Vuelo 3054 De Tam Linhas Aéreas: Accidente aéreo mortífero en Congonhas, Brasil, en 2007
El Vuelo 3054 de TAM Líneas Aéreas fue un vuelo de pasajeros programado que unía las ciudades de Porto Alegre con São Paulo el 17 de julio de 2007, la aeronave un Airbus A320-233 con matrícula PR-MBK (número de serie 789) no logró detenerse a tiempo y se salió de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Congonhas finalmente se estrelló contra una estación gasolinera y una oficina de la división de cargo de TAM, TAM Express ubicada en el exterior del recinto.
Según informaciones preliminares el accidente se llevó la vida de todos los 181 pasajeros y 6 tripulantes del avión más 12 personas que se encontraban cerca de la gasolinera donde el A320 se estrelló.
| Vuelo 3054 de TAM Linhas Aéreas | ||
|---|---|---|
 Bomberos sacando los cuerpos de las víctimas del accidente | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 17 de julio de 2007 (16 años, 9 meses y 9 días) | |
| Causa | Falla en uno de los inversores de empuje al aterrizar, error del piloto. | |
| Lugar | Aeropuerto Internacional de Congonhas Sao Paulo, Sao Paulo,  Brasil | |
| Coordenadas | 23°37′11″S 46°39′44″O / -23.61972222, -46.66222222 | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Salgado Filho | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Congonhas | |
| Fallecidos | 199 (12 personas en tierra) | |
| Heridos | 13 (en tierra) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Airbus A320-233 | |
| Operador | TAM Líneas Aéreas | |
| Registro | PR-MBK | |
| Pasajeros | 181 | |
| Tripulación | 6 | |
| Supervivientes | 0 | |
La cifra inicial de víctimas fue aumentando con el paso del tiempo al saberse que el número de pasajeros era mayor al inicialmente informado llegando a 187 (162 pasajeros, 19 empleados de la empresa y 6 tripulantes). La tragedia del vuelo 3054 es el peor con un avión de la familia Airbus A320 en todo el mundo, solo superado por el vuelo 9268 de Metrojet en octubre de 2015, derribado por un artefacto explosivo.
Fue el desastre aéreo más grave del 2007 y el peor accidente aéreo en la historia de Brasil y de América Latina..
El 17 de julio es considerado como el día más mortífero para la aviación, pues casualmente, es la fecha en la que se han registrado más de 15 accidentes aéreos catastróficos, como el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines en 2014, el vuelo 800 de TWA en 1996, el vuelo 7412 de Alliance Air en el año 2000, entre otros.
Cronología del vuelo
El vuelo de la aerolínea TAM despegó desde el Aeropuerto Internacional Salgado Filho de la ciudad de Porto Alegre en el estado brasileño de Rio Grande do Sul a las 17:16 horas locales (20:16 UTC). El vuelo se estrelló en el aeropuerto Congonhas de la ciudad de São Paulo a las 18:50 locales (21:50 UTC).
En la aeronave viajaba el diputado brasileño Júlio Redecker y originalmente iba a viajar el plantel del equipo de fútbol Gremio de Porto Alegre, aunque finalmente no abordaron ese vuelo..
Accidente
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Según informaciones de testigos la velocidad de la nave al momento de aterrizar era muy elevada, por lo que varias personas que la observaron pensaron que estaba despegando. El avión tocó suelo en el Aeropuerto de Congonhas a unos 220 km/h, pero no desaceleró normalmente, sino que continuó, cruzó una gran avenida y, girando levemente, se estrelló contra un edificio de la propia TAM, a 175 km/h.
Según informes, la nave no pudo desacelerar normalmente producto de la intensa lluvia que en ese momento cubría la localidad. Según una declaración de un bombero que ayudó a apagar el incendio, al parecer el piloto, al no poder frenar, habría intentado despegar nuevamente. Al no frenar ni recuperar altura, el vuelo terminó chocando con el cerco perimetral del aeropuerto, traspasando la avenida Washington Luis, para incrustarse en un depósito de TAM Express (actual LATAM Cargo) que incluía una estación de combustible. El impacto provocó un incendio de grandes proporciones que fue sofocado por bomberos de diversas compañías.
Ante la magnitud de la tragedia, el gobernador del Estado de São Paulo José Serra informó que las posibilidades de supervivencia de alguno de los pasajeros de la nave eran nulas.
La aeronave
La aeronave siniestrada era un Airbus A320-233, registrado con la matrícula PR-MBK, y con el número de serie del fabricante 789. Esta aeronave fue fabricada en febrero de 1998 y entró por primera vez en servicio en marzo del mismo año con la aerolínea TACA. Posteriormente, en noviembre de 2003, la aeronave fue operada por la aerolínea vietnamita Pacific Airlines. Al momento del accidente tenía 9 años y 5 meses.
Nacionalidades de los fallecidos
Las nacionalidades de los 181 pasajeros, 6 miembros de la tripulación y 12 personas en tierra incluyeron 30 países diferentes:
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Tierra | Total |
|---|---|---|---|---|
| Brasil | 109 | 6 | 12 | 127 |
 Estados Unidos | 17 | 0 | 0 | 17 |
 México | 8 | 0 | 0 | 8 |
 Taiwán | 5 | 0 | 0 | 5 |
 Alemania | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Italia | 4 | 0 | 0 | 4 |
 Canadá | 3 | 0 | 0 | 3 |
.svg) Reino Unido | 3 | 0 | 0 | 3 |
 Sudáfrica | 3 | 0 | 0 | 3 |
 Argentina | 2 | 0 | 0 | 2 |
.svg) Francia | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Países Bajos | 2 | 0 | 0 | 2 |
 Suecia | 2 | 0 | 0 | 2 |
.svg) Australia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Bélgica | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Bolivia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Chile | 1 | 0 | 0 | 1 |
 China | 1 | 0 | 0 | 1 |
 España | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Grecia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Indonesia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Irlanda | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Japón | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Noruega | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Perú | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Portugal | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Rumania | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Rusia | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Suiza | 1 | 0 | 0 | 1 |
 Venezuela | 1 | 0 | 0 | 1 |
| Total | 181 | 6 | 12 | 199 |
Caja negra
La caja negra del avión, que contenía las últimas palabras que se intercambiaron con la torre de control, fue analizada en los Estados Unidos y enviada a Brasil el viernes 27 de julio.
Las transcripciones de los diálogos indicaron que los pilotos eran conscientes de que estaban volando sin uno de los inversores de empuje de la turbinas. El inversor es otro de los mecanismos de frenado y no estaba funcionando a sabiendas de la compañía. En el manual de Airbus se permite volar hasta diez días con ese defecto antes de arreglarlo.
Las informaciones de la caja negra confirmaron algo que ya se venía suponiendo: la ausencia de grooving (ranurado) en la pista, que facilita el frenado, impidió que el avión se detuviera.
Los parlamentarios brasileños de la Comisión Investigadora del accidente quedaron impactados con la lectura -hecha en vivo para la televisión- del diálogo entre la torre de control aéreo del aeropuerto Congonhas y los pilotos de la aeronave, informó la agencia noticiosa ANSA.
El comandante era Henrique Stephanini Di Sacco (mencionado en la transcripción como HOT-1, CAM-1 y PA-1), de 53 años, al mando durante el aterrizaje. El copiloto era Kleyber Lima (HOT-2 y CAM-2), de 54 años.
| Traducción de la transcripción completa de la grabadora de voz de la cabina | ||
|---|---|---|
La hora está basada en la grabación de voces (CVR) de la cabina del TAM 3054, en hora local. Las aclaraciones de la transcripción aparecen entre paréntesis "(---)". Para facilitar la lectura, los diálogos atribuidos a Di Sacco están resaltadas en celeste (HOT-1), los de Lima en amarillo (HOT-2) y las voces de la torre de control están en gris (TWR)
| ||
| Hora | Origen | Grabación |
| 18:18:24.5 | PA-1 | (el capitán habla a los pasajeros) |
| 18:18:53.4 | CAM-? | (sonido de un silbido) |
| 18:20:25.0 | CAM | (sonido de pedido de auxiliar de vuelo para apertura de puerta) |
| 18:20:28.1 | CAM-1 | ¿Está OK? ¿Todo bien? |
| 18:20:29.7 | CAM-3 | (auxiliar de vuelo dice que todo está bien en la cabina, y luego pregunta dónde aterrizarán) |
| 18:20:33.3 | CAM-1 | Acabó de informar. |
| 18:20:34.7 | CAM-3 | No escuché, perdón, ella estaba hablando. |
| 18:20:37.7 | CAM-1 | Pero ella escuchó, Congonhas. |
| 18:20:39.3 | CAM-3 | ¿Es Congonhas? Qué bien. Ella debe haber escuchado, gracias. |
| 18:43:04.3 | HOT-1 | Recuerdo que sólo tenemos un reverso. |
| 18:43:06.9 | HOT-2 | Sí, sólo el izquierdo. |
| 18:43:24.0 | HOT-1 | Senda de planeo... LOC azul... LOC star. (LOC star significa que un asterisco es mostrado en el FMA -"Flight Mode Annunciator", anunciador de modo de vuelo-, que significa la captura de la señal del localizador) |
| 18:43:26.6 | HOT-2 | Chequeado. |
| 18:43:27.1 | HOT-1 | Piloto automático uno más dos. |
| 18:43:29.4 | HOT-1 | Flaps uno. |
| 18:43:30.7 | HOT-2 | Velocidad comprobada. |
| 18:43:36.7 | HOT-1 | Condición libre. |
| 18:43:41.8 | HOT-2 | Condición libre. |
| 18:43:43.8 | HOT-2 | Libre. |
| 18:43:48.2 | RDO-2 | Yendo a interceptar el localizador, TAM tres cero cinco cuatro. |
| 18:43:52.2 | APP | TAM tres cero cinco cuatro, reduzca la velocidad para la aproximación, y llame a la torre en la frecuencia uno dos siete punto uno cinco, buenas tardes. |
| 18:44:00.0 | RDO-2 | Uno dos siete uno cinco, cambio. |
| 18:44:01.7 | HOT-1 | Buenas tardes. |
| 18:44:06.4 | HOT-1 | Flaps dos. |
| 18:44:08.01 | CAM-2 | Velocidad chequeada. |
| 18:44:20.0 | HOT-2 | Flaps en dos. |
| 18:44:22.3 | RDO-2 | Torre de São Paulo, este es TAM tres cero cinco cuatro. |
| 18:44:26.01 | TWR | TAM tres cero cinco cuatro, reduzca la velocidad mínima para aproximación, el viento es norte con cero seis. Voy a reportar cuando tres cinco a la izquierda esté OK. |
| 18:44:33.4 | RDO-2 | Buenas tardes, reduciendo al mínimo posible (velocidad). |
| 18:44:36.3 | HOT-1 | Tren de aterrizaje abajo. |
| 18:44:37.7 | HOT-2 | Tren de aterrizaje abajo. |
| 18:44:53.9 | HOT-1 | Flaps tres. |
| 18:44:55.1 | HOT-2 | Velocidad chequeada. |
| 18:44:57.4 | HOT-2 | Flaps tres. |
| 18:45:03.9 | HOT-1 | Flap completo. |
| 18:45:05.7 | CAM-2 | Velocidad chequeada, flaps completos. |
| 18:45:10.6 | HOT-1 | Aguarde lista de verificación final. |
| 18:45:12.0 | HOT-2 | Esperando. |
| 18:45:12.9 | CAM-1 | Glide star, establece altitud de aproximación perdida. |
| 18:45:15.0 | CAM-2 | ALT**. |
| 18:45:21.0 | CAM-2 | Seis mil pies. |
| 18:45:44.0 | CAM | (sonido de limpiaparabrisas funcionando) |
| 18:45:52.1 | CH2 | (sonido del señalizador de marcador externo escuchado en el canal 2) |
| 18:46:03.2 | HOT-1 | Lista de verificación final |
| 18:46:04.6 | HOT-2 | Lista de verificación final, pasando DIADEMA (nombre del señalizador de marcación externa) |
| 18:46:10.4 | PA-2 | Tripulación de cabina, liberado para aterrizar. (se prepara para aterrizar) |
| 18:46:14.0 | CAM-2 | Tripulación de cabina. |
| 18:46:15.2 | CAM-1 | Informado. |
| 18:46:16.00 | CAM-2 | Autopropulsión. |
| 18:46:18.8 | CAM-1 | Velocidad. |
| 18:46:20.0 | CAM-2 | **- |
| 18:46:21.1 | CAM-1 | Aterrizaje sin azul. |
| 18:46:22.6 | CAM-1 | ECAM MEMO (Monitor de Centralización Electrónica de la Aeronave - chequea condición de la memoria) |
| 18:46:23.8 | HOT-1 | Aterrizaje, sin azul. |
| 18:46:24.9 | HOT-2 | Aterrizaje sin azul. |
| 18:46:26.1 | HOT-1 | ¿OK? |
| 18:46:26.7 | HOT-2 | OK... ¿qué? |
| 18:46:28.6 | HOT-2 | OK. |
| 18:46:30.8 | HOT-? | *- |
| 18:46:30.8 | HOT-2 | Lista de verificación final completa. |
| 18:46:33.8 | CAM-1 | Pista a la vista, aterrizando. |
| 18:46:41.7 | CAM-1 | Pregúntale (a la torre) sobre las condiciones de lluvia, las condiciones de la pista, y si la pista está resbaladiza. |
| 18:46:57.0 | RDO-2 | TAM en aproximación final, a dos millas. ¿Podría confirmar condiciones? |
| 18:47:01.7 | TWR | Está mojado, y está resbaladizo. Voy a reportar tres cinco a la izquierda libre, tres cero cinco cuatro. |
| 18:47:06.1 | RDO-2 | Ya estamos en el final. |
| 18:47:07.5 | TWR | La aeronave está iniciando el despegue. |
| 18:47:10.7 | HOT-1 | ¡Mojado y resbaladizo! |
| 18:47:22.0 | HOT-2 | La aeronave está iniciando la corrida para el despegue. |
| 18:47:34.3 | TWR | TAM tres cero cinco cuatro, tres cinco izquierda, libre para aterrizar, la pista está mojada, y está resbaladizo y el viento es tres tres cero a ocho. Nudos. |
| 18:47:40.6 | HOT-2 | Tres tres cero a ocho, está el viento. |
| 18:47:42.9 | HOT-1 | Chequeado. |
| 18:47:43.9 | TWR | ¿Tres cero cinco cuatro? |
| 18:47:45.3 | RDO-2 | Tres cero cinco cuatro, roger. |
| 18:47:46.4 | FWC | Cuatrocientos. |
| 18:47:49.8 | HOT-1 | ¿El aterrizaje está liberado? |
| 18:47:50.7 | HOT-2 | Libre para aterrizar. |
| 18:47:52.3 | HOT-1 | Aterrizaje verde, vuelo manual. |
| 18:47:53.7 | CAM | (sonido de tono de desconexión del piloto automático) |
| 18:47:54.1 | HOT-2 | Chequeado. |
| 18:47:54.8 | HOT-1 | Inhibe el deslizador (alerta sonoro GPWS) por mí por favor. |
| 18:47:55.7 | CAM | (sonido de triple clic indicando la reversión de CAT II o III a CAT I -aproximación por vuelo manual-) |
| 18:47:56.9 | HOT-2 | ¿Qué? |
| 18:47:58.8 | FWC | Trescientos. |
| 18:47:59.3 | HOT-1 | Inhibe el deslizador por mí. |
| 18:48:00.6 | HOT-2 | OK. |
| 18:48:03.0 | HOT-2 | Inhibir. |
| 18:48:05.8 | HOT-2 | Medio. |
| 18:48:11.6 | FWC | Doscientos |
| 18:48:14.9 | HOT-2 | Un punto ahora. OK. |
| 18:48:16.8 | HOT-1 | OK. |
| 18:48:21.0 | FWC | Veinte. |
| 18:48:21.6 | FWC | Retardar. |
| 18:48:23.0 | FWC | Retardar. |
| 18:48:24.5 | CAM | (sonido del movimiento de palanca de impulso) |
| 18:48:24.9 | CAM | (sonido de ruido de turbina aumentando) |
| 18:48:25:5 | GPWS | Retardar. |
| 18:48:26:3 | CAM | (sonido semejante al toque en el suelo) |
| 18:48:26:7 | HOT-2 | Reverso número uno solamente. |
| 18:48:29:5 | HOT-2 | Spoilers nada. |
| 18:48:30:8 | HOT-1 | Aaiii (suspiro) |
| 18:48:33:3 | HOT-1 | Mira eso. |
| 18:48:34:4 | HOT-2 | Desacelera, desacelera. |
| 18:48:35:9 | HOT-1 | No puedo, no puedo. |
| 18:48:40:0 | HOT-1 | Oh mi dios... oh mi dios. |
| 18:48:42:7 | HOT-1 | Vamos, vamos, vamos, dobla dobla dobla dobla. |
| 18:48:44:6 | HOT-2 | Dobla, dobla a... no, dobla, dobla. |
| 18:48:45:5 | CAM | (sonido de golpes) |
| 18:48:49:7 | CAM-? | Oh no (voz masculina) |
| 18:48:50:0 | CAM | (pausa en el sonido de golpes) |
| 18:48:50:6 | CAM-? | (sonido de grito, voz femenina) |
| 18:48:50:8 | CAM-? | (sonido de golpe) |
Investigación
La investigación concluyó que el capitán utilizó el método para frenar con un solo inversor, la cual es frenar los dos motores al mínimo de empuje y utilizar el reversor funcional, aunque lo hizo mal, ya que dejó el motor derecho a máxima potencia y el izquierdo en reversa, lo que llevó a que el avión no frenara, y en vez de eso, tomó más velocidad.
La tensión de aterrizar con un solo reversor y en uno de los aeropuertos más peligrosos y una de las pistas más peligrosas de ese Aeropuerto (35L), aunado a la oscuridad de la cabina, llevó a que los pilotos cometieran el error sin darse cuenta.
El efecto de empuje del motor 2 y empuje inverso del motor 1 llevó a que el avión se virara hacia la izquierda y se saliera de la pista.
El 19 de noviembre de 2008, se completó la investigación policial 13.600 páginas, que tuvo 16 meses de investigación para producir, durante la cual se escucharon 336 personas. Para los fiscales federales, el exdirector de ANAC Denise Abreu y luego funcionario de seguridad de los vuelos de la compañía, Marco Aurelio dos Santos de Miranda, deben ser condenados por atentado contra la seguridad del transporte aéreo en el modo intencional. En marzo de 2006, Denise Abreu se hizo cargo de la gestión de los servicios aéreos de la Agencia de reciente creación Nacional de Aviación Civil (ANAC). La investigación del accidente con el Airbus de TAM, que mató a 199 personas en Congonhas, reveló que en febrero de 2007, el juez federal de São Paulo Marcondes Cecilia, quien vio acción restringir los aviones de aterrizaje de Congonhas en días de lluvia, recibió Denise Abreu uno de documento ANAC como un estándar, pero fue sólo un estudio técnico. Según la denuncia, el estudio presenta como garantía estándar, en teoría, la seguridad en las operaciones de aterrizaje en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo. El estudio indicó que los despegues y aterrizajes fueron prohibidas en caso de Congonhas la pista estaba con una lámina de agua superior a 3 mm. Después del accidente con el avión de TAM en julio de 2007 reveló que el estudio no era una norma y por lo tanto no había ninguna obligación de seguirla. De acuerdo con el testimonio del juez federal Cecilia Marcondes al Ministerio Público de la Federación, el documento fue fundamental a la Corte Federal para liberar la pista para despegues y aterrizajes de todo el equipo.
Galería
Reacciones
El presidente brasileño Lula da Silva declaró tres días de duelo nacional. También se hicieron homenajes durante los Juegos Panamericanos de Río de Janeiro 2007, y durante el Campeonato Brasileño de Fútbol 2007. Así mismo los presidentes Horst Köhler, Néstor Kirchner, Michelle Bachelet, Alan García, y el príncipe Felipe VI de España entre otros enviaron sus condolencias a las familias de los afectados.
Actualmente en el lugar del accidente existe una plaza en memoria de los fallecidos, la Praca Memorial 17 de julho.
Mayday: Catástrofes Aéreas
Este accidente fue reseñado en la temporada 11° de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel en el episodio "Desastre en Sao Paulo".
Véase también
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Vuelo 168 de VASP
- Vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos
- Accidentes similares
Referencias
Enlaces externos
Artículos en Wikinoticias: 
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- (en portugués) Informe final Archivado el 22 de noviembre de 2009 en Wayback Machine. (Archivo Archivado el 21 de enero de 2016 en Wayback Machine.)
- (en inglés) Informe final (Archivo Archivado el 21 de enero de 2016 en Wayback Machine.)
- Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile
- (en inglés) Accident in São Paulo on 17 July 2007 Archivado el 18 de enero de 2012 en Wayback Machine.
- (en francés) Accident survenu à São Paulo le 17 juillet 2007 Archivado el 19 de enero de 2012 en Wayback Machine.
- El accidente en imágenes en BBC News
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