Radverkehr, auch Fahrradverkehr und in der Schweiz Veloverkehr, bedeutet Raumüberwindung durch Fahrradfahren unter Nutzung des muskelkraftbetriebenen Fahrzeugs Fahrrad mit dem Ziel des Transports von Menschen und Gütern.
Der Radverkehr ist eine flächenverbrauchsarme, individuelle, gesunde, nachhaltige, Feinstaub, Lärm und Abgase vermeidende Art der Fortbewegung und Logistik. Er ist wesentlicher Bestandteil der Fahrradkultur und – neben Fußverkehr und Schwimmen – eine der einfachsten und direktesten Formen menschlicher Mobilität.
In Deutschland wurden 2017 täglich etwa 28 Millionen Wege und damit eine Verkehrsleistung von etwa 112 Mio. km mit dem Fahrrad erbracht. In der Schweiz werden täglich etwa 8 Mio. km täglich erbracht.
Radverkehr kann unterteilt werden in Alltagsradverkehr, touristischen Radverkehr und Radsport. Diese Verkehrsarten haben unterschiedliche Bedingungen, die aus den unterschiedlichen Anforderungen und Verkehrsabsichten resultieren. Ganzjährig findet Radverkehr meist als Alltagsverkehr statt. Insbesondere in den wärmeren Zeiten des Jahres gibt es auch einen großen touristischen Anteil. Der Straßenradsport hat nur einen geringen Anteil am gesamten Radverkehr.
Für den Radverkehr wird eine bauliche und ordnungsrechtliche Infrastruktur benötigt, die eine reibungslose Abwicklung des Radverkehrs zwischen Ausgangspunkt und Ziel ermöglicht. Ausgangspunkte und Ziele des Alltagsradverkehrs entsprechen denen anderer Verkehrsarten. Aus diesem Grund existiert mit dem bestehenden Straßennetz meist bereits eine Verkehrsmöglichkeit für den Radverkehr. Wegen der Fortbewegung aus eigener Kraft ist der Alltagsradverkehr auf möglichst kurze, umwegfreie Wege mit möglichst geringen Höhenunterschieden und glatten, leicht zu befahrenden Straßenoberflächen angewiesen. Das existierende Straßennetz ist dafür in der Regel ausreichend ausgestattet.
Für den touristischen Radverkehr werden Wege bevorzugt, die abseits stark befahrener Straßen liegen. Um auch auf der Route liegende touristische Ziele zu erreichen, wird hier teilweise auf eine direkte Wegführung zwischen zwei Orten verzichtet. Ebenso wird auf touristischen Radwegen ein schlechterer Oberflächenzustand eher toleriert.
Für den Radverkehr existieren besondere Wege und Straßen, siehe Radverkehrsanlagen.
Der radfahrende Verkehrsteilnehmer muss in der Lage sein, das Verkehrsmittel Fahrrad im Straßenverkehr fahrtechnisch sicher zu beherrschen und in einem verkehrstechnisch einwandfreien Zustand zu halten, zumal keine TÜV-Prüfung für Fahrräder vorgeschrieben ist. Der junge Radfahrer lernt die erforderlichen Techniken, Verkehrszeichen und Verkehrsregeln meist durch entsprechende Angebote der Deutschen Verkehrswacht, der Verkehrspolizei und der Schulen, die geeignete Anlagen wie Verkehrsübungsplätze und speziell ausgebildete Lehrkräfte zur Verfügung stellen. Die älteren Verkehrsteilnehmer sind weitestgehend auf ihre Eigenverantwortung angewiesen.
Zur Feststellung der technischen Fahrtüchtigkeit und sicheren Handhabung des Verkehrsmittels Fahrrad stellt die Verkehrsdidaktik neben erprobten Ausbildungsprogrammen auch geeignete Lernkontrollen in Form von kurzweiligen Radfahrprüfungen bereit, die es jedermann ermöglichen, seine sichere Bewegungsfähigkeit in den öffentlichen Verkehrsräumen zu überprüfen und zu verbessern.
Der Fahrradverkehr hat das Potenzial, ca. 50 Prozent der mit dem städtischen motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Wege zu ersetzen, die überwiegend als Kurzstreckenverkehr unter 10 Kilometer stattfinden. Damit ließe sich der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr (Modal Split) beträchtlich steigern.
Radverkehr ist als komplexes System zu verstehen, das in viele Lebensabläufe des Menschen integriert werden muss. In die planerischen Entscheidungen zugunsten des Radverkehrs müssen auch die anderen Verkehrsarten Fuß-, Kfz- und schienengebundener Nahverkehr einbezogen werden. Dies erfordert eine integrierte Planung. Zu einer von vielen Seiten gewünschten Förderung des Radverkehrs gehört deshalb auch eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit und die Anpassung des Ordnungsrahmens durch Gesetze und Verordnungen sowie eine hinreichende Finanz- und Personalausstattung (Radverkehrsplanung ist detailorientiert und erfordert deutlich höheren Planungsaufwand als „normaler“ Straßenbau). In der klassischen Radverkehrsplanung steht die bauliche Gestaltung des Fahrweges, das heißt die Schaffung von Radfahrstreifen oder baulich getrennter Radwege, im Mittelpunkt des Interesses. Inzwischen haben sich durchgehende Planungen für ganze Routen, zum Beispiel mit Teilabschnitten in ruhigen Erschließungsstraßen, Fahrradstraßen, Grünanlagen als wirkungsvolleres Planungsprinzip durchgesetzt; zusammenhängende Radverkehrsnetze werden auch mit Wegweisern beschildert. Als weitergehender Ansatz ist die Diskussion oder Planung von einzelnen Radschnellwegen hinzugekommen. Bei der Umsetzung dieser Planungsprinzipien gibt es in Deutschland oft noch Verzögerungen.
Daneben gibt es noch eine Reihe weiterer Punkte:
Bei allen Verkehrsformen zeigt sich, dass sich durch die Verbesserung der jeweiligen Infrastruktur der entsprechende Verkehrsanteil erhöhen lässt. Im Gegensatz zum Radverkehr sind Barrierefreiheit und Rund-um-Service für den Autoverkehr seit Mitte des 20. Jahrhunderts in den entwickelten Ländern überwiegend zur Selbstverständlichkeit geworden. Beispiele aus dem System des Kfz-Verkehrs dafür sind autogerechte Verkehrsführung und Verkehrsflächen, Schnellstraßen, Autobahnen, Parkhäuser, Vorgaben über die Anzahl und Gestaltung von Parkplätzen beispielsweise an Einkaufszentren, amtliche Ausschilderungen von Serviceangeboten, wie Tank- und Rastanlagen oder Motels. Für den Radverkehr fehlen solche Angebote bis heute überwiegend oder beruhen auf lokalen bzw. privaten Initiativen.
Während lange Zeit eine Trennung der verschiedenen Verkehrsformen favorisiert wurde, gibt es seit etwa Anfang der 1990er Jahre Kritik an den auf Separation nach Verkehrsarten angelegten Konzepten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können, zum Teil auf Grund unzulänglicher Gestaltung (je nach Variante des Radweges auf das Drei- bis Zwölffache). Aus diesem Grund ist in Deutschland seit dem 1. Oktober 1998 die allgemeine Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen abgeschafft worden. Damit ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der Normalfall, während die Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen nur in Ausnahmefällen und nach einer Einzelfallprüfung angeordnet werden darf.
Radverkehrsplanung ist überwiegend kommunale Aufgabe, bei der Finanzierung gibt es vielfältige Fördermöglichkeiten, die aber im Gegensatz zu den Finanzierungsmöglichkeiten (und Summen) für den Öffentlichen Nah- und Fernverkehr sowie den Kfz-Verkehr marginal sind.
Politisch ist die Förderung des Radverkehrs parteienübergreifend auch auf nationaler Ebene als Aufgabe anerkannt worden. So verabschiedete der Deutsche Bundestag 2002 den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) der Bundesregierung für die Jahre 2002 bis 2012. Anfang 2012 wurde als Weiterentwicklung der Nationale Radverkehrsplan 2020 vorgelegt und am 6. September 2012 vom Bundeskabinett beschlossen. Inzwischen ist seit 2021 der Nationale Radverkehrsplan 3.0 gültig. Im Zeitverlauf sind insbesondere die finanziellen Förderangebote auf Bundesebene stark gewachsen.
Mit dem Fahrradportal hatte das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ab 2004 bis 2022 eine Informations- und Arbeitsplattform im Internet aufgebaut, die der besseren Koordination von Bundes-, Landes- und Kommunalverwaltungen sowie interessierten Arbeitsgruppen diente. Dort gab es, bearbeitet vom Deutschen Institut für Urbanistik unter Leitung von Tilman Bracher, u. a. einen umfassenden Überblick über deutschsprachige Literatur und Studien zum Radverkehr. Seit 2006 ist das Thema beim Ministerium in der Abteilung Stadtentwicklung und Wohnen im Referat SW 24 „Radverkehr“ angesiedelt.
Inzwischen ist neben dem BMDV das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) zuständig, u. a. für Fortbildungsangebote und die Bewilligung von Förderungen, die nicht über die Bundesländer organisiert sind.
Technische Regelwerke wurden im Arbeitskreis „Radverkehr“ des Arbeitsausschusses „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“ bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet. Dieser hat die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) erstellt, die 2010 veröffentlicht wurden. Inzwischen sind die Arbeitsausschüsse (AA) für Fuß- und Radverkehr voneinander getrennt, der AA 2.5 Radverkehr hat aktuell sechs Arbeitskreise, die die ERA fortschreiben, sich um Radschnellverbindungen kümmern, Hinweise zur Quantifizierung des Radverkehrs und ein Arbeitspapier Pedelec-taugliche Infrastruktur erarbeiten sowie die Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs überarbeiten. Schließlich werden auch die Hinweise zum Fahrradparken überarbeitet. Hinzu kommt die Überarbeitung des Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr von 1998.
Als fachliche Lobbygruppe verstand sich der Fachausschuss Radverkehr von ADFC und der Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung (SRL), der inzwischen von Seiten des ADFC-Bundesverbands abgewickelt wurde. Einzelne ältere Positionspapiere sind noch verfügbar. Der ADFC ist als politische Lobbygruppe aktiv.
Die deutsche Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und die schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) bearbeiten und veröffentlichen regelmäßig Forschungsvorhaben zum Radverkehr, besonders zu den Themen „Verhalten und Sicherheit im Verkehr“ und „Straßenverkehrstechnik“. In Deutschland kommen Studien im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer hinzu, z. B. zu Fragen wie der Führung des Radverkehrs an Kreisverkehren oder der Problematik von Abbiegeunfällen. Einen Überblick zum Stand der Forschung in Deutschland gibt ein Forschungsinformationssystem Mobilität und Verkehr der Universität Dresden.
Die bfu befasst sich wissenschaftlich mit der Umsetzung des durch die Vision Zero angestrebten Ziels, Tote und Schwerverletzte im Straßenverkehr ganz zu vermeiden.
Hier werden die rechtlichen Bestimmungen für das Radfahren beschrieben. Die gesetzlichen Regeln für das Fahrrad selbst, also beispielsweise die Ausrüstung mit Licht, Hupe etc. finden sich im Artikel Fahrrad.
Benutzt ein Radfahrer den öffentlichen Verkehrsraum, ist er als Verkehrsteilnehmer an die Bestimmungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) hinsichtlich seiner Rechte, seiner Pflichten, seiner Fahrtüchtigkeit und der Verkehrssicherheit und Gebrauchstauglichkeit seines Fahrzeuges gebunden. Er ist im Sinne der StVO ein Fahrzeugführer.
In der Regel fahren Radfahrer in Deutschland auf der Fahrbahn, es sei denn es existieren zusätzliche benutzungspflichtige oder nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen (§ 2 Abs. 1, 4 und 5 der StVO). Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen sind durch Verkehrszeichen 237, 240, 241-30 oder 241-31 gekennzeichnet. Teilweise können auch sonst gesperrte Verkehrswege wie Einbahnstraßen, Gehwege oder Fußgängerzonen durch Zeichen 1022 für Radfahrer freigegeben sein. Autobahnen und Kraftfahrstraßen sind generell für Radfahrer gesperrt. Kinder unter 8 Jahren müssen auf dem Gehweg fahren, dürfen aber auch baulich von der Fahrbahn getrennte Radwege benutzen. Eine geeignete Aufsichtsperson darf das noch nicht 8 Jahre alte Kind mit dem Fahrrad auf dem Gehweg begleiten. Kinder, die 8 oder 9 Jahre alt sind, dürfen Gehwege benutzen, müssen es aber nicht. Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg benutzt, müssen das Kind und die begleitende Aufsichtsperson absteigen.
„Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt (§ 45 Abs. 9 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung – StVO).“
Die Radwegebenutzungspflicht wird häufig kritisiert, weil zum einen trotz mangelnder baulicher Voraussetzungen (z. B. Mindestbreite, Oberflächenzustand) Radwege teilweise als benutzungspflichtig ausgewiesen sind und weil zum anderen verschiedene Studien auf erhöhte Unfallgefahr hinweisen, wenn Fahrrad- und motorisierter Verkehr auf getrennten Verkehrswegen statt im Mischbetrieb unterwegs sind. Auch eine rechtswidrige Ausschilderung ist jedoch meist wirksam.
Die "Vision Zero" ist in der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) zum § 1 der StVO so vorgegeben:
„Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) regelt und lenkt den öffentlichen Verkehr. Oberstes Ziel ist dabei die Verkehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.“
Bedauerlicherweise jedoch liegen die Zahlen der Unfälle mit Radfahrenden in Deutschland mit Körperschädigung (= mit Tötung bzw. mit Körperverletzung) immer noch sehr hoch / deutlich zu hoch. Die nachfolgende Tabelle gibt die polizeilich aufgenommenen, auf jeweils 100.000 Einwohnende bezogenen Zahlen 2022 der Verkehrsunfälle mit Körperschädigung (Tötung/Verletzung) mit Radfahrer-Beteiligung für die aktuell 15 bundesdeutschen Großstädte mit mehr als 500.000 Einwohnenden wieder.
Großstadt > 500.000 Einw. | Rang 2022 *) | alle *) | getötet | schwer verletzt | leicht verletzt |
---|---|---|---|---|---|
Dresden | 1 | 213,38 | 0,18 | 31,52 | 181,69 |
Hannover | 2 | 203,67 | 0,75 | 17,17 | 188,46 |
Köln | 3 | 161,87 | 0,56 | 21,60 | 141,93 |
Leipzig | 4 | 161,83 | 0,17 | 31,52 | 140,06 |
Bremen Stadt | 5 | 161,20 | 0,00 | 17,58 | 143,62 |
Nürnberg | 6 | 156,86 | 0,39 | 26,05 | 130,43 |
München | 7 | 155,54 | 0,47 | 15,12 | 139,95 |
Düsseldorf | 8 | 119,46 | 0,32 | 16,63 | 102,51 |
Frankfurt am Main | 9 | 104,71 | 0,26 | 12,25 | 92,20 |
Bundes-Ø je 100.000 Einw. | - - | 92,26 | 0,46 | 14,89 | 76,91 |
Duisburg | 10 | 87,04 | 0,2 | 11,11 | 75,73 |
Hamburg | 11 | 75,99 | 0,08 | 6,93 | 68,98 |
Dortmund | 12 | 75,32 | 0,00 | 9,88 | 65,43 |
Stuttgart | 13 | 68,98 | 0,16 | 7,50 | 61,31 |
Berlin | 14 | 62,67 | 0,15 | 8,19 | 54,33 |
Essen | 15 | 57,30 | 0,00 | 6,90 | 50,59 |
Anmerkungen:
1. Mit Erscheinen der Unfallzahlen 2023 bei DESTATIS im Sommer 2024 wird auch diese Tabelle auf Stand "2023" aktualisiert.
2. Statistisch gesehen ist der Bezug der Unfallzahlen Radfahrender auf die Einwohnerzahlen nur ein Aspekt: Eine Tabelle mit Bezug auf den Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr ist wünschenswert - und wird daher gerade parallel erarbeitet.
Für den Radverkehr gilt als oberstes Prinzip die allgemeine Fahrordnung der Straßenverkehrsordnung. Darüber hinaus gibt es für den Radverkehr zusätzliche Sonderbestimmungen. Die wichtigsten:
Die gesetzliche Lage in anderen Ländern kann sich von jener im deutschsprachigen Raum zum Teil erheblich unterscheiden. So gilt beispielsweise in Spanien und Portugal die Rechts-vor-links-Regel nicht für Radfahrer: Hier hat der motorisierte Verkehr gegenüber Radfahrern immer Vorrang.
Zur Radverkehrsplanung gehört auch der Vor- und Nachtransport des Fahrzeuges (Fahrrad) von und zu den öffentlichen Transportmitteln, also zu den Schnittstellen mit dem schienengebundenen Verkehr und dem Busverkehr, sowie die Mitnahme des Fahrrades in den öffentlichen Verkehrsmitteln selbst, z. B. durch die Schaffung von Niederflur-Fahrrad-Abteilen in Schienenfahrzeugen und Bussen. Dafür wird üblicherweise der aus dem Englischen entstammende Begriff Bike-and-ride verwendet.
Fahrraddiebstahl wird in Befragungen als eines der wesentlichen Hindernisse für eine weitere Zunahme des Radverkehrsanteils genannt. Fehlende oder schlechte Fahrradabstellanlagen begünstigen Fahrraddiebstähle, gute Anlagen bieten dagegen einen hohen Diebstahlschutz. Eine entscheidende Rolle spielen dabei die verwendeten Fahrradhalterungen. Seit Mai 2016 ist dafür die DIN-Norm 79008 „Stationäre Fahrradparksysteme“ gültig, die im Teil 1 Anforderungen an die Diebstahlschutzeigenschaften, Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Fahrradabstellanlagen beschreibt; im Teil 2 sind die Prüfverfahren dafür definiert. Die DIN 79008 ist weitgehend hervorgegangen aus der Technischen Richtlinie TR 6102-0911 „Empfehlenswerte Fahrrad-Abstellanlagen“ des ADFC. Eine Registrierung der Fahrräder, bewachte Stationen oder abschließbare Boxen sind weitere Verbesserungsmöglichkeiten.
Aufgrund einer Förderung des BMDV werden ab 2021, für fünf Jahre, an sieben deutschen Hochschulen ein Studiengänge oder Vertiefungsfächer angeboten:
This article uses material from the Wikipedia Deutsch article Radverkehr, which is released under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 license ("CC BY-SA 3.0"); additional terms may apply (view authors). Abrufstatistik · Autoren Der Inhalt ist verfügbar unter CC BY-SA 4.0, sofern nicht anders angegeben. Images, videos and audio are available under their respective licenses.
®Wikipedia is a registered trademark of the Wiki Foundation, Inc. Wiki Deutsch (DUHOCTRUNGQUOC.VN) is an independent company and has no affiliation with Wiki Foundation.