Chaussee: Gut ausgebaute Landstraße

Kunststraße war der deutsche Ausdruck für Chaussee.

Das Wort ^ⓘ/? (f.) wurde gemeinsam mit der Bauweise im 18. Jahrhundert aus dem französischen chaussée entlehnt, welches seinerseits auf das galloromanische via calciata zurückgeht. Die weitere Etymologie von calciata ist umstritten: Während laut dem Etymologischen Wörterbuch der deutschen Sprache via calciata „geschotterte Straße“ bedeutet und auf calx („Stein, Kalkstein“; Genitiv calcis) zurückgeführt wird, heißt es bei Pfeifer: „Die neuere Forschung […] bezweifelt die bisherige Herleitung von calx f. ‘Kalkstein’ (wonach afrz. [altfranzösisch] chauciee die ‘aus Kalksteinen errichtete Fahrstraße’), da Straßenbau aus Kalkstein für das Mittelalter nicht nachgewiesen werden kann.“ Stattdessen werde vermutet, dass calciata ein Partizip Perfekt zu einem Verb *calciāre „mit den Füßen treten“ sei, abgeleitet vom Homonym calx („Ferse“). Der Sinn wäre dann etwa „Straße mit festgestampften Steinen“.

Zeitgenössische erste Übertragungen des Worts waren Straßendamm und Hochweg, zum grob gleichbedeutenden englisch highway. Adelung kritisierte um 1790: „Einige neuere Schriftsteller haben dafür Deutsche Benennungen vorgeschlagen“; diese Ausdrücke „erschöpfen den Begriff auch nicht, und lassen sich auf jede andere Art künstlicher Wege anwenden.“ Kunststraße hat sich dann etabliert, primär ist aber das französische Wort als Lehnwort in das Deutsche eingegangen.

Noch immer enden manche Straßennamen mit -chaussee. Hamburg hat das Wort in seinen Straßennamen erhalten (Elbchaussee, Eimsbütteler Chaussee), Berlin ebenfalls (Potsdamer Chaussee in Spandau und Zehlendorf, Johannisthaler Chaussee, Buckower Chaussee), während in Bremen 1914 die Chausseen durch einen Beschluss der Bürgerschaft in Heerstraßen umbenannt wurden. In Aachen und Münster wird hingegen der Ausdruck Steinweg verwendet, der auch im Flämischen als steenweg zu finden ist.

Eine sprachliche Besonderheit ist der tautologische Name „Chausseestraße“ in Berlin-Mitte.

 

Chausseen oder Kunststraßen waren ausgebaute, mit fester Fahrbahndecke versehene Landstraßen, die ingenieurmäßig geplant waren und daher deutlich geradliniger verliefen. Von den damals üblichen Straßen und Wegen unterscheidet sie außerdem, dass neben der Fahrbahndecke auch der Fahrdamm oder Unterbau konstruiert ist. In besonders anspruchsvollem Gelände wurden auch Stützmauern und Galerien errichtet. Laut Adelung war die Chaussee „ein durch Kunst gemachter erhöheter Weg von Kieß oder zerschlagenen Steinen, wodurch sich ein solcher Weg von einem Damme unterscheidet, welcher mit Steinen gepflastert wird“.

Neben dem Belag zeichnet sich eine Chaussee durch ein ausgebautes Entwässerungssystem aus. Durch eine durchlässige Tragschicht und die leichte Wölbung der Fahrbahndecke konnte Regenwasser in die oft begleitenden Entwässerungsgräben (Chausseegräben) abgeleitet werden.

Oft bestand die Chaussee aus Steinbahn und Sommerweg. Die Steinbahn war der befestigte Teil mit einer Tragschicht aus Kies oder gebrochenem Stein in Packlage als Unterbau und einer Deckschicht aus Sand-Lehmgemisch. Der Sommerweg (für unbeschlagene Tiere) befand sich neben der Steinbahn, war unbefestigt oder nur leicht befestigt und im Winter nicht nutzbar. Durch regelmäßige Baumbepflanzungen wurden die Vorteile einer Allee nutzbar gemacht, wie Schutz vor Sonne und Wind sowie bessere Orientierung. Zur weiteren Straßenausstattung gehörten eine kontinuierliche Stationierung, etwa mit Meilensteinen.

An die Trassierung (Streckenführung) wurden zunehmend hohe Ansprüche gestellt. So wird „die möglichst geringe Entfernung zwischen zwei gegebenen Punkten“ ebenso gefordert wie „keine zu große Neigung gegen die wagerechte Ebene“ (drei bis fünf Prozent), um den Bedarf an Vorspann oder die Anforderungen an die Bremsen (Hemmung) gering zu halten; sie soll Ausweichmöglichkeit bieten (24–30 Fuß Breite, also acht bis zehn Meter), und auch hochwassersicher sein, also auf einen Fahrdamm erhöht sein, wo sie durch Niederungen führt.

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  Kunststraße am Stilfserjoch, kolorierte Aquatinta von Johann Jakob Meyer, 1831.
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  Verlauf der Chaussee zwischen Dresden und Meißen im Elbtal, Karte von Jakob Andreas Hermann Oberreit, 1857.
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  Strelitzer Chaussee in Ravensbrück, um 1900.
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  Meilenstein der Altona-Neustädter Chaussee an der B 432.
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  Trasse der historischen Kunststraße zwischen Bamberg und Kulmbach.

Die ersten Straßen des Chausseetyps wurden, vom Holland des Barock ausgehend, in Westeuropa im frühen 18. Jahrhundert gebaut, in Schwaben etwa wurde zwischen Oettingen und Nördlingen 1753 die erste Straße in der neuen Chaussee-Bauweise errichtet.

Entwickelt wurde das Konzept der Chausseen in den Niederlanden des 18. Jahrhunderts mit Backsteinbefestigung der künstlichen Dämme, dann in England – als macadamised causeways (dt. Chausseen mit Makadam) des Wegebauinspektors John Loudon McAdam (1756–1836) mit Kiesbelag – und Frankreich weiterentwickelt, und von dort kam es durch die französische Besetzung Preußens unter Napoleon I (1807–1813) in den deutschsprachigen Raum. Auf die Backsteinstraßen holländischen Typs wurde etwa beim Ausbau der Militärgrenze Österreich-Ungarns im Banat zurückgegriffen, wo Gestein Mangelware war. Durch die Anlage von Chausseen wurde in Norddeutschland die Zahl der Feldsteinfindlinge auf und entlang der Äcker deutlich reduziert.

Mit dem Chaussee-Konzept des 18. und 19. Jahrhunderts schloss man in Europa erstmals wieder an den technischen Stand des Fernverkehrsausbaus der Römerstraßen an.

Mit dem sich entwickelnden Eilpostwesen rückte der Begriff immer mehr in die Nähe des Konzepts einer Fernstraße (Fernchaussee), deren Bedeutung über den Komfort im Individualverkehr hinausgeht und von staatlichem Interesse ist. Als Preußen mit dem Regierungswechsel im Jahr 1786 vom Kanalbau zum Straßenbau umschwenkte, wurde zwei Jahre danach mit dem Bau einer Fernchaussee begonnen, die von Magdeburg über Halle (Saale) nach Leipzig führte und über 100 Kilometer lang war. Erklärtes Ziel war es, den Händlerverkehr gen Leipzig auf möglichst langer Strecke durch preußisches Gebiet zu führen und ihn somit von der bisherigen Strecke durch Anhalt und Sachsen abzuziehen, die über Köthen, Zörbig und Landsberg verlief. Eine zweite Chaussee wurde von Braunschweig über Halberstadt an diese angeschlossen.

In Preußen diente der Chausseebau insbesondere nach den Stein-Hardenbergschen Reformen (ab 1807) auch militärischen Zwecken. Primär ging es bei den großen Fernchausseen aber schon bald um die bessere Erreichbarkeit der durch den Wiener Kongress neu erlangten Provinzen. Dazu zählen etwa die Chausseebauprojekte der 1820er Jahre gen Kassel (Rheinprovinz, Provinz Westfalen) mit Abzweigen nach Delitzsch und über und Erfurt, die zudem zahlreiche Städte der neuen Provinz Sachsen ansteuerten, oder ins abgelegene Königsberg, die jeweils in Berlin ihren Anfangspunkt hatten. Aufgrund des enormen Aufwandes entstanden Fernchausseen oft streckenweise, wofür der Bau in Abschnitte eingeteilt wurde. Man nutzte zudem bereits vorhandene kurze Chausseen, so dass diese nur miteinander verbunden werden mussten.

Dadurch wurde noch vor Beginn des Eisenbahnbaues eine Grundlage für den verbesserten Warenaustausch in der frühindustriellen Epoche geschaffen. Für die bis 1832 durch Dänemark erbaute Altona-Kieler Chaussee beispielsweise ist der Vorteil quantifiziert: die Postkutsche benötigte auf der alten Landstraße 16 Stunden, auf der etwas längeren Chaussee nur neun Stunden. Ein reitender Bote bewältigte die Strecke in sechs Stunden. Wegen des stabileren Unterbaues und der glatteren Oberfläche konnte ein Pferdefuhrwerk die dreifache Last transportieren.

 

Entlang der Chausseen wurden im Abstand von etwa ein bis eineinhalb Wegstunden, einer damaligen Meile, Chausseehäuser für die Chausseegeldeinnehmer errichtet, ein frühes Konzept der Straßenmaut. Im Posten des Chausseewärters mit seiner Zuständigkeit für einen Streckenabschnitt findet sich auch der Vorläufer der staatlich organisierten Straßenmeisterei, die über einen Wegewart hinausgeht. Die Chausseewärter unterstanden einem Chausseebaumeister als für diese Straße verantwortlichem Wegebauinspektor.

Die verkehrstechnische Normung und Straßenverkehrsordnung erhielt damit einen Aufschwung. Pierer führt um 1860 an:

Auch städtebaulich ist die Chaussee von Bedeutung. Mit diesem Konzept wurde begonnen, den Fernverkehr im Sinne einer Vorrangstraße direkt an die Stadttore zu bringen. Mit der Schleifung der Stadtbefestigungen in der Gründerzeit des späteren 19. Jahrhunderts traten die Avenue und der Boulevard als Innerortsachse oder Innerortsring zur Chaussee als Einfallstraße. Oft waren die Chausseen mit ihrem erhöhten Verkehrsaufkommen zudem bereits der Grund für den Abriss der Stadttore. So wurde in Halle (Saale) das Steintor trotz des Verbotes durch den preußischen Kronprinz Friedrich Wilhelm IV. im Jahr 1831 für den Chausseeverkehr der Haupt-Rheinstraße (Berlin–Halle–Kassel) geopfert, wenngleich hier auch weitere Gründe eine Rolle spielten.

 

Politische Gründe führten zum Bau der 1796 fertiggestellten Chaussee Würzburg–Meiningen. Die alte Nord-Süd-Verbindung durch das Hochstift Würzburg führte durch die protestantische Reichsstadt Schweinfurt. Deshalb wurde die Chaussee als Westtangente an den reichsstädtischen Territorien vorbeigeführt, als eine der wohl ältesten Umgehungsstraßen.

Unterschieden wurden Chausseen in Preußen auch nach der Art der Finanzierung. So gab es die Preußische Staatschaussee, die der Staat ermöglichte, aber auch Kreis-Chausseen, die in der Verantwortung der Kreisverwaltungen lagen. Beispielsweise liegen viele Straßen Berlins auf dem Verlauf von Kreis-Chausseen, die noch durch umliegende Landkreise in Preußen angelegt und verwaltet wurden und mit der Bildung von Groß-Berlin auf Stadtgelände gelangten (siehe dazu Straßen und Plätze in Berlin). Im Übrigen wurden bei gesamtstaatlichem Interesse in Preußen Chausseen aus der Kasse des Königs bezahlt – die Königs-Chausseen. Für die Erschließung des Umlandes der preußischen Hauptstadt wurden andererseits Aktien-Chausseen durch die interessierten Nutzer angelegt. „Actie-Chausseen, unter denselben Umständen [nämlich: durch Verein mehrerer Privatpersonen erbaut] ausgeführt und zur Erhebung des landesüblichen Chausseegeldes für gewisse Jahre berechtigt, nach deren Ablauf der Staat es erhebt, …“

Zeitgenössische Literatur:

• Arnd: Der Straßen- u. Wegebau. 2. Auflage. Darmstadt 1831.
• Franz Anton Umpfenbach: Theorie des Neubaues, der Herstellung und Unterhaltung von Kunststraßen. Berlin 1830.
• Dietlein: Grundzüge über Straßen-, Brücken- u. Wasserbau. Berlin 1832.
• Heinrich Pechmann: Anleitung zum Bau der Straßen. 2. Auflage. München 1835.
• Franz Anton Umpfenbach: Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung der Kunststrassen. Berlin 1834; urn:nbn:de:kobv:109-opus-108200.

Neuere Literatur:

• Felix Gräfenberg: Preußens Werk und Vinckes Beitrag. Chausseebau in Westfalen als Gegenstand politischen Entscheidens, ca. 1816 – 1840er Jahre. In: Westfälische Forschungen, 2022, Band 72.
• Thomas Gunzelmann: Der Chausseebau im Hochstift Bamberg im 18. Jahrhundert und seine Relikte. In: Frankenland, 58/6, 2006, S. 366–376; thomas-gunzelmann.net (PDF; 2,6 MB).
• Martin Pozsgai: Die Donautalstraße. Eine Chaussee des 19. Jahrhunderts und ihre Tunnels. In: Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, 41, 2022, S. 117–136.
• Wolfgang Wüst: Chausseen in Franken – Kunststraßen nach französischem Vorbild. In: Erich Schneider (Bearb.): Altfränkische Bilder, NF, 2014, 9. Jahrgang, Würzburg 2013, S. 22–24; ISSN 1862-7404.