Baikal-Amur-Magistrale: Eisenbahnstrecke durch Russland

Nach Vorarbeiten wurde 1974 mit dem Bau begonnen. 1984 konnten die beiden von Ost und West vorangetriebenen Streckenenden verbunden werden. Der durchgehende Betrieb wurde 1989 aufgenommen.

Baikal-Amur-Magistrale (BAM)
grün: Baikal-Amur-Magistrale orange: Amur-Jakutische Magistrale rot: Transsibirische Eisenbahn blau: bis 1930 benutzte Streckenführung der Transsib westlich Omsks schwarz: Südvarianten der Transsib-Strecke
Streckenlänge:	3819 km
Spurweite:	1520 mm (Russische Spur)
Stromsystem:	bis Taksimo (1469 km): 25 kV / 50 Hz ~
Legende Transsibirische Eisenbahn von Moskau Südsibirische Eisenbahn Oblast Irkutsk (Moskauer Zeit + 5 h) 0 Taischet Ostsibirische Eisenbahn Transsibirische Eisenbahn nach Irkutsk 30 Kostomarowo 117 Nowotschunka 124 Tschuna (Brücke eingleisig) 129 Sosnowyje Rodniki (Oktjabrski) 142 Tschuna (Tschunski) 269 Wichorewka 284 Morgudon Stadtzentrum Bratsk (Nowobratsk, 20 km) 293 Ansjobi (Bratsk) Stadtzentrum Bratsk (Nowobratsk, 17 km) 304 Galatschinski 326 Padunskije Porogi 329 Angara Dammkrone Bratsker Stausee, ca. 4,4 km 339 Gidrostroitel 403 Keschemskaja 461 Widim 533 Ilim (Ust-Ilimsker Stausee) 550 1. Korschunowski-Tunnel (eingleisig), zusammen 950 m 550 2. Korschunowski-Tunnel (eingleisig) 552 Korschunicha-Angarskaja (Schelesnogorsk-Ilimski) 573 Chrebtowaja nach Ust-Ilimsk (215 km) 652 Kuta 672 Jantal 720 Lena (Ust-Kut) 737 Lena 784 Swjosdnaja (Swjosdny) 889 Kirenga (Magistralny) 915 Kirenga 930 Ulkan 982 Kunerma 1010 Baikal- oder Dabantunnel (6686 m) (Republik Burjatien) 1063 Sewerobaikalsk 1067 1. Baikal-Vorgebirgstunnel (zusammen ca. 4,5 km) 2. Baikal-Vorgebirgstunnel 3. Baikal-Vorgebirgstunnel 4. Baikal-Vorgebirgstunnel 1090 Nischneangarsk 1127 Kitschera 1235 Obere Angara 1242 Nowy Uojan 1315 Kjuchelbekerskaja (Jantschukan) 1344 Angarakan Umgehungsstrecke Seweromuisker Tunnel 1354 Seweromuisker Tunnel (15.343 m) Umgehungsstrecke Seweromuisker Tunnel 1374 Kasankan 1385 Seweromuisk 1469 Taksimo 1535 Witim; Region Transbaikalien (Moskauer Zeit + 6 h) 1645 Kodartunnel (1981 m) 1713 Tschara von Tschina (69 km) 1719 Nowaja Tschara 1835 Republik Sacha (Jakutien) 1864 Chani Fernost-Eisenbahn 1866 Oblast Amur 1918 Oljokma 1922 Republik Sacha (Jakutien) 1927 Oblast Amur 2013 Juktali von Bamowskaja 2348 Tynda 2365 Giljui 2375 Bestuschewo nach Nischni Bestjach 2409 Giljui 2409 Giljui Dipkun von Elga (ca. 300 km, im Bau) 2677 Ulak 2687 Seja (Seja-Talsperre) 2690 Werchneseisk 2846 Tungala 3012 Selemdscha 3017 Fewralsk 3155 Region Chabarowsk (Moskauer Zeit + 7 h) 3292 Bureja von Iswestkowy (Transsib, 326 km) 3298 Nowy Urgal 3312 Urgal-I nach Tschegdomyn (16 km) 3382 Dusse-Alin-Tunnel (ca. 1800 m) Amgun Amgun Amgun 3615 Postyschewo (Berjosowy) 3621 Amgun von Komsomolsk und Dsjomgi 3819 0 Komsomolsk-Sortirowotschny nach Chabarowsk (351 km) Amur 19 0 Piwan 28 Gaiter 41 Kartel (Bolschaja Kartel) 52 Selichin (Selichino) nach Sachalin 63 Eldigan 82 Poni 95 Kun (Sneschny) 112 Gurskoje 139 Uktur Gur Gur 160 Kenai 182 Oune Kusnezowski-Tunnel 220 Wyssokogornaja (Wyssokogorny) 240 Datta 261 Kenada 274 Dschigdassi 303 Tulutschi 318 Akur 340 Tumnin Chutu 366 Chutu 376 Imbo 380 Ust-Orotschi (Uska-Orotschskaja) 399 Mongochto 403 Landyschi 413 Djuanka 424 Toki 434 Wanino nach Sachalin 442 Sowetskaja Gawan-Sortirowotschnaja (Oktjabrski) 458 Desna (Maiski) 468 Sowetskaja Gawan-Gorod

Die BAM verläuft nördlich und in etwa parallel zur Transsibirischen Eisenbahn (Transsib). So liegen die mittleren Streckenabschnitte der BAM etwa 400 bis 500 km nördlicher als die Transsib. Etwa 1800 Kilometer der Magistrale befinden sich in Ostsibirien, die restlichen 2480 Kilometer verlaufen durch den Fernen Osten. Die BAM überquert mehrere Flüsse, die zu den längsten Flüssen Russlands gehören, u. a. die Angara, die Lena und den Amur. 20 Kilometer der Strecke verlaufen direkt am Ufer des Baikalsees. Die Magistrale führt durch mehrere Hochgebirgssysteme, wie das Stanowoihochland oder den Sichote-Alin. Das Stanowoihochland wird durch den Seweromuisker Tunnel passiert – den längsten Eisenbahntunnel Russlands.

Erste Pläne und Baubeginn

 

Erste Pläne einer verkehrstechnischen Erschließung des Baikal-Amur-Raums wurden bereits Anfang des 19. Jahrhunderts, unter anderem von den nach Sibirien verbannten Dekabristen, entworfen. Nach ersten Forschungen und Planungen in den 1920er und 1930er Jahren gab es im April 1932 den offiziellen Baubeschluss und die Bauarbeiten begannen. Während des Baus wurden in großem Umfang Häftlinge in Zwangsarbeit eingesetzt. Dazu wurde eine spezielle Gulag-Unterabteilung, das BAMLag mit Hauptstützpunkt und Verwaltungssitz in Swobodny an der Transsib, eingerichtet. Der erste Streckenabschnitt wurde 1937, zum 20-jährigen Jubiläum der Oktoberrevolution, eröffnet. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Bauarbeiten unterbrochen, einige Streckenteile sogar wieder demontiert, weil Schienen und Schwellen für den Bau der Eisenbahnstrecke (Kasan–Uljanowsk–) Saratow–Stalingrad – auch Wolga-Rochade genannt – zur Versorgung der Roten Armee in der Schlacht von Stalingrad dringend gebraucht wurden.

Der Abschnitt von Komsomolsk nach Sowetskaja Gawan wurde am 20. Juli 1945 fertiggestellt und bis Port Wanino sofort zum Transport der Invasionstruppen zur Besetzung Sachalins genutzt. Japanische Kriegsgefangene wurden bald zum weiteren Streckenbau eingesetzt. Nach dem Krieg ging der Bau zunächst in geringerem Umfang weiter. Nach dem Tod Stalins 1953 kamen die Arbeiten dann völlig zum Erliegen. Der fertiggestellte östlichste Abschnitt von Komsomolsk Richtung Nordwesten wurde nur als Anschlussbahn zur Holzabfuhr genutzt.

Sowjetisches Großprojekt

 

 

Anfang der 1970er Jahre wurde der Bau wieder aufgenommen, was aufwändig von Propaganda begleitet wurde. Das Vorhaben wurde von den anderen RGW-Staaten insbesondere durch die Lieferung von Material und Ausrüstung unterstützt. 1974 bestellte die Sowjetunion im Rahmen des sogenannten Delta-Projekts rund 9500 schwere Bau-Lastwagen bei Magirus-Deutz aus der Bundesrepublik Deutschland, die sich wegen ihrer luftgekühlten Motoren besonders gut für den Einsatz in Sibirien eigneten. Am 26. September 1975 konnte als erster Neubauteil die 1437 m lange Amurbrücke 16 km südlich von Komsomolsk, die längste der heute etwa 3000 Brücken an der Strecke, erstmals befahren werden. Der Streckenbau wurde sowohl von Westen als auch von Osten vorangetrieben. Als Tag der Fertigstellung und „Geburtstag“ der BAM gilt der 27. Oktober 1984, an dem das letzte, das „Goldene Gleisjoch“ bei Balbuchta (Streckenkilometer 1602) zwischen den beiden Streckenenden verlegt wurde.

Seit 1989 war die BAM durchgehend befahrbar, doch musste der zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellte Seweromuisker Tunnel zunächst über eine 61 Kilometer lange Umgehungsstrecke umfahren werden. Der Tunnel wurde erst Ende 2003 für den regulären Betrieb eingeweiht und ist mit 15.343 Metern der längste Tunnel Russlands.

Krise

Seit Mitte der 1980er Jahre wurde das BAM-Projekt zunehmend kritisch betrachtet. Der Bau war sowohl militärisch als auch ökonomisch begründet worden. Da mit der Krise und dem schließlichen Zusammenbruch der Sowjetunion große zuvor geplante Bergbau- und Industrievorhaben im Einzugsgebiet der BAM nicht mehr errichtet wurden, war die Strecke insbesondere bis zum Ende der 1990er Jahre nur schwach befahren, arbeitete defizitär und wurde allgemein als Fehlinvestition eingeschätzt. Der Personenverkehr führt auch bis heute kaum zu Umsatz, da der größte Teil des durchfahrenen Gebietes sehr dünn besiedelt ist. Zwischen Tynda und Komsomolsk am Amur fährt täglich nur ein Fernzug. 1996 wurde die eigenständige Bahnverwaltung der Baikal-Amur-Magistrale aufgelöst. Der westliche Abschnitt bis etwa Chani (größtenteils auf den Territorien der Oblast Irkutsk, der Republik Burjatien und der Region Transbaikalien) kam zur Ostsibirischen Eisenbahn, der Rest (auf dem Territorium der Republik Sacha (Jakutien), der Oblast Amur und der Region Chabarowsk) zur Fernöstlichen Eisenbahn. Auch eine Streckenstilllegung wurde erwogen.

Heutige Situation

Mit dem Rohstoffboom seit Putins zweiter Amtszeit als Präsident und dem Aufschwung der russischen Wirtschaft wuchsen jedoch die Transportleistungen. Es wurde begonnen, Pläne aus den 1970er Jahren umzusetzen, z. B. die Erzlagerstätten Udokan und Tschina bei Nowaja Tschara sowie eine der größten Kohlelagerstätten Eurasiens, Elga, mit Vorräten von 2,1 Milliarden Tonnen in Südostsacha (Jakutien), zu erschließen.

Hauptstrecke

Zur BAM werden auch die schon vor 1974 errichteten Anschlüsse gerechnet:

• im Westen zwischen Ust-Kut und Taischet an der Transsib,
• im Osten zwischen Komsomolsk am Amur und dem Pazifik bei Sowetskaja Gawan.

Die Strecke ist etwa 4280 Kilometer lang und wurde überwiegend eingleisig gebaut. Zweigleisig ausgebaut wurden nachträglich die Abschnitte

• Taischet–Lenabrücke bei Ust-Kut (Länge 787 Kilometer) und
• einige kleinere Abschnitte:
  • Blockposten Kilometer 1084–Nischneangarsk (sechs Kilometer),
  • Kasankan–Seweromuisk (11 Kilometer),
  • Ikabjakan–Mururin (24 Kilometer, seit 2013),
  • Mururin–Chani (54 Kilometer) und
  • Tynda–Bestuschewo (26 Kilometer).

Außerdem gibt es eine Güterumgehungsstrecke bei Nowy Urgal. Der Oberbau der gesamten Strecke ist für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Der westliche Abschnitt Taischet–Taksimo (1469 Kilometer) ist elektrifiziert.

Abzweige und Anschlüsse

Bei Tynda wird die BAM von der Amur-Jakutischen Magistrale (AJAM) gekreuzt, die von der Transsib (Bahnhof Bamowskaja, Streckenkilometer 7273) über das Bergbaugebiet um Nerjungri nach Norden in Richtung Jakutsk verläuft, vorläufig aber bei Tommot am Aldan endet. Zwischen Tynda und Bestuschewo haben beide Strecken einen gemeinsamen Abschnitt. Der ursprüngliche Abschnitt der Amur-Jakutischen Magistrale von Bamowskaja nach Nerjungri ist auch als „Kleine BAM“ bekannt.

Im Zusammenhang mit dem Rohstoffboom wurden mehrere an der BAM beginnende Stichbahnen gebaut, weitere begonnen. Der Bau der 320 Kilometer langen Stichstrecke von dem Bahnhof Ulak, westlich der Seja-Querung im Nordwesten der Oblast Amur gelegen, nach Elga wurde 2002 wegen Finanzierungsproblemen nach der Verlegung von etwa 60 Kilometern Gleis eingestellt. Im Oktober 2007 kaufte das russische Bergbauunternehmen Mechel die Kohlenlagerstätte sowie die nicht fertiggestellte Bahnstrecke für 2,3 Milliarden US-Dollar. Auch die japanische Sumitomo-Gruppe wird in das Projekt investieren. Am 15. Februar 2008 wurde der Streckenbau wieder aufgenommen, in den Mechel 1 Milliarde Dollar investiert. Die Fertigstellung und Aufnahme der Kohleförderung wurde zunächst für 2010 angestrebt, verzögerte sich jedoch auf Grund erneuter Finanzierungsprobleme. Die Streckenführung ist aufwändig, da das hier etwa 2000 Meter hohe Stanowoigebirge gequert werden muss. So sollen 194 Brücken errichtet werden.

Wegen des schwierigen Geländes (und zum Teil auch veralteter Technik) wird vor allem im Güterverkehr in Mehrfachtraktion gefahren.

Der Bau der BAM bedeutete nicht nur eine neue Verbindung, sondern die demografische und wirtschaftliche Erschließung einer bisher fast unerschlossenen Region. Sie sollte nicht nur die wirtschaftliche Verbindung zwischen dem Osten und dem Westen des Landes verbessern, sondern auch die internationalen Wirtschaftsbeziehungen, vor allem mit Japan. Dafür musste neben der Bahnstrecke auch in großem Umfang weitere Infrastruktur errichtet werden, etwa Siedlungen, Energieanlagen und Straßen. Unter anderem wurde die BAM aus militärstrategischen Gründen gebaut, weil der Ostabschnitt der Transsib nahe der chinesischen Grenze verläuft, was als potentielle Gefährdung angesehen wurde.

Die BAM soll als Alternativstrecke zur Transsib beim Containertransport von der pazifischen Region und Ostasien nach Europa und umgekehrt etabliert werden. Allerdings stehen dem die überwiegende Eingleisigkeit und die mangelnde Anbindung am östlichen Ende der Strecke im Wege. Immer wieder ist die Verlängerung der Strecke nach Sachalin (Brücke oder Tunnel) oder gar bis Japan angedacht worden, was sich aber – zumindest derzeit – wirtschaftlich nicht rechnet. So wurden die Arbeiten am bereits unter Stalin begonnenen Bau eines Tunnels nach Sachalin und zuführender Strecken zwischenzeitlich (um 2003) eingestellt. Die damit im Zusammenhang stehende Umspurung der bisher schmalspurigen (1067 mm) Strecken auf Sachalin auf russische Breitspur wird aber schrittweise fortgesetzt.

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

• Johannes Grützmacher: Die Baikal-Amur-Magistrale. Vom stalinistischen Lager zum Mobilisierungsprojekt unter Brežnev = Ordnungssysteme. Studien zur Ideengeschichte der Neuzeit 38. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2012. ISBN 978-3-486-70494-5
• Olivier Rolin: Baikal-Amur – ein Reisebericht. Aus dem Französischen übersetzt von Holger Fock und Sabine Müller, Liebeskind Verlag, 2018, 190 Seiten. ISBN 978-3-95438-093-0.
• Andreas Röhr: Die Bajkal-Amur-Magistrale. Geschichte eines sibirischen Raumerschließungsprojektes. Logos, Berlin 2012. ISBN 978-3-8325-3192-8.
• Peter Schille, Fotos Wilfried Bauer: Die BAM: Aufbruch in den Osten Sibiriens. In: Geo-Magazin 6/1976, S. 26–54.
• Athol Yates, Nicholas Zvegintzov: Siberian BAM Guide. 2. Auflage. Trailblazer, Hindhead 2001. ISBN 1-873756-18-6

 

Commons: Baikal-Amur-Magistrale – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Baikal-Amur-Magistrale – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Suche nach Baikal-Amur-Magistrale. In: Deutsche Digitale Bibliothek
• Suche nach Baikal-Amur-Magistrale im Online-Katalog der Staatsbibliothek zu Berlin – Preußischer Kulturbesitz
• Private Homepage zur BAM (englisch)
• Ein Reisebericht von 1995
• TV-Bericht auf ARTE (Memento vom 17. Februar 2012 im Internet Archive)