Selati-Spoorlyn: Spoorweg in Suid-Afrika

In die vroeë 1890’s het die bou van hierdie spoor tot ‘n groot skandaal in die ZAR gelei.

Toe die NZASM in 1890 die spoor, bekend as die Oosterlijn, van Pretoria na Maputo bou, het inwoners van die Laeveld versoek dat ‘n taklyn van Komatipoort langs die Selatirivier na die vrugbare landbougebied en goudvelde by Leydsdorp, Gravelotte, Klaserie, Hoedspruit, Phalaborwa, Tzaneen, Duiwelskloof en die Wolkberg en die Murchison-bergreeks gebou word.

Die alleenreg vir die bou en gebruik van die spoorlyn is in 1890 vir 20 jaar deur die Volksraad van die ZAR met slegs twee teenstemme toegeken aan die Volksraadslid vir Zoutpansberg in die Eerste Volksraad, Barend J. Vorster (1858-1933). Gou was daar kritiek dat daar opsetlik te min geleentheid vir besprekings toegelaat is alvorens die alleenreg toegeken is. Beskuldigings is gemaak dat Volksraadslede omgekoop is om vir die toekenning van die konsessie te stem. Boonop was die voorsitter van die Selati-maatskappy, Paul Maré, ook ‘n Volksraadslid.

Tydens die bou van die spoorlyn is vier lokomotiewe gebruik, twee 2-6-0T tenklokomotiewe van die Natalse Regeringspoorweë (NGR) en twee 0-6-2T tenklokomotiewe van die Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy (NZASM). Die NGR-lokomotiewe was die Durban en die Pietermaritzburg - NGR se oorspronklike Kaapspoorwydte lokomotiewe. Die NZASM-lokomotiewe was twee 40 Tonner lokomotiewe.

In Junie 1890 duik die 22-jarige Eugene Oppenheim in Pretoria op. Hy onthaal alle vooraanstaande burgers op luukse aandetes in die Transvaal Hotel, skenk aan sy gaste goue horlosies, koetse en ander oordadige geskenke. Hy koop selfs vir die Volksraad ‘n skildery van die president. Daarna onderneem Oppenheim om Vorster en sy vennote £80 000 kontant en £15 000 in aandele vir die konsessie te betaal. Die broers Eugene en Robert Oppenheim noteer in 1892 die spoorwegmaatskappy op die beurs van Brussel en verkoop aandele aan die publiek wat daarvan droom om skatryk te word uit hul belegging in Afrika. Op 6 September 1892 word die La Compagnie Franco-Belge du Chemin-de-Fer du Nord de al Republique Sud-Africaine geregistreer. Die hoofkantoor van die firma was juis in Brussel, omdat die Belgiese maatskappywetgewing glo meer skuiwergate gehad het. Nog dieselfde dag verkoop die Oppenheims die konsessie aan ene Louis Warnant, die broer van hul prokureur Henri Warnant. Hy betaal £1 848 000, d.w.s. £9 600 per myl vir ‘n afstand van 192½ myl. Deur die spoorlyn se afstand onnodig te verleng is die prys baie opgeblaas. Die kontrakteur is £7 002 11s 11d per myl betaal. Dus maak die Oppenheims ‘n wins van ‘n £2 400 per myl wat die £½ miljoen oplewer vir die wetlike vereistes vir die opbetaalde aandele. Toe is begin bou aan die spoorlyn. Dit het naby Komatipoort weggeswaai oor die Krokodilrivier, deur die huidige Krugerwildtuin en by Skukuza oor die Sabierivier. Teen 1893 was die eerste 25 km voltooi.

Toe die plaaslike subkontrakteurs begin kla dat hulle nie vir hul werk betaal word nie, word dit gou duidelik dat alles nie pluis is nie. Die regering stel daarop ‘n kommissie van ondersoek aan wat bewyse kry van grootskaalse oneerlikheid, wanvoorstellings, vals boekinskrywings en finansiële wanadministrasie om die staat en die aandeelhouers te bedrieg. Die kommissie stel die kansellasie van die konsessie voor om verdere verliese deur die ZAR te voorkom. ‘n Ondersoek deur die NZASM toon ook dat daar met opset nie die kortste roete met die spore gevolg is nie om meer geld uit die staatskas te tap. In België het ene Blokland die ondersoek voortgesit. Daarop dreig die Oppenheims om bekend te maak hoe hulle die meeste Volksraadslede omgekoop het. Tog het die hele bedrogspul op die lappe gekom. In 1898 maak die maatskappy in Brussel ‘n hofsaak teen die ZAR en kom grootskaalse omkopery aan die lig. Dit blyk duidelik dat die maatskappy van die begin af gebou was op verdraaiings, omkopery en korrupsie. ‘n Belgiese hof veroordeel die broers Oppenheim en hul prokureur Henri Warnant tot tronkstraf en die bouwerk aan die spoorlyn is summier gestaak. Slegs 119 km van die spoorbed was voltooi en die spoor self was maar oor ‘n baie korter afstand gelê.

Die staat het met ‘n nuttelose stuk spoorlyn na nêrens gesit. Miljoene ponde van beleggers en die staat het in die sakke van swendelaars verdwyn. Die wydverspreide korrupsie met die regeringskontrak, misbruik van staatsbates en omkopery het die regering van die ZAR groot finansiële verliese laat ly en in die oë van die wêreld in ‘n baie slegte lig gestel. Bewerings is gemaak dat byna alle ZAR-politici korrup was. Hierdie hele episode van die aanlê van die Selati-spoorlyn het bygedra tot die Jameson-inval van 1896.

Totdat die begin van die Tweede Vryheidsoorlog lê die spoor ongebruik. Terwyl die Britse leër vorentoe beweeg, trek die Boere hul lokomotiewe en hul rolmateriaal terug na die Mocambique-grens waar hulle op die Selati-lyn geparkeer is. Volgens Édouard Girouard het ongeveer een derde van die NZASM- en OVGS-lokomotiewe en rolmateriaal op die Selati-lyn beland waar hulle altesaam 20 km spoorlyn beset het. Na die oorlog lê die spoor weer in onbruik.

In 1909 tot 1912 is dit via Tzaneen en Soekmekaar voltooi. Daarna is dit tot 1960 gereeld gebruik, maar daar is aanhoudend probleme met wild op die spoorlyn in die Krugerwildtuin ondervind. Teen 1963 was daar uitbreidings in die mynbou by Phalaborwa en ook in die landbou van die streek. Die spoorlyn is verlê na die wesgrens van die wildtuin en onnodige draaie is uitgeskakel. Daarna het dit ‘n groot bydrae gelewer om die Laeveld te ontwikkel.

• Boonzaaier, Boon (2008). Spore oor die veld - ‘n spoorwegsafari deur Suid-Afrika. Warmbad: J.N.C. Boonzaaier. ISBN 978-0-620-41712-9.
• (en) Fisher, Roger (2015). "Selati Line". Artefacts.co.za. Besoek op 17 Oktober 2019.
• (en) Fleminger, David (2019). "The Selati Scandal in the Kruger". South Africa Online (Pty) Ltd. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 17 Oktober 2019. Besoek op 17 Oktober 2019.
• (en) "Standard Encyclopaedia of Southern Africa, deel 9".. (1973). Kaapstad: Nasou. ISBN 0-625-00325-X. 

• (en) Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways, Volume 1: 1859–1910 (1st uitg.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. pp. 84–85, 113–114, 116, 121, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0.