleterre. De retour en Belgique, il est envoyé à l'école militaire belge d'aviation d'Étampes et rejoint la 6e escadrille comme pilote de reconnaissance. À sa demande, après un passage par la 4e escadrille, il rejoint la 1re escadrille, une escadrille de chasse, commandée par l'as Fernand Jacquet. Il abat son premier avion ennemi le et enchaine rapidement avec deux Drachen, des ballons d'observation de l'artillerie allemande. Il se spécialise alors dans l'attaque dangereuse de ceux-ci et devient un « chasseur de ballons » dont la renommée franchit les frontières. Son avion bleu turquoise et ses nombreux succès amènent les Allemands à le surnommer « Diable bleu ». Le , lors d'une attaque, il est grièvement blessé à la jambe gauche, dont il est amputé. Il termine la guerre avec 37 victoires homologuées et est le premier as belge. En récompense de ses éminents services lors de la guerre, il est nommé par le roi Albert Ier chevalier de Houthulst, du nom de la forêt au-dessus de laquelle il a combattu de nombreuses fois. Son « indépendance d'esprit » et son « insolence naturelle » l'empêchent néanmoins de gravir les échelons militaires et il critique largement l'armée de l'air. Durant l'entre-deux-guerres, il occupe le poste d'attaché de l'armée de l'air belge en Angleterre et en France, ce qui ne l'empêche pas de continuer à voler. Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, il ne peut reprendre le combat et, en 1940, s'exile à Genève, d'où il aide et secourt, via la Croix-Rouge et les organisations internationales, les prisonniers belges en Allemagne. En parallèle de sa carrière militaire, il devient écrivain et propose principalement des mémoires historiques sur l'aviation et les pilotes. De retour en Belgique, à La Panne, il devient très critique envers son pays et se brouille avec la justice et la magistrature. Il est néanmoins fait baron par le roi Baudouin Ier en 1960. Il termine sa vie à Anvers et est vu tel « un vieillard insupportable et terrible, que même ses admirateurs craignaient de contredire ». |
Bella Bellow, de son vrai nom Georgette Nafiatou Adjoavi Bellow, née le à Tsévié et morte accidentellement le à Lilikopé (village situé entre Tsévié et Agbélouvé), est une auteure-compositrice-interprète togolaise. Dès son enfance, son talent pour la musique et sa voix sont remarqués à la maison ainsi qu'à l'école où elle anime des festivités. Sa carrière musicale débute au Centre culturel français de Lomé avant qu'elle soit invitée lors de la fête d'indépendance du Dahomey en 1965. Représentant le Togo, sa participation au premier Festival mondial des arts nègres à Dakar, l'année suivante, la fait connaître au monde. En 1968, son ancien professeur Paul Ahyi la présente au chanteur togolais Gérard Akueson qui devient son producteur. Il la met en contact avec le saxophoniste camerounais Manu Dibango avec qui elle construit son répertoire et compose son premier et seul album Rockia, sorti en 1969. Ce dernier l'accompagne également dans ses débuts sur scène et dans la promotion de son album en France. Elle a l'occasion de se produire sur des scènes internationales, comme l'Olympia de Paris et le stade Maracanã de Rio de Janeiro. Toujours habillée en pagne wax, elle chante majoritairement dans sa langue maternelle, le mina (ou gen). De sa voix rauque, elle participe à la diffusion de la musique populaire togolaise et africaine au début des années 1970. De retour au Togo en , elle meurt le lendemain de son arrivée dans un accident de la circulation à 28 ans. Malgré sa relative courte carrière, elle influence de nombreux artistes dont la chanteuse béninoise Angélique Kidjo qui interprète, dans ses albums, les titres de Bella Bellow comme Zelie ou Blewu, reprenant ce dernier lors du centenaire de l'armistice de 1918. Après sa mort, elle est honorée avec son image sur le billet de 10 000 francs CFA par la BCEAO ainsi que sur plusieurs timbres du Togo et l'anniversaire de sa mort est souvent célébré chaque année dans le pays. | |
Le ravitaillement en vol (en anglais air refueling, in-flight refueling (IFR), air-to-air refueling (AAR)), est le processus de transfert de carburant d'un avion ravitailleur vers un avion (ou un hélicoptère) récepteur. L'objectif est de permettre à des appareils d'effectuer des vols sur de plus grandes distances, ou de plus longues patrouilles dans un secteur donné. Il permet en particulier de s'affranchir des limites d'autonomie inhérentes aux appareils de petite taille, comme les chasseurs. Outre l'augmentation de l'autonomie, le ravitaillement en vol est parfois utilisé pour permettre à un avion cargo de décoller avec une charge de carburant réduite, pour pouvoir emporter une charge utile plus lourde, ou de décoller d'une piste très courte. Les premiers essais de ravitaillement en vol remontent aux années 1920. La solution est employée de façon anecdotique pour le transport postal juste avant la Seconde Guerre mondiale. Ignorée par tous les belligérants pendant le conflit, elle est reconnue peu après la fin de celui-ci, d'abord aux États-Unis, comme un moyen d'augmenter le rayon d'action des avions militaires. Le ravitaillement en vol s'avère beaucoup plus sûr que d'autres moyens expérimentés après-guerre, comme le fait de transporter un petit chasseur dans la soute d'un bombardier lourd (aéronef parasite). Le ravitaillement en vol est utilisé de façon opérationnelle pour la première fois pendant la guerre de Corée et joue un rôle important dans tous les conflits postérieurs. Deux techniques de ravitaillement existent. L'une (flying boom) fait appel à une perche rigide, télescopique, que l'avion ravitailleur déploie pour l'accrocher dans un réceptacle sur le dos de l'avion récepteur. Dans l'autre technique (probe-and-drogue), l'avion ravitailleur déploie un tuyau souple, stabilisé par un panier qui crée une traînée aérodynamique, et l'avion récepteur vient y verrouiller sa perche de ravitaillement. Cette deuxième solution a l'inconvénient d'offrir un débit de carburant plus limité, mais elle demande des modifications beaucoup moins lourdes à l'avion ravitailleur. Certaines études prospectives s'intéressent à l'idée d'utiliser le ravitaillement en vol pour les avions de ligne, ce qui permettrait, dans certains cas, de réduire la consommation de carburant. |
L'histoire des inégalités économiques est un domaine d'étude historico-économique cherchant à rendre compte de l'évolution de la répartition non-uniforme des richesses matérielles produites ou détenues au cours de l'Histoire entre les différents groupes d'une même société, ou entre différentes sociétés. Les inégalités de richesse existent dès la Préhistoire avec des logiques de domination entre sociétés et entre individus. Bien que le degré d'inégalités ait été hétérogène sur la période, les inégalités continueront d'être en moyenne élevées jusqu'à la complète émergence du capitalisme avec la révolution industrielle. La révolution industrielle exacerbe aux niveaux international et intranationaux les inégalités économiques à des niveaux inédits jusqu'à atteindre son palier historiquement le plus haut lors de la Belle Époque, avant que les guerres mondiales et le développement de l'État-providence pour les pays capitalistes, et le socialisme pour les pays du bloc de l'Est, ne réduisent considérablement le degré d'inégalité économique parmi les hommes. Cependant les inégalités intra-pays recommencent à augmenter au niveau mondial à partir de la fin du XXe siècle jusqu'à nos jours, notamment à cause de la chute des régimes socialistes côté Est et du tournant néolibéral côté Ouest. Des économistes, politiciens et millionnaires regrettent cette hausse jugée inefficace ou injuste du degré d'inégalité et réclament une plus forte intervention étatique et une plus grande taxation des plus riches. Une majorité d'économistes craignent par ailleurs que les inégalités ne cessent d'augmenter à une échelle mondiale au cours du XXIe siècle, s'inquiétant du fait que les politiciens favorisent délibérément les plus riches, et redoutant plus récemment les possibles conséquences de l'intelligence artificielle sur le marché du travail. |
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